Что обязан командир воздушного судна учитывать при пересечении горного хребта

Обновлено: 17.05.2024

Разработка мер по предунреж іе нию попадания ВС в зоны опасных метеорологических явлений начинает ся еще на этапе предварительной подготовки к полетам. В процессе изучения маршрута и характеристик аэродромов анализируются метеоро логические особенности по воздуш ной трассе в данное время года, в районе работ и на аэродроме по­ен дки

\етеорологичеі кую подготовку проходит экипаж перед вылетом. Ее обьем зависит от продолжительности полета, используемого правила поле тов, характера задания и типа ВС. При этом он обязан получить на мі тсостанции подробную консультацию и изучить метеорологическую обста­новку: фактическую погоду по трассе (маршруту, району) полета, на аэро — фомах вылета, поса тки и запасных, прогноз погоды по трассе, на оснон ном и запасном аэродромах. Особое внимание экипаж обращает на синоп тические процессы, при которых мо гут существенно ухудшиться метеоус­ловия: понижение облаков, ухудше

ние видимости, возникновение грозы и турбулентное и и т. п. Экипажу еается информация об изменении ат мосферного давления по трассе и его минимальном значении, приведенном к уровню моря, а также о фактиче­ских температуре и давлении на аэро­дроме посадки. При полетах в гор нон местности для определения ниж него безопасного эшелона указывает ся высота изобарической поверхности в районе минимального превышения по трассе. Если полет по ПВП и осо бым ПВП производится в горной мі стности, то опасные для полетов Ml теоявления в прогнозе должны ука­зываться в полосе не менее 50 км по обе стороны от оси воздушной трас сы, а ког іа маршрут полета прохо дит над равнинной местностью на удалении до 25 км от горного хреб­та, в тексте прогноза дополнительно

сообщаются ожидаемые метеоусло­вия над горами.

После метеорологической подго­товки экипаж снабжается метеороло­гической документацией. Экипажам запрещается использовать прогнозы, срок действия которых меньше рас­четного времени полета плюс 30 мин.

При принятии решения ни полет в районе грозовой деятельности коман — щр ВС должен учитывать: характер гроз (виутримассовые, фронтальные), расположенно и перемещение грозо­вых (ливневых) очагов, возможные маршруты обхода, необходимость до­полнительной заправки топливом. Принимать решение ему па вылет по ПВП и ОПВП ниже нижнего эшело — на запрещается, если в горной мест­ности имеются или прогнозируются фронтальные грозы.

При нотходе к зо іе грозовой дея­тельности командир ВС обязан оце­нить возможность протолжения по­лета, принять решение на обход опас­ной зоны иа полет на свой аэродром и согласовать свои действия с дис­петчером.

В случае визуального обнаруже­ния в полете мощных кучевых и ку­чево-дождевых облаков, примыкаю­щих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении ие менее 10 км. При невозможности их обхода на заданной высоте разрешается ви­зуальный полет под облаками и выше их. Полет под такими облаками раз решается только днем вне зоны осадков, если

высота полета ВС над рельефом местности и искусственными препят­ствиями не менее Worn ист. НО ВО всех случаях не менее 200 м в рав­нинной и холмистой местностях и ие менее 600 м в горной местности;

вертикальное расстояние от ВС до нижней границы облаков не менее 200 м.

При обнаружении бортовыми ра­диолокаторами мощных кучевых и кучево — тож девых облаков разрешает­ся обходить их на удалении не меиее 15 км от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами мо­жет произво шться в том месте, где расстояние между границами засве­ток на экране БРЛС не менее 50 км. Экипажам ВС запрещается преднаме ренно входить в мощные кучевые и кучево-дождевые облака.

Полет над верхней границей мощ­ных кучевых и кучево-дождевых об­лаков при визуальном и радиолока­ционном обнаружении разрешается производить с превышением над ни­ми не менее 500 м.

В процессе подготовки к полету в горной местности экипаж дополни­тельно обязан: проанализировать ме­теоусловия и оценить возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, куче — но-дождевых облаков и гроз, а также орографической болтанки в зоне взле­та и посадки; наметить обходные маршруты на случай встречи е опас­ными метсоявлениями.

При пересечении горного хребта по ПВП командир ВС обязан учиты­вать наличие восходящих и нисходя­щих воздушных потоков. Если при приближении к горному хребту на­блюдаются нисходящие потоки возду­ха и для выдерживания горизонталь­ного полета требуется увеличить ре­жим работы двигателей до номиналь­ного, то пересекать горный хребет на высотах меиее 900 м над рельефом местности запрещается. При полетах но ПВП на высоте менее 900 м над горами и попадании в зону сильной болтанки командир ВС с разрешения диспетчера должен вывести ВС из нее с набором высоты или возвра­титься иа аэродром вылета (запас ион). В случае попадания ВС в зону болтанки на больших высотах необ­ходимо с разрешения диспетчера из менить высоту полета. Причем сни­жение допускается только до высоты не менее 500 м над верхней границей кучево-дождевых облаков. Пилоти рование в зоне болтанки выполняется в соответствии с требованиями РЛЭ-

Заход на посадку в условиях бол­танки производится в соответствии с рекомендациями РЛЭ. На снижении при попадании подготовленного к по­садке ВС^ в интенсивный нисходящий ноток, приводящий к увеличению установленной вертикальної скоро сти снижения по вариометру более 3 м ‘с. или при превышении прнраше —

ния перегрузки но акселерометру бо­лее ±0,4 сд командир ВС обязан принять решение об уходе на второй круг

Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визу­ально, обходятся стороной, вихри (смерчи), связанные с кучево-дожде — нымн облаками, обнаруживаемые ви­зуально, экипаж обязан обходить на удалении не менее 30 км от нх види­мых границ.

При встрече с пыльной бурей на маршруте экипаж принимает меры к обходу ее визуально стороной или сверху. Заход на посадку и посадка ВС в условиях пыльной бури при наличии сильной болтанки запрета ются.

Полеты в зонах обледенения на ВС, не имеющих допуска к эксплу­атации в этих условиях запрещаются. На всех этапах полета нсобхотимо включать нротивообледенительное оборудование до входа в опасную область. Если принятые экипажем меры но борьбе с обледенением ока зы в а ются неэффективными и продол­жать полет небезопасно, то командир ВС обязан, применив сигнал срочно­сти, но согласованию с диспетчером изменить высоту или маршрут полета іля выхода в район, где возможен безопасный полет.

Изменять высоту или маршрут по­лета для обхода опасных метеороло­гических явлении разрешается только по согласованию с диспетчером, за исключением случаев возникновения угрозы безопасности полета на за — іаниом эшелоне. В этом случае ко­мандиру ВС предоставляется право самостоятельно изменять эшелон II немедленно доложить об этом органу УВД. В этом случае командир ВС, выполняющий полет по воз іушной трассе или МВД первой категории, •обязан, не изменяя эшелона полета, отвернуть ВС, как правило, вправо на 30° от оси трассы и, пройдя 20 км, вывести его на прежний курс с од­новременным изменением высоты до выбранного эшелона и сообщить об этом органу УВД. Заняв новый эше­лон, командир по согласованию с диспетчером выводит ВС на воздуш­ную трассу или МВД.

Для сохранения ориентировки пе­ред началом маневра по обходу зон опасных метеоявлений следует"точ — нее определить \С и в дальнейшем вести счисление пути. Выход иа ЛЗП после обхода зоны опасности проще всего осуществляется с использовани­ем ДНК или РСБН.

При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС не менее 50 км.

164. При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-кучевые облака.

165. Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет воздушного судна над верхней границей облаков с превышением не менее 500 м.

166. Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней границы облаков - не менее 200 м.

167. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность командир воздушного судна, по согласованию с органом ОВД (управления полетами), обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром.

168. В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки командир воздушного судна обязан принять меры к немедленному выходу из них.

169. Полеты пилотируемых аэростатов и СЛА в условиях грозовой деятельности и ливневых осадков запрещаются.

XXXIII. Полеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки)

170. В случае попадания в сильную болтанку командир воздушного судна обязан доложить об этом соответствующему органу ОВД (управления полетами) и принять меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при невозможности - произвести посадку на запасном аэродроме.

171. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право изменить высоту (эшелон) полета, действуя в соответствии с пунктом 44 настоящих Правил.

172. Вертикальные вихри (смерчи), обнаруживаемые визуально, необходимо обходить на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в них. Проходить над вертикальными вихрями (смерчами) запрещается.

173. Полеты пилотируемых аэростатов и СЛА в условиях повышенной турбулентности воздуха (болтанки) запрещаются. При возникновении болтанки экипажи пилотируемых аэростатов, СЛА обязаны произвести посадку на ближайшую пригодную для этого площадку или аэродром.

XXXIV. Полеты в условиях повышенной электрической активности атмосферы

174. При появлении признаков повышенной электрической активности атмосферы командир воздушного судна действует в соответствии с актами видов авиации, руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа с докладом об этом органу ОВД (управления полетами).

175. При возникновении угрозы безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) командир воздушного судна имеет право действовать в соответствии с пунктом 44 настоящих Правил.

XXXV. Полеты в условиях пыльной бури

176. При встрече с пыльной бурей командир воздушного судна обязан доложить об этом органу ОВД (управления полетами), обойти ее или пройти над ней.

177. В случае попадания в пыльную бурю командир воздушного судна, выполняющий полет по ПВП, обязан перейти на полет по ППП или выйти из пыльной бури, доложив об этом и об условиях полета, соответствующему органу ОВД (управления полетами).

179. Посадка в условиях пыльной бури запрещается. Командиру вертолета в этих случаях разрешается произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха, вне зоны пыльной бури.

XXXVI. Полеты в условиях горной местности

181. Полеты в условиях горной местности и на горных аэродромах выполняются в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации.

182. При пересечении горного хребта командир воздушного судна обязан учитывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.

183. Выполнение полета по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что наличие препятствий не потребует от экипажа воздушного судна выполнения маневра с большими значениями крена и тангажа, увеличения тяги двигателя (двигателей) до номинальной.

184. В случае, если после взлета невозможно выполнить набор безопасной высоты (эшелона) полета до установленного рубежа, набор высоты производится над аэродромом по установленной схеме.

185. При полете по ППП снижение воздушного судна ниже нижнего (безопасного) эшелона разрешается выполнять только после пролета установленного рубежа начала снижения при знании экипажем воздушного судна точного его местонахождения.

186. При отсутствии непрерывного радиолокационного (технического) контроля или неустойчивой работе бортового навигационного оборудования или неустойчивой двусторонней радиосвязи снижение воздушного судна ниже нижнего (безопасного) эшелона с последующим заходом на посадку по установленной схеме разрешается выполнять только после выхода воздушного судна на РТС аэродрома и определения его местонахождения.

XXXVII. Полеты над безориентирной местностью и пустыней

187. При полетах над безориентирной местностью и пустыней экипаж воздушного судна должен учитывать особенности физико-географических, навигационных и метеорологических условий.

188. Экипаж воздушного судна обязан знать расположение характерных ориентиров, высохших озер и русел рек, пригодных для вынужденной посадки.

XXXVIII. Полеты над водной поверхностью

190. При полетах над акваторией морей (океанов), других крупных водоемов экипаж воздушного судна обязан знать береговую черту, расположение и режим работы береговых и островных свето- и радиомаяков, порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом (при их наличии) и вынужденной посадки воздушного судна на воду, а также правила пользования бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами.

191. Порядок обеспечения экипажей и пассажиров воздушных судов индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами определяется соответствующими актами видов авиации.

192. На аэродромах, где посадка воздушных судов производится со стороны моря или взлет выполняется в сторону моря, выделяются поисковые и спасательные силы и средства (катера, спасательные команды и т.п.), которые во время полетов должны находиться в готовности к немедленному проведению спасательных работ.

193. Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра несущего винта.

194. Полеты пилотируемых аэростатов над водной поверхностью выполняются при наличии катера (судна) сопровождения и (или) обеспечения экипажа аэростата индивидуальными спасательными плавсредствами.

195. Полеты воздушных судов в охранных зонах на высотах ниже 2 000 м над береговыми лежбищами морского зверя запрещаются.

XXXIX. Полеты в полярных районах

196. При полетах в полярных районах экипаж воздушного судна обязан знать порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, учитывать частые изменения метеорологических условий, неустойчивость работы магнитных компасов, режим и особенности работы средств связи и РТО полетов, а также дальность их действия.

197. К выполнению полетных заданий в полярных районах допускаются только специально подготовленные экипажи.

198. Полеты в полярных районах должны выполняться на воздушных судах, оснащенных специальным оборудованием для выполнения таких полетов.

199. При выполнении полетов в полярных районах командир воздушного судна независимо от запроса органа ОВД (управления полетами) обязан каждые 30 мин. сообщать ему свое местонахождение.

200. При выполнении авиационных работ на дрейфующих, припайных и шельфовых льдах в полярных районах полеты воздушных судов выполняются только в паре.

201. Для временных аэродромов (площадок) в полярных районах направление полос указывается от истинного меридиана.

202. Подбор площадок с воздуха для посадки на дрейфующие, припайные и шельфовые льды производится днем при метеоусловиях:


5.22. ПОЛЕТЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

5.22.1. К полетам в особых условиях относятся полеты:

- над горной местностью;

- над малоориентирной и пустынной местностью;

- над морем (водным пространством);

- в полярных (высокоширотных) районах Северного и Южного полушарий;

- в районах жаркого климата;

- в условиях сложной орнитологической обстановки;

- в зонах обледенения, грозовой деятельности и ливневых осадков, сильной турбулентности (болтанки), повышенной электрической активности атмосферы, сдвига ветра, пыльной бури.

5.22.2. Полеты над горной и пустынной местностью, в полярных (высокоширотных) районах и над водным пространством должны выполняться при наличии на борту воздушного судна и в парашютной системе каждого члена экипажа специального снаряжения, средств сигнализации и неприкосновенного запаса продуктов. Состав специального снаряжения, средств сигнализации и неприкосновенного запаса продуктов устанавливается в зависимости от типа воздушного судна, характера полетного задания и физико-географических условий района полетов.

5.22.3. При полетах в горной местности экипаж воздушного судна обязан знать направление ущелий и горных долин, места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки, правила пользования барометрическим высотомером при посадке на высокогорных аэродромах, а также условиях взлета и посадки в условиях горного аэродрома.

5.22.4. При полетах с высокогорных аэродромов командир воздушного судна должен обращать особое внимание на значительное увеличение длины разбега и пробега воздушного судна.

5.22.5. Полет через горный хребет на вертолетах и низкоскоростных самолетах необходимо выполнять с превышением истинной высоты над ним не менее 900 м, под острым углом к нему, для того чтобы обеспечить возможность быстрого отворота от хребта при потере высоты под действием нисходящих потоков воздуха.

5.22.6. Выполнение визуальных полетов в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что они не имеют крутых поворотов и не прерываются горами выше заданной высоты полета, а их ширина позволяет в необходимых случаях безопасно выполнить разворот для выхода из ущелья (долины).

5.22.7. Перед взлетом с высокогорного аэродрома, когда атмосферное давление ниже наименьшего давления (которое можно установить на подвижной шкале давления барометрического высотомера), необходимо установить давление 760 мм рт. ст. против неподвижного индекса шкалы высот, заметить показание по шкале высот и считать эту высоту за условный "ноль", а затем произвести взлет.

Перед посадкой на горный аэродром на борт воздушного судна сообщается давление на аэродроме и барометрическая высота аэродрома (порога ВПП), определяемая по давлению 760 мм рт. ст. Если давление на аэродроме меньше давления, которое можно установить на высотомере, то полученную барометрическую высоту аэродрома (порога ВПП) экипаж устанавливает на высотомере с помощью подвижных индексов. В этом случае стрелки высотомера после посадки должны показать "ноль" высоты.

При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового оборудования (по докладу экипажа) воздушное судно выводится на ДПРМ аэродрома на эшелоне не ниже безопасного для определения местоположения судна с последующим снижением для захода на посадку.

При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля и неустойчивой работе бортового навигационного оборудования снижение с нижнего безопасного эшелона ЗАПРЕЩАЕТСЯ. В этом случае воздушное судно должно следовать на запасный аэродром.

5.22.8. Набор высоты полета в горной местности разрешается выполнять по маршруту следования только при условии обеспечения набора минимального безопасного эшелона (высоты) полета до установленного рубежа.

В других случаях устанавливается минимальный допустимый эшелон (высота) отхода от аэродрома, набор которого производится над аэродромом по установленной схеме.

5.22.9. Экипажу воздушного судна выполнять снижение и набор высоты в облаках при подходе и в районе горного аэродрома без контроля наземными радиолокационными средствами за местоположением воздушного судна и без устойчивой двусторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами), под управлением которого выполняется полет, ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.10. При полетах над пустынной местностью экипаж воздушного судна обязан знать расположение характерных ориентиров (высохших озер и русл рек), пригодных для выполнения вынужденной посадки, а также учитывать влияние высоких температур воздуха на летно-технические характеристики воздушного судна (увеличение длины разбега и пробега, уменьшение скороподъемности и максимально допустимой взлетной массы, перегрев двигателей и т.п.).

5.22.11. При встрече с пыльной бурей на маршруте экипаж обязан доложить об этом органу ОВД и обходить ее визуально или проходить над ней, а вертикальные вихри (смерчи) только обходить.

В случае попадания в пыльную бурю экипаж обязан перейти на пилотирование по приборам, немедленно доложить об этом органу ОВД и далее действовать по его указанию.

5.22.12. Полеты на малых и предельно малых высотах через районы, охваченные пыльной бурей, а также заход на посадку и посадка в условиях пыльной бури при сильной болтанке ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.13. При полетах над морем (водным пространством) экипаж воздушного судна обязан знать береговую черту, расположение и режим работ береговых и островных свето- и радиомаяков, порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом и вынужденной посадки на воду, а также правила пользования бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами.

5.22.14. Полеты над морем (водным пространством) и вдоль береговой черты, а также с приморских аэродромов без групповых и индивидуальных плавсредств на борту воздушного судна ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.15. При полетах над безориентирными высокоширотными районами необходимо учитывать следующие особенности физико-географических, навигационных и метеорологических условий:

- малое количество естественных и искусственных ориентиров или их полное отсутствие;

- слабое развитие сети наземных средств связи и РТО полетов;

- слабая средняя освещенность земной поверхности, наличие длительного полярного дня или ночи;

- неустойчивость работы магнитных и гиромагнитных компасов;

- неустойчивость прохождения радиоволн, за исключением ультракоротких радиоволн;

- преобладание низких температур воздуха;

- частая изменчивость метеорологических условий;

- наличие приземных инверсий, ледяных игл, ухудшающих видимость на посадке и искажающих зрительную конфигурацию ВПП и объектов.

5.22.16. Полеты в полярных (высокоширотных) районах должны выполняться на воздушных судах, оснащенных специальным оборудованием для таких полетов.

5.22.17. При дневных полетах над облаками (над покрытой снегом земной поверхностью) экипажу рекомендуется пользоваться светофильтрами или другими светозащитными устройствами.

5.22.18. Полеты в зоне обледенения на воздушных судах, не имеющих допуска к эксплуатации в этих условиях, ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.19. На всех этапах полета противообледенительная система должна быть включена до входа в зону возможного обледенения, если руководство по летной эксплуатации не предусматривает другого порядка использования противообледенительной системы.

5.22.20. Если принятые экипажем меры по борьбе с обледенением оказываются неэффективными и не обеспечивают безопасное продолжение полета в этих условиях, командир воздушного судна обязан, применив сигнал срочности, по согласованию с органом ОВД (управления полетами) изменить высоту (маршрут) полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принять решение на выполнение посадки на ближайшем аэродроме.

5.22.21. Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки при сезонных и суточных массовых миграциях птиц выполняются с ограничениями.

5.22.22. Перед принятием решения на вылет командир воздушного судна обязан учитывать информацию органа ОВД (управления полетами) об орнитологической обстановке в районе аэродрома и на маршруте полета.

5.22.23. На исполнительном старте после получения информации от руководителя полетов об усложнении орнитологической обстановки командир воздушного судна обязан оценить возможность выполнения полета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами.

5.22.24. При полете по маршруту, в случае обнаружения на траектории полета воздушного судна стай птиц, экипаж должен обходить их или пролетать над ними.

5.22.25. При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от руководителя полетов о сложной орнитологической обстановке в районе аэродрома или при визуальном обнаружении птиц, экипажу необходимо:

- повысить контроль за параметрами режима работы двигателя (двигателей);

- при наличии птиц на курсе посадки или на взлетно-посадочной полосе уйти на второй круг.

5.22.26. При полетах в районах жаркого климата экипаж должен учитывать влияние температуры воздуха на тягу (мощность) двигателя, вследствие чего увеличивается длина разбега, возрастает время и расход топлива при наборе высоты.

5.22.27. При принятии решения на полет в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых осадков в районе аэродрома вылета (посадки) и на маршруте полета командир воздушного судна обязан учитывать:

- характер гроз (внутримассовые, фронтальные);

- расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;

- необходимость дополнительной заправки топливом.

При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полета, проходящему в горной местности, командиру воздушного судна принимать решение на вылет по ПВП ниже нижнего эшелона ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.28. Полеты по ППП в условиях грозовой деятельности без бортовых радиолокационных средств обнаружения грозовых очагов и при отсутствии наземного радиолокационного контроля ЗАПРЕЩАЮТСЯ.

5.22.29. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучево-дождевой облачности и зон сильных ливневых осадков.

При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности (сильных ливневых осадков) командир обязан оценить возможность продолжения полета, принять решение на обход зоны, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).

5.22.31. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается их обходить на удалении не менее 10 км.

При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет над их верхней границей с превышением не менее 500 м или под облаками.

Полет под облаками разрешается по ПВП только днем над равнинной местностью, вне зоны ливневых осадков, если:

- высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями не менее безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 м;

- вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м.

5.22.32. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км.

5.22.33. Экипажам воздушных судов преднамеренно входить в мощно-кучевые, кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.34. В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в мощно-кучевые, кучево-дождевые облака, зону сильных ливневых осадков или зону с сильной болтанкой (турбулентностью) командир воздушного судна обязан принять меры для немедленного выхода из них.

5.22.35. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 900 м и попадании воздушного судна в зону сильной турбулентности командир воздушного судна с разрешения ОВД (управления полетами) должен вывести воздушное судно из опасной зоны набором высоты или возвратиться на аэродром вылета (произвести посадку на запасном аэродроме).

5.22.36. При попадании воздушного судна в зону повышенной электрической активности атмосферы командир воздушного судна докладывает об этом органу ОВД (управления полетами) и выполняет его рекомендации по выходу из опасной зоны.

5.22.37. Изменение высот полета в зонах повышенной электрической активности атмосферы необходимо выполнять с увеличенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета, не выходя за границы эксплуатационного диапазона скоростей воздушного судна.

5.22.38. В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества экипажу необходимо:

- доложить о случившемся органу ОВД (управления полетами);

- проконтролировать параметры режима работы двигателей;

- проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;

- осмотреть воздушное судно с целью обнаружения возможных повреждений;

- при обнаружении отказов, неисправностей или повреждений действовать в соответствии с руководством по летной эксплуатации воздушного судна.

5.22.39. При взлете и заходе на посадку в условиях сдвига ветра необходимо:

- увеличить расчетные скорости в соответствии с требованиями руководством по летной эксплуатации воздушного судна;

- установить повышенный контроль за изменениями поступательной и вертикальной скоростей, немедленно парировать возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории полета;

- при заходе на посадку немедленно уйти на второй круг с использованием взлетного режима и следовать на запасный аэродром, если для выдерживания заданной глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального и (или) после пролета ДПРМ вертикальная скорость снижения увеличилась на 3 м/сек. и более от расчетной.

5.22.40. Взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра ЗАПРЕЩАЮТСЯ.

При выполнении полета в горной местности учитываются следующие особенности:

ухудшение условий визуальной ориентировки

ухудшение условий ведения радиолокационной ориентировки

уменьшение дальности действия радиотехнических средств

изменчивость метеорологических условий

наличие сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха

наличие мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков с зонами грозовой деятельности

ограничение возможности маневрирования

значительная величина температурной погрешности барометрического высотомера

При выполнение полета по ПВП экипаж:

контролирует место нахождение ВС по характерным вершинам гор

не входит в ущелье ширена которых не обеспечивает безопасного разворота

оценивает признаки изменения погоды

при потери ориентировки набирает безопасную высоту и приступает к восстановлению ориентировки

При пересечении горного хребта по ПВП, КВС учитывает наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков, пересечение на высотах менее 900 метров горного хребта над рельефом местности запрещается.

При полетах над горными массивами с отметками высот 4000 метров и более на борту ВС должен быть запас кислорода.

Вопрос 10: Полеты над мало ориентирной местностью и водной поверхностью.

При полетах над мало ориентирной местностью и пустыней, экипаж должен учитывать особенности физико-географических навигационных и метеорологических условий, знать расположение характерных ориентиров.

При выполнении полета по ПВП, КВС тщательно выдерживает расчетный курс, приборную скорость и периодически уточняет угол сноса, при не обнаружении контрольного ориентира после 15—20 минут полета, по согласованию с органом ОВД, КВС принимает решение на возврат в пункт вылета или уход на ближайший запасной аэродром.

При полетах над водной акваторией, экипаж обязан знать береговую черту, правила вынужденной посадки на воду, а так же правила пользования бортовыми, групповыми и индивидуальными спасательными плавсредствами.

При подготовке к полету над водной поверхностью, экипаж:

подробно изучает береговую черту, состояние водной или ледовой поверхности

проверяет наличие и правильность размещения спасательных средств

изучает правила вынужденной посадки на воду

инструктирует пассажиров о правилах пользования аварийными спасательными плавательными средствами

Вопрос 11: Полеты в полярных районах.

При выполнении полетов в полярных районах, экипаж:

учитывает наличие полярного дня или ночи

ненадежность работы магнитных компасов

наличие геомагнитных возмущений и полярных сияний

поглощение радиоволн средневолнового диапазона при полетах над ледовым щитом

недостаточность естественных и искусственных ориентиров

частое изменение метеоусловий и преобладание низких температур

Занятие 4 Полёты в условиях и особые случаи в полёте.

К особым случаям относятся полеты:

Вопрос 1: Отказ двигателя(-лей).

При отказе двигателя на ВС с одним двигателем, КВС действует в соответствии с РЛЭ. При отказе двигателя на ВС с двумя и более двигателями, КВС в зависимости от ситуации:

производит посадку вне аэродрома

сливает часть топлива

использует любой режим работающих двигателей

продолжает полет до ближайшего аэродрома

Если продолжение полета не представляется возможным, КВС:

действует в соответствии с РЛЭ

включает сигнал бедствия

производит посадку на любом аэродроме или на площадку подобранную с воздуха

Вопрос 2: Отказы систем ВС приводящие к необходимости изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке.

при полете по ПВП произвести посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома

при полете по ППП перейти на полет по ПВП и следовать указаниям органа ОВД

При разгерметизации кабины, ЭВС:

использует кислородные маски

приступает к экстренному снижении до высоты 4200 метров или менее

включает сигнал бедствия

принимает решение о следовании на аэродром назначения или ближайший пригодный для посадки

© 2014-2021 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.003)

Управление воздушным движением подразумевает готовность диспет­черского состава к работе не только в обычных условиях, но и при возникно­вении нестандартных и аварийных ситуаций на борту воздушного судна или на объектах управления воздушным движением. При этом важнейшей задачей диспетчера является своевременная квалифицированная помощь экипажам воздушных судов, терпящих бедствие либо оказавшихся в трудных ситуациях. В таких случаях для скорейшего принятия грамотных решений в условиях не­определенности и дефицита времени диспетчеру могут помочь знания как аэ­родинамики и конструкции воздушных судов, так и метеорологии, навигации и радиоэлектронных средств наблюдения и связи.

Данное учебное пособие содержит основные теоретические сведения и практические рекомендации по действиям диспетчеров в различных нестан­дартных ситуациях, которые должны помочь специалистам управления воз­душным движением предотвратить перерастание аварийных ситуаций в ката­строфические.

^ 1. Управление воздушным движением

при полетах в особых условиях
К полетам в особых условиях относятся полеты в следующих ситуациях [1]:

— полеты в горной местности;

— полеты по ПВП над безориентирной местностью и пустынями и над водной поверхностью;

— полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли;

— полеты в сложной орнитологической обстановке;

— полеты в зоне повышенной электрической активности атмосферы;

— полеты в условиях сильной болтанки;

— полеты в зоне грозовой деятельности;

— полеты в условиях пыльной бури.

При встрече с опасными метеорологическими явлениями, отказе авиаци­онной техники и т. п. в цели обеспечения безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) командиру воздушного судна предоставляется право само­стоятельно изменять высоту (эшелон) полета с немедленным докладом об этом диспетчеру УВД.

В этом случае командир воздушного судна обязан, не изменяя высоты (эшелона) полета, отвернуть воздушное судно, как правило, вправо на 30° от воздушной трассы (МВЛ) или маршрута полета, сообщить об этом диспетчеру и, пройдя 30 км от оси воздушной трассы (МВЛ) или маршрута полета, вывести его на прежний курс с изменением высоты (эшелона) полета до избранного.

В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента на­чала отворота.

Возврат на воздушную трассу (МВЛ) или маршрут полета производится только с разрешения диспетчера УВД.

^ 1.1. Полеты в горной местности

Горный аэродром — аэродром, расположенный в местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями в радиусе, равном 25 км и более от КТА, а также аэродром, расположенный на высоте, равной 1000 м и более.

Горная местность - местность с пересеченным рельефом и относитель­ными превышениями, равными 500 м и более, а также местность, располо­женная на высоте, равной 2000 м и более.

Полеты в горной местности связаны с особым риском. В нашей стране, как и в остальном мире, происходили и продолжают происходить авиацион­ные происшествия, связанные со столкновениями воздушных судов с землей в горной местности, как правило, в результате неблагоприятного сочетания ошибок экипажа и диспетчера, повлекших отклонение ВС от заданного мар­шрута. Экипаж, отклонившись от предписанной схемы полета, не зная своего местоположения, приступал к снижению, а диспетчер не контролировал ВС. В ряде случаев отклонение ВС от линии заданного пути было вызвано обходом грозовых очагов. Все столкновения происходили при отсутствии визуального наблюдения превышений местности.

При пересечении горного хребта командир воздушного судна обязан учи­тывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.

Выполнение полета по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что наличие препятствий не потребует от экипажа воздушного судна выполнения маневра с большими значениями крена и тангажа, увеличе­ния тяги двигателя (двигателей) до номинальной.

В случае, если после взлета невозможно выполнить набор безопасной вы­соты (эшелона) полета до установленного рубежа, набор высоты производится над аэродромом по установленной схеме.

Управление воздушным движением при полетах в горной местности име­ет ряд особенностей. При вылете и прилете диспетчер подхода дополнительно в течение времени набора ВС заданного эшелона (или времени снижения для захода на посадку) должен не менее двух раз запросить у экипажа ВС высоту полета (при отсутствии ВРЛ) и передать ему местоположение или пеленг (в зависимости от наличия средств РТОП). Если набор безопасного эшелона (высоты) полета по маршруту следования не обеспечивается до установленно­го рубежа, то диспетчер ДПП обязан дать команду экипажу ВС о наборе безо­пасного эшелона (высоты) по установленной схеме. При обнаружении откло­нений ВС по направлению или высоте диспетчер должен немедленно сооб­щить об этом экипажу ВС и потребовать от него выхода ВС на линию задан­ную пути или занятия заданной (безопасной) высоты полета.

При отсутствии радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового навигационного оборудования (по докладу экипажа ВС) диспетчер обязан вывести ВС на ДПРМ (ОПРС) аэродрома на эшелоне не ниже безопас­ного для определения местоположения ВС с последующим снижением для за­хода на посадку и после определения местоположения ВС по ИВО или экипа­жем ВС по бортовому навигационному оборудованию дать разрешение на дальнейшее снижение.

Если же отсутствует непрерывный радиолокационный контроль и борто­вое навигационное оборудование работает неустойчиво (т. е. ни экипаж, ни диспетчер не знают достоверно местоположение ВС), снижение с нижнего безопасного эшелона запрещается. В этом случае ВС должно быть направлено на запасной аэродром.

На горных аэродромах полеты по траекториям, задаваемым диспетчером, запрещаются.

В том случае, если атмосферное давление на горном аэродроме меньше предельного значения, которое может быть установлено на шкале деления ба­рометрического высотомера, диспетчер обязан сообщить экипажу ВС, заходя­щего на посадку, абсолютную высоту аэродрома и значение атмосферного дав­ления аэродрома, приведенного к уровню моря (QNH)

в мм рт. ст. (мбар, гПа).

^ 1.2. Полеты по правилам визуальных полетов над безориентирной местностью и пустынями и над водной поверхностью

При полетах над безориентирной местностью и пустыней экипаж воз­душного судна должен учитывать особенности физико-географических нави­гационных и метеорологических условий. Экипаж воздушного судна обязан знать расположение характерных ориентиров, высохших озер и русел рек, пригодных для вынужденной посадки.

При полетах над акваторией морей (океанов), других крупных водоемов экипаж воздушного судна обязан знать береговую черту, расположение и ре­жим работы береговых и островных свето- и радиомаяков, порядок использо­вания бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом (при их наличии) и вынужденной посадки воздушного судна на воду, а также правила пользования бортовыми индиви­дуальными и групповыми спасательными плавсредствами.

Порядок обеспечения экипажей и пассажиров воздушных судов индиви­дуальными и групповыми спасательными плавсредствами определяется соот­ветствующими актами видов авиации. На аэродромах, где посадка воздушных судов производится со стороны моря или взлет выполняется в сторону моря, выделяются поисковые и спасательные силы и средства (катера, спасательные команды и т. п.), которые во время полетов должны находиться в готовности к немедленному проведению спасательных работ.

Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте, равной не менее одного диаметра несущего винта.

Полеты пилотируемых аэростатов над водной поверхностью выполняют­ся при наличии катера (судна) сопровождения и (или) обеспечения экипажа аэростата индивидуальными спасательными плавсредствами.

Полеты воздушных судов в охранных зонах на высотах ниже 2000 м над береговыми лежбищами морского зверя запрещаются [6].
^ 1.3. Полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли
При полетах в полярных районах экипаж воздушного судна обязан знать порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, учитывать частые изменения метеорологических ус­ловий, неустойчивость работы магнитных компасов, режим и особенности ра­боты средств связи и РТО полетов.

К выполнению полетных заданий в полярных районах допускаются толь­ко специально подготовленные экипажи.

Полеты в полярных района выполняться на воздушных судах, оснащенных специальным оборудованием.

При выполнении полетом и полярных районах командир воздушного суд­на независимо от запроса диспетчера УВД обязан каждые 30 мин сообщать ему свое местонахождение

При выполнении авиационных работ на дрейфующих, припайных и шельфовых льдах в полярных районах полеты воздушных судов выполняются только в паре.

Для временных аэродромов (площадок) в полярных районах направление полос указывается от истинного меридиана.

Подбор площадок с воздуха для посадки на дрейфующие, припайные и шельфовые льды производятся днем при следующих метеоусловиях [6]:

– видимость не менее 10 км;

– высота нижней границы облаков - не менее 300 м;

– облачности не более 5 октантов;

– прямое солнечное освещение.

Минимумы дни авиационных работ, выполняемых в полярных районах, устанавливайте соответствующими актами видов авиации.

Полеты в полярных районах должны выполняться без нанесения ущерба их фауне и флоре [6].
^ 1.4. Полеты в сложной орнитологической обстановке
Сложная орнитологическая обстановка может возникнуть в районе аэро­дрома и на маршруте полёта воздушного судна в периоды массового появления птиц, связанного с их суточными или сезонными миграциями и скоплениями.

Перед принятием решения на вылет командир воздушного судна обязан учитывать информацию диспетчера УВД об орнитологической обстановке в районе аэродрома и на маршруте полета [6].

Перед выполнением взлета, получив информацию от диспетчера УВД об усложнении орнитологической обстановки, командир воздушного судна обязан оценить возможность вы полнения полета. Взлет в этих условиях должен про­изводиться со включенными фарами.

В случае обнаружения на траектории полета воздушного судна птиц эки­паж должен обходить их стороной или пролетать над ними.

При подходе к аэродрому посадки после получения информации от дис­петчера УВД о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц экипажу необходимо [1]:

– повысить осмотрительность, включить (выпустить) фары;

– повысить контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);

– при необходимости уйти на второй круг.
^ 1.5. Полеты в зоне повышенной

электрической активности атмосферы
Признаками сильной электризации воздушного судна являются шумы и треск в наушниках, беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов, свече­ние на остеклении кабины экипажа воздушного судна и свечение концов крыльев в темное время суток.

При появлении признаков сильной электризации выключается одна УКВ-радиостанция, если это возможно, и ночью включается освещение кабины экипажа воздушного судна.

Изменение высот полета в зонах повышенной электризации выполняется с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью поле­та в соответствии с требованиями РЛЭ.

После выхода из слоя облаков до входа в другой слой выполняется гори­зонтальная площадка продолжительностью 5-10 с.

В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электри­чества экипажу воздушного судна необходимо [1]:

– доложить диспетчеру УВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте по­ражения воздушного судна разрядом;

– проконтролировать параметры работы двигателей;

– проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;

– осмотреть воздушное судно в целях обнаружения повреждений;

– при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответст­вии с РЛЭ.

^ 1.6. Полеты в условиях сильной болтанки
В случае попадания в сильную болтанку командир воздушного судна обязан доложить об этом диспетчеру УВД и принять меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при невозможности выхода - произвести посадку на за­пасном аэродроме.

При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право изменить вы­соту (эшелон) полета с немедленным докладом об этом диспетчеру управле­ния воздушным движением.

Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево- дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осад­ки, за исключением полетов по специальным заданиям.

Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных лив­невых осадков без наличия бортовых PJIC или при отсутствии наземного ра­диолокационного контроля запрещаются.

При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно- кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удале­нии, равном не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС равно не менее 50 км [6].

При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно- кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-кучевые облака.

Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облака­ми могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет воздушного судна над верхней границей облаков с превышением, равным не менее 500 м.

Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облака­ми при крайней необходимости могут выполняться только днём над равнин­ной местностью по правилам визуальных полетов без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней границы облаков — не менее 200 м.

При невозможности обойти кучево — дождевую (грозовую) и мощно- кучевую облачность командир воздушного судна по согласованию с диспет­чером УВД обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром [1].

Читайте также: