Авария на морских речных судах это

Обновлено: 15.05.2024

В настоящее время под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят примерно 60 тыс. крупнотоннажных судов. Около 4/5 транспортных перевозок на земном шаре осуществляется по воде. В морях и океанах постоянно находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают около 1 млн. человек. По данным известного лондонского классификационного общества — Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно.

Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:

кораблекрушение — гибель судна или его полное конструктивное разрушение;

авария — повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (для пассажирского — 12 часов).

К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы:

допущенные при проектировании и строительстве судна;

происшедшие в ходе его эксплуатации.

В подавляющем большинстве случаев причинами катастроф и крупных аварий являются ошибки второй группы.

Охрана жизни и спасение людей на море выходят за национальные рамки и являются международной проблемой. Об этом свидетельствует принятая в 1974 г. и ратифицированная СССР очередная Международная конвенция по охране человеческой жизни на море.

В помощи на море нуждается значительное число людей. В условиях мирного судоходства, несмотря на значительное повышение надежности судов и совершенствование техники мореплавания, кораблекрушения все же происходят. В конце XIX в. число кораблекрушений ежегодно превышало 1000: например, в 1894 г. Их было 1242. После второй мировой войны рекордным по числу кораблекрушений стал 1979 г., в течение которого, по данным Регистра судоходства Ллойда (Англия), погибло 373 судна общим тоннажем 900 тыс. регистровых тонн (статистика Ллойда учитывает только суда тоннажем 100 регистровых тонн и более>. Если принять во внимание, что на морях и океанах плавает около 60 000 судов общим тоннажем более 200 млн регистровых тонн, то потери в 1979 г. составили 0,6% от числа всех плавающих судов. Из всех видов транспорта морской является одним из наиболее безопасных.

Прежде чем рассматривать рациональные меры борьбы за жизнь потерпевших кораблекрушение и определить время, в течение которого они должны быть спасены, необходимо выяснить причины их гибели. Из 200 тыс. ежегодных жертв морских катастроф около половины погибают у самого берега, примерно 50 тыс. человек оказываются непосредственно в воде и тонут тотчас же или вскоре после катастрофы в открытом море. Многие из них гибнут, очевидно, в результате переохлаждения в воде (об этом подробнее говорится дальше) и могут быть спасены только в том случае, если помощь подоспеет до наступления холодового шока.

Ежегодно около 50 тыс. человек погибают, уже находясь на спасательных средствах, причем задолго до того, как условия, в которых они оказались, становятся действительно смертельными. Каковы же причины их гибели?

Во время Великой Отечественной войны защитник Севастополя моряк Черноморского флота Павел Ересько, оказавшись в шлюпке в открытом море, имея лишь одну банку консервов и употребляя для питья морскую воду, был подобран через "5 суток и остался в живых. Отсюда следует, что, сохранив мужество и надежду на спасение, вполне можно выжить, находясь на спасательных средствах в открытом море даже без пресной воды и пищи в течение длительного времени.

Отчаяние убивает вернее и быстрее, чем жажда, голод и любые другие физические лишения. При твердой уверенности в себе отчаяние и панический страх перед морской стихией сменяются надеждой на возможность выжить в течение времени, необходимого для того, чтобы из любой точки океана достичь берега по течению или ветру или встретить в море корабль (табл. 9.1).

В морском праве РФ и ряда других стран для более эффективного расследования и учета происшествий с морскими и речными судами их принято подразделять на пять групп, принимая за основу деления такие критерии, как размер и характер ущерба: 1) морские происшествия, не считающиеся аварийными; 2) аварийные происшествия; 3) ледовые аварийные случаи; 4) аварии; 5) кораблекрушения.

При происшествиях, которые не считаются аварийными (первый пункт), судну причиняется минимальный ущерб. К числу таких происшествий относятся любые случаи незначительного повреждения судов, не повлекшие за собой потерю мореходности, т. е. способности судна свободно и безопасно плавать и выполнять свои обязанности; случаи незначительного повреждения судами береговых сооружений, когда эти сооружения (причалы, пирсы, платформы) не выводятся из эксплуатации; случаи, когда суда касаются грунта или даже садятся на мель без повреждения корпуса, но с обязательным условием, что грузовое судно самостоятельно снимается с мели в течение 6 часов (несамоходное судно – в тот же срок, но с помощью буксировавшего его судна), а пассажирское судно – в течение 2 часов.

Когда речь идет о речных судах, то неаварийными будут считаться следующие случаи: происшествия с судами и составами (буксир с буксируемым объектом) при производстве экспериментальных и опытных (пробных) работ и рейсов; происшествия с судами технического и обстановочного флота (при установке буев, бакенов, вех и пр.) при выполнении ими работ вне сурового хода (фарватера); посадки на мель и удары о подводное препятствие судов и составов при выполнении ими во время весеннего паводка экспедиционных рейсов на участках боковых рек, несудоходных в навигационный период; поломки судовых механизмов и устройств, если они не явились следствием аварии или аварийного происшествия; случаи с судами в условиях молевого сплава, т. е. когда бревна свободно сплавляются по течению; взрывы и пожары на судах, не явившиеся следствием аварий или аварийных происшествий[152].

Для всех указанных неаварийных происшествий характерна незначительность причиненного ущерба.

Под аварийным происшествием (второй пункт) понимается случай с судном, в результате которого произошло:

а) повреждение судна (корпуса, двигателей, механизмов, котлов, устройств, систем, рангоута и других элементов судна), приведшее к потере мореходности, но требующее не более 48 часов на исправление повреждения;

б) повреждение судном берегового сооружения, исправление которого требует вывода этого сооружения из эксплуатации на срок до 48 часов;

в) нахожение на мели грузового судна от 6 до 48 часов, а пассажирского – от 2 до 12 часов;

г) повреждение судном средств навигационного оборудования, выведшее эти средства из эксплуатации.

К аварийным происшествиям с речными судами относятся:

– столкновения, удары и навалы, посадки на мель судов и составов, затопления судов, повреждения судами и составами гидротехнических или иных сооружений, повлекшие технические убытки (т е. стоимость ремонта) от 1,0 до 10 тыс. руб.;

– повреждения судами и составами гидротехнических сооружений, а также посадки на мель судов или составов, повлекшие заграждение судового хода (фарватера) и прекращение по этим причинам движения транспортных судов на этом участке на срок от 12 до 48 часов; время задержки движения судов исчисляется с момента подхода первого судна к гидросооружению (например, шлюзу) или участку, на которых временно прекращено судоходство, до момента возобновления движения;

– посадки судов на мель с простоем пассажирских судов более 12 часов, а других самоходных судов или толкаемых составов – более 48 часов.

Ничего этого капитан сейнера и его помощник не сделали. В результате их небрежности судно, следовавшее с повышенной скоростью в сторону берега, село на мель. Осмотр помещений после посадки показал, что водотечности нет. После безуспешных попыток сняться самостоятельно капитан по радио вызвал буксир, и тот довольно быстро отвел судно на глубину. Отдав буксирный трос, сейнер самостоятельно последовал в Севастополь для водолазного осмотра, в результате которого были обнаружены ряд вмятин обшивки подводной части корпуса и зазубрины на одной из лопастей винта. Посадка на мель была квалифицирована как аварийное происшествие с отнесением всех убытков на счет судовладельца[154].

Аварией (четвертый пункт) считается происшествие, в результате которого происходит: а) повреждение судна, приводящее к потере мореходности и требующее не менее 48 часов на исправление; б) повреждение судном берегового сооружения и вывод его из эксплуатации на срок не менее 48 часов; в) посадка судна на мель, при которой грузовое судно находится на мели не менее 48 часов, а пассажирское – не менее 12 часов, независимо от наличия повреждений.

Для речных судов аварией считается любое повреждение судна или гидротехнических сооружений, повлекшее за собой технические убытки на сумму в 10 тыс. руб. и более, а также посадки на мель судов или составов и перекрытие ими движения на срок свыше 48 часов.

Любой аварийный случай с судном, приведший к человеческим жертвам, рассматривается как чрезвычайное происшествие и расследуется как авария. Все случаи травматизма и гибели людей на судах, не связанные с аварийными случаями, расследуются как производственные травмы и производственные несчастные случаи.

Морские аварии характеризуются значительностью повреждений и иных убытков судов.

Первое из них означает, что судно погибло: утонуло, разрушено штормом или взрывом, получило тяжкие повреждения такой степени, что проще и быстрее построить новое судно, чем ремонтировать аварийное.

Несмотря на использование всех судовых средств пожаротушения, ликвидировать пожар экипажу так и не удалось. Не смогли сбить огонь и пожарные суда порта. Во избежание распространения огня на другие суда и сооружения в порту судно вывели на рейд, где оно горело еще в течение 2,5 суток и полностью выгорело, однако осталось на плаву. Группа специалистов-судоремонтников, обследовавших его, пришла к заключению, что восстановить судно практически невозможно и его следует списать на металлолом. Случай был квалифицирован как кораблекрушение[159].

Аварийные случаи классифицируются на четыре вида: кораблекрушение (катастрофа); авария; аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение (ст. 2.1 ПРАС-90).

Кораблекрушением (катастрофой) считается АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно (ст. 2.2 ПРАС-90).

Аварией считается АС: в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;

– в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации;

– в результате которого судно находилось на мели 48 часов и более, независимо от размера причиненных убытков; АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств.

Аварийным происшествием считается АС;

– в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;

– в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, береговых сооружений, приведшее к выводу их из эксплуатации;

– в результате которого судно находилось на мели более 2 часов (пассажирское) или более 6 часов (все остальные), но менее 48 часов, независимо от размера причиненных убытков, если случай не подпадает под понятие авария;

– в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств;

– потеря якоря или якорных цепей, намотка на гребной винт тросов или сетей, утрата или повреждение шлюпок или шлюпбалок, независимо от размера причиненных убытков (ст. 2.4.1–2.4.5 ПРАС-90).

Морским происшествием считается АС:

– в результате которого произошло повреждение судна или смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, не подпадающее под признаки аварии или аварийного происшествия;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого судном нанесено повреждение СНО;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или грузовых, и/или бункеровочных операций в море;

– в результате которого судно находилось на мели менее 2 часов (пассажирское) или менее 6 часов (все остальные) и сошло с мели самостоятельно (несамоходное судно – с помощью буксировавшего его судна), но при этом не получило каких-либо повреждений;

– связанный с незначительным повреждением берегового сооружения, приведшим к выводу его из эксплуатации[166].

В 1994 г. ПРАС-90 был использован Госкомрыболовства РФ для разработки почти такого же по содержанию Положения о расследовании аварийных случаев применительно к промысловым судам. Его стали называть ПРАС-90/94. В 1998–1999 г. ПРАС-90 и ПРАС-90/94 были частично изменены. В частности, были исключены суммы в рублях, которыми следовало руководствоваться при разграничении убытков при аварии, аварийном происшествии и эксплуатационном повреждении. Применительно к посадке на мель и времени пребывания судна на мели было установлено, что аварийным происшествием считается аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более независимо от размера и характера полученных и/или понесенных повреждений. Если судно находилось на мели менее 24 часов, то АС классифицируется как эксплуатационное повреждение независимо от суммы ущерба. Аварией считается АС, повлекший гибель человека (людей).

1) гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

2) потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

3) гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;

4) повреждение судна;

5) посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении;

6) повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

7) ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов (ст. 4.1 Кодекса 1997 г.).

1) пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект в корпусе и т. д.;

2) конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т. п.;

3) загрязнение моря, независимо от количества сброса;

4) поломку, потребовавшую буксировки или помощи берега.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

§ 5. Кодекс правил хорошей морской практики

2.1. История становления института морской перевозки груза

2.1. История становления института морской перевозки груза Правовое регулирование морской перевозки груза имеет длительную историю. Первые нормы, регулирующие отношения судовладельца с другими лицами, участвующими в судоходстве, были закреплены, ещё в древнейших

2.2. Правовое регулирование видов морской перевозки груза

2.2. Правовое регулирование видов морской перевозки груза Как было отмечено в предыдущем параграфе, существование двух видов договора морской перевозки груза предопределило различия в их правовом регулировании. Особенности регулирования морской перевозки груза по

3.1. Понятие договора морской перевозки груза

3.1. Понятие договора морской перевозки груза В подавляющем большинстве случаев основанием возникновения обязательств по перевозке грузов является договор. Подходя к определению понятия договора перевозки груза, необходимо помнить, что данный правовой институт входит

3.2 Характеристика договора морской перевозки груза

3.2 Характеристика договора морской перевозки груза Для того, чтобы исследовать наиболее специфические черты договора морской перевозки груза, представляется целесообразным дать полную характеристику рассматриваемого договора с точки зрения общих положений о

3.3. Особенности договора морской перевозки груза

3.3. Особенности договора морской перевозки груза Морская перевозка груза представляет собой частноправовой институт. При осуществлении перевозки между различными государствами ее регулирование осуществляется нормами международного частного права: международными

Морской пошлинный устав 1731 г.

Морской пошлинный устав 1731 г. Морской пошлинный устав был принят в 1731 г., регламентировал порядок захода иностранных судов в порты, что способствовало защите таможенных интересов на море и более успешной борьбе с контрабандой.Все корабли, приходящие и уходящие, должны

29. Понятие договора страхования, понятие страхового полиса

29. Понятие договора страхования, понятие страхового полиса Договором является соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей (ст. 420 ГК РФ). Отношения, возникающие из договора страхования, регулируются

Статья 252. Загрязнение морской среды

Статья 252. Загрязнение морской среды 1. Загрязнение морской среды из находящихся на суше источников либо вследствие нарушения правил захоронения или сброса с транспортных средств или возведенных в море искусственных островов, установок или сооружений веществ и

Статья 252. Загрязнение морской среды

Статья 252. Загрязнение морской среды 1. Загрязнение морской среды из находящихся на суше источников либо вследствие нарушения правил захоронения или сброса с транспортных средств или возведенных в море искусственных сооружений веществ и материалов, вредных для здоровья

ЛЕКЦИЯ № 56. Договор морской перевозки груза

ЛЕКЦИЯ № 56. Договор морской перевозки груза Морская перевозка груза – один из самых распространенных видов перевозок. Морским транспортом перевозится большая часть грузов морского грузопотока. Перевозка грузов морским транспортом бывает двух видов:1) международная

Водный транспорт определяется исключительной экономичностью перевозок морем самой широкой номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60% всего мирового грузооборота, так как основную часть экспортно-импортных грузов в межконтинентальной торговле можно перевезти только морем. Воды Мирового океана бороздят около 60 тыс. крупнотоннажных судов и свыше 20 млн. мелких судов (туристских и прогулочных катеров, парусных яхт, ботов и др.).

Содержание

Введение
Понятие аварии на водном транспорте
Правила поведения на водном транспорте
Причины возникновения аварий на водном транспорте.
Классификация аварий на водном транспорте
Виды аварий на водном транспорте
Правила поведения при аварии на водном транспорте
Заключение
Цель написания реферата

Работа содержит 1 файл

Реферат по БЖД.docx

Министерство образования Российской Федерации

Саратовского государственного университета им. Н. Г. Чернышевского

Выполнила студентка _221___ группы

ФИО: Брункова А. А._______________

Введение
Понятие аварии на водном транспорте
Правила поведения на водном транспорте
Причины возникновения аварий на водном транспорте.
Классификация аварий на водном транспорте
Виды аварий на водном транспорте
Правила поведения при аварии на водном транспорте
Заключение
Цель написания реферата

Список литературы

Понятие аварии на водном транспорте

Авария на морских (речных) судах — опасное происшествие на судах, приведшее к гибели людей, причинению вреда здоровью, уничтожению и повреждению транспортных средств или ущербу окружающей природной среде.

Правила поведения на водном транспорте

Пассажиру на судне рекомендуется:

• ознакомиться с судовыми инструкциями и памятками;

• изучить и запомнить все пути выхода от каюты до верхней палубы и спасательных средств;

• выяснить, где находятся запасные выходы, где хранятся индивидуальные средства спасения, и научиться пользоваться ими;

• запомнить знаки и сигналы тревожного оповещения.

• избегать судовых учебных тревог;

• перекладывать индивидуальные средства спасения и использовать их не по назначению;

• отключать громкоговорящую судовую трансляцию.

Причины возникновения аварий на водном транспорте

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки делятся на допущенные при проектировании, строительстве судов и их эксплуатации. Подавляющее число ЧС возникает в последнем случае. Использование новейшего навигационного и радиолокационного оборудования на судах не приводит к уменьшению числа столкновений между ними. Это объясняется ростом количества кораблей торгового, рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением их скорости, тоннажа и габаритов, уплотнением графиков движения.

Основными причинами аварийности на водном транспорте являются:

• техническая непригодность судов к эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки;

• нарушение правил технической эксплуатации судов и оборудования;

• нарушения правил пожарной безопасности и требований нормативных документов

по безопасности перевозок грузов.

Классификация аварий на водном транспорте:
- кораблекрушение - гибель судна или его полное разрушение;
- авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (пассажирского 12 часов);
- аварийное происшествие.

Нарушение ППСС ( Правила предупреждения столкновений судов)

За последние годы морские державы предприняли целый ряд мероприятий, направленных на борьбу со столкновениями судов. Так, например, в оживленных местах судоходства были обставлены буями и вехами фарватеры для движения судов в различных направлениях. Практика показала, что в узкостях с интенсивным движением морского транспорта, где были установлены рекомендованные фарватеры, столкновения отмечались значительно реже.

Столкновение с другим судном или объектом

Столкновение представляет собой соударение с другим судном либо в процессе движения обоих вступивших в физический контакт судов, либо с судном, стоящим на якоре или находящимся на мели. К столкновениям относят и соударение судна с отдельно стоящим в море сооружением - нефтебуровой платформой, вышкой и т.п. (одна из из получивших широкий общественный резонанс аварий этого вида анализируется в повести " Гранд-дама океана ").

Столкновение с подводным препятствием подразумевает соударение судна с затонувшим судном (независимо от того, находится ли оно на дне моря, достигает поверхности воды или плавает в погруженном состоянии), его частями или другими наблюдаемыми на поверхности воды предметами (затопленное дерево, свя, кит, железобетонный массив и т.п.). Такое столкновение рассматривается как авария, если причинен ущерб судну - его наружной обшивке, элементам набора, винторулевому комплексу и т.д.

Особенно опасны столкновения нефтеналивных судов, вызывающие взрывы, мощные пожары и разлив десятков тысяч тонн нефти.
- 15 февраля 1979 г. - в проливе Босфор греческое судно “Евриале” столкнулось с румынским танкером “Индепенденто” с 95 тыс. т нефти на борту. Последовала серия взрывов, нефть хлынула в море, вспыхнул пожар, потушить который удалось только через 28 дней.
- 23 мая 1988 г. - в Онежском озере произошло столкновение теплохода “Волго-Дон-5074" и танкера “Волгонефть-129” в условиях ограниченной видимости вследствие тумана. Разлившаяся нефть образовала масляное пятно диаметром 3 км. Количество взрывов на танкерах ежегодно колеблется от 13 до 26. Почти на четверти всех судов, потерпевших бедствие, катастрофа возникла в результате пожара или взрыва.
- Февраль 1945 г. - взрыв торпеды на борту подлодки “Бибер” фактически уничтожил всю немецкую флотилию подлодок, размещавшихся в порту г.Роттердама (Нидерланды).
- 1955 г. - взрыв торпеды на борту подлодки “Сайдон” в порту г. Портленда (Великобритания) унес 13 человеческих жизней, 7 человек были ранены.
- 29 октября 1955 г. - в Севастопольской бухте взорвался линкор “Новороссийск”. Завалившись на борт, он перевернулся, а позднее затонул. В трагедии погибло более 600 моряков. Причина взрыва определена не была.
- 12 ноября 1965 г. - вспыхнул пожар на судне для круизных рейсов “Ярмут Касл”. Через 5 ч после начала пожара корабль затонул. Погибли 85 пассажиров и 2 члена экипажа.
- 17 мая 1988 г. - пожар на борту советского пассажирского судна “Приамурье” в районе г. Осаки (Япония). Погибли и пропали без вести 12 человек, были ранены 35 человек.
За последние три года на просторах мирового океана произошло, по некоторым данным, 25 катастроф с танкерами, перевозившими нефть и нефтепродукты. Английский танкер "Бритиш Трент" 3 июня 1993 г столкнулся с панамским сухогрузом. В результате у берегов Бельгии вылилось 24 тыс. нефти. У берегов Объединенных Арабских Эмиратов 31 мая 1994 г. панамский танкер допустил столкновение с другим танкером, став причиной экологической катастрофы - из его резервуаров вылилось около 16 тыс. нефти.

Чтобы предотвратить столкновение судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход.

Стихийное бедствие и плохие погодные условия
Суда гибнут в результате воздействия штормов, ураганов, смерчей, цунами, при столкновении со льдами.
- Май 1986 г.-на р. Мегхна (Бангладеш) перевернулся во время шторма пассажирский паром. При этом погибли 600 человек.
- 2 сентября 1993 г. - в Южной Атлантике в одиннадцатибальный шторм потерпел крушение теплоход “Полесск" Балтийского морского пароходства. Погибли 29 человек.
- Классическим примером катастрофы, вызванной столкновением с айсбергом, является гибель в первом же своем рейсе 15 апреля 1912 г. трансантлантического суперлайнера “Титаник". Его плавание прервалось в 360 км от о.Ньюфаундленд. В катастрофе погибло более 1500 человек. спаслось около 500 человек. “Титаник" был, по мнению специалистов, непотопляемым судном, так как состоял из 16 отсеков, отделенных друг от друга водонепроницаемыми переборками. Даже одновременное заполнение водой четырех из них не приводило к гибели корабля. Айсберг при столкновении разрушил 5 отсеков.

Предотвратить аварию в плохие погодные условия можно лишь единственным способом: нужно быть всегда в курсе погодных изменений.

Конструкционные ошибки

Выход из строя оборудования

Причиной значительного количества катастроф является техническая непригодность судов к их эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки.
- Январь 1981 г. - затонуло индонезийское пассажирское судно-паром “Тампонас-2”. Силовая установка пришла в негодность в результате многолетней эксплуатации. Взрыв и пожар привели к гибели судна и 450 человек.
- Апрель 1989 г. - в Норвежском море затонула советская атомная подводная лодка ”Комсомолец” . По техническим причинам на судне возник пожар, приведший к его гибели. Число жертв составило 42 человека.
- Ноябрь 1995 г. - в Норвежском море по причине неудовлетворительного технического состояния затонул российский траулер “Новгородец”. Погибли и пропали без вести 10 человек.

Авария на морских (речных) судах — опасное происшествие на судах, приведшее к гибели людей, причинению вреда здоровью, уничтожению и повреждению транспортных средств или ущербу окружающей природной среде.

Основными причинами аварийности на водном транспорте являются:

• техническая непригодность судов к эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки;

• нарушение правил технической эксплуатации судов и оборудования;

• нарушения правил пожарной безопасности и требований нормативных документов по безопасности перевозок грузов.

Характеристики спасательных средств

Преодолевая чувства страха, безнадежности, отчаяния и одиночества, сохраняя мужество, душевную стойкость и надежду на спасение, потерпевшие кораблекрушение в открытом море имеют возможность выжить и достичь берега, если они окажутся на спасательных средствах. Поэтому Международная конвенция по охране человеческой жизни на море предусматривает снабжение морских судов спасательными средствами в количестве, достаточном для команды и всех пассажиров. Корабли и суда оснащаются спасательными средствами коллективного и индивидуального пользования. Основными средствами коллективного пользования являются спасательные шлюпки и плоты, а средствами индивидуального пользования — спасательные пояса, круги и шары.

В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, спасательные шлюпки морских судов должны удовлетворять следующим требованиям:

● быть мореходными и непотопляемыми в любых условиях неограниченного района плавания;

● защищать людей, находящихся в шлюпке, от воздействия холода, зноя, дождя, снега и водяных брызг,

● должны быть снабжены запасом воды, пищи, рыболовными принадлежностями, аптечкой с медикаментами, химическими грелками; иметь навигационные приборы, морские карты и инструменты, средства сигнализации, радиопередатчики;

● легко приводиться в движение необученными людьми в любых погодных условиях;

● обладать скоростью хода, позволяющей быстро отойти от тонущего или горящего судна;

● иметь средства защиты от огня при переходе через разлившуюся на воде горящую нефть.

Довольно надежным спасательным средством являются спасательные плоты различной вместимости, которые бывают жесткими и надувными. В последние годы все большее распространение получают надувные плоты, которые в нерабочем состоянии хранятся в герметичных пластмассовых контейнерах или парусиновых чехлах, закрепляемых на палубе корабля, а при необходимости заполняются газовой смесью (СО 2 с небольшим количеством N 2 ) из баллона, прикрепленного снаружи к днищу плота.

Требования к спасательным плотам , их оборудованию и аварийному снабжению определяются той же Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море. Плот должен:

♦ иметь возможность быть спущенным на воду даже при наихудших погодных условиях;

♦ обеспечивать потерпевшим хорошую защиту от холода, жары и волн;

♦ быть относительно легким;

♦ стоить дешевле спасательных лодок;

♦ быть прочным - выдерживать бросок с высоты 18 м.

По сравнению со спасательными шлюпками плоты имеют некоторые недостатки:

▪ не позволяют быстро удаляться от горящего судна;

▪ потерпевшие часто вынуждены производить посадку в них из воды;

Срок службы спущенного на воду плота при температуре воды от -30 до +66°С должен составлять не менее 30 дней. Баллон с газом позволяет автоматически надувать плот в течение 20-50 с.

Спасательные средства индивидуального пользования делятся на две группы. К первой относятся средства, надеваемые заблаговременно при угрозе гибели судна или возможности падения человека в воду: спасательные нагрудники, пояса, жилеты и бушлаты. Вторую группу составляют спасательные средства (круги, шары, спасательные концы), которые предназначены для оказания помощи людям, неожиданно оказавшимся в воде.

Основное требование к спасательным средствам индивидуального пользования:

►придавая человеку дополнительную плавучесть, они должны поддерживать его на воде в таком положении, чтобы он мог дышать даже в случае потери сознания. Этому требованию удовлетворяют нагрудники и жилеты, охватывающие шею;

► индивидуальные средства должны также иметь приспособления, обеспечивающие поиск человека, находящегося в воде. Поэтому они обычно имеют желто-оранжевую окраску, наиболее сильно контрастирующую с цветом морской воды, и на них устанавливаются специальные огни для обеспечения поиска в темное время суток;

► большое значение для эффективного использования индивидуальных спасательных средств имеет продуманное размещение их по палубам и помещениям, чтобы люди на судне (корабле), терпящем катастрофу, легко могли их найти.

Таким образом, результатом кораблекрушения не является фатальная неизбежность гибели человека на море. У него достаточно средств и возможностей, чтобы выжить. Надо только обладать мужеством, волей и стремлением выйти победителем из создавшейся ситуации.

Меры безопасности на речном и морском транспорте

Ступая на борт судна речного или морского типа, пассажир полностью подчиняется власти и командам капитана (касающихся пассажиров), а также помощников капитана.

Обязанности пассажира на борту судна:

1) разобраться, как пользоваться спасательными и противопожарными средствами и где они на судне находятся (в ящиках, на стенках, в шкафах кают):

• ознакомиться с судовыми инструкциями и памятками;

• изучить и запомнить все пути выхода от каюты до верхней палубы и спасательных средств;

• запомнить знаки и сигналы тревожного оповещения.

2) при возникновении чрезвычайной ситуации точно выполнять указания капитана, его помощников и экипажа судна;

3) пассажиру запрещается:

• избегать судовых учебных тревог;

• перекладывать индивидуальные средства спасения и использовать их не по назначению;

• отключать громкоговорящую судовую трансляцию.

Существует три сигнала судовых тревог:

В случае аварии на судах и объявлении шлюпочной тревоги пассажирам необходимо:

• надеть теплую одежду, взять документы;

• правильно надеть спасательный жилет;

• выпить побольше воды;

• быстро пройти на шлюпочную палубу;

• подготовиться к посадке в спасательное средство;

• при посадке в шлюпки соблюдать спокойствие, садиться по одному, пропуская вперед детей и женщин;

▪ если есть возможность, надо стараться высаживаться на плот (шлюпку), не входя в воду, так как сухая одежда лучше защищает от холода;

▪ если вы вынуждены прыгать прямо в воду, проверьте, что спасательный жилет надежно закреплен. Если он надет правильно, то позволяет прыгать с высоты 4,5 м над уровнем воды. Для прыжка следует использовать следующую технику:

▪ соединить колени и держать ноги слегка согнутыми;

▪ одной рукой закрыть нос и прикрыть рот;

▪ другой рукой крепко схватить жилет, положив руку под мышку, блокируя ее локтем, - так жилет не поднимется вверх и не накроет голову;

• при отсутствии шлюпки взять любой плавающий предмет и, осмотревшись, прыгнуть в воду ногами вниз, отплыть от корабля на 100-200 м (чтобы не затянуло водой, заполняющей трюмы);

▪ если коллективные спасательные средства отсутствуют, ночью необходимо привести в действие лампочку, встроенную в жилет, выдернув две пробки из батарейки; днем, когда слышится шум самолета, открыть пакет растворимого красителя (уранина), проверить действие свистка.

После высадки на плот необходимо предпринять следующие действия:

● помочь другим подняться на плот;

● собрать плавающие по воде предметы, которые впоследствии могут вам помочь во время ожидания помощи;

● закрыть специальными пробками клапаны безопасности;

● открыть пакет со стандартным оборудованием плота, чтобы проверить его содержимое;

● начать лечение раненых и успокоить упавших духом;

● как можно лучше осушить внутренности плота;

● спустить в воду плавучий якорь, который позволит медленнее удаляться от места бедствия, сообщит спасательному средству большую стабильность при бурном море и позволит избежать брызг;

● держать наготове сигналы, чтобы позвать на помощь;

● стараться разглядеть кого-нибудь и что-нибудь, например, находящихся в воде людей или спасательные суда;

● не расходовать бесцельно ракеты и дымовые шашки, если не существует реальных возможностей быть замеченными;

● пищу надо раздавать, начиная со второго дня нахождения на плоту (шлюпке). Следует помнить, что нельзя есть, если нет питьевой воды. Нужно избегать пить воду в первые 24 часа, чтобы организм мог привыкнуть к новой ситуации. В день надо выпивать 0,5 л воды, смачивая губы и подержав жидкость во рту, прежде чем проглотить. Пить маленькими глотками.

Тема 10: ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ И МЕЖДУНАРОДНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ. ПРОДОВОЛЬСТВЕННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

10.1. Задачи национальной и экономической

Национальная безопасность Российской Федерации — обеспечивает потенциал развития страны на длительный исторический период, а также стабильность и благополучие общества. Национальная безопасность предполагает защищенность жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах жизнедеятельности от внутренних и внешних угроз.

Направления и задачи по обеспечению национальной безопасности определены в Стратегии национальной безопасности РФ до 2020 г., утвержденной Указом президента РФ 12 мая 2009 г. № 537.

Основными направлениями обеспечения национальной безопасности Российской Федерации являются стратегические национальные приоритеты, которыми определяются задачи важнейших социальных, политических и экономических преобразований для создания безопасных условий реализации конституционных прав и свобод граждан Российской Федерации, осуществления устойчивого развития страны, сохранения территориальной целостности и суверенитета государства.

Стратегия национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года - официально признанная система стратегических приоритетов, целей и мер в области внутренней и внешней политики, определяющих состояние национальной безопасности и уровень устойчивого развития государства на долгосрочную перспективу.

Национальные интересы Российской Федерации на долгосрочную перспективу заключаются:

♦ в развитии демократии и гражданского общества, повышении конкурентоспособности национальной экономики;

♦ в обеспечении незыблемости конституционного строя, территориальной целостности и суверенитета Российской Федерации;

♦ в превращении Российской Федерации в мировую державу, деятельность которой направлена на поддержание стратегической стабильности и взаимовыгодных партнерских отношений в условиях многополярного мира.

Внутренние и внешние суверенные потребности государства в обеспечении национальной безопасности реализуются через стратегические национальные приоритеты.

Основными приоритетами национальной безопасности Российской Федерации являются национальная оборона, государственная и общественная безопасность.

Для обеспечения национальной безопасности Российская Федерация, наряду с достижением основных приоритетов национальной безопасности, сосредоточивает свои усилия и ресурсы на следующих приоритетах устойчивого развития:

►повышение качества жизни российских граждан путем гарантирования личной безопасности, а также высоких стандартов жизнеобеспечения;

►экономический рост, который достигается, прежде всего, путем развития национальной инновационной системы и инвестиций в человеческий капитал;

►наука, технологии, образование, здравоохранение и культура, которые развиваются путем укрепления роли государства и совершенствования государственно-частного партнерства;

►экология живых систем и рациональное природопользование, поддержание которых достигается за счет сбалансированного потребления, развития прогрессивных технологий и целесообразного воспроизводства природно-ресурсного потенциала страны;

►стратегическая стабильность и равноправное стратегическое партнерство, которые укрепляются на основе активного участия России в развитии многополярной модели мироустройства.

В содержательном плане национальная безопасность дифференцируется на ряд самостоятельных направлений, таких как: экономическая, продовольственная, международная, военная, пограничная, социальная, экологическая, информационная, психологическая (сознание человека как объект национальной безопасности ).

Реализация национальных интересов России возможна только на основе устойчивого развития экономики. Поэтому национальные интересы России в сфере экономики являются ключевыми.

Экономическая безопасность — это состояние защищенности экономики от внешних и внутренних угроз. Обеспечение экономической безопасности представляет собой систему мер направленных на защиту общенациональных интересов России в сфере экономики. В своей совокупности они представляют собой политику внешнеэкономической и внутриэкономической деятельности государства.

Важнейшими задачами во внешнеэкономической деятельности являются:

• создание благоприятных условий для международной интеграции российской экономики;

• расширение рынков сбыта российской продукции;

• формирование единого экономического пространства с государствами — участниками Содружества Независимых Государств.

Основными направлениями обеспечения национальной безопасности Российской Федерации во внутриэкономической деятельности государства являются:

• правовое обеспечение реформ и создание эффективного механизма контроля за соблюдением законодательства Российской Федерации;

• усиление государственного регулирования в экономике;

• принятие необходимых мер по преодолению последствий экономического кризиса, сохранению и развитию научно-технического, технологического и производственного потенциала, переходу к экономическому росту при снижении вероятности техногенных катастроф, повышению конкурентоспособности отечественной промышленной продукции, подъему благосостояния народа.

Решение задач в сфере экономической безопасности предполагает концентрацию финансовых и материальных ресурсов на приоритетных направлениях развития науки и техники, оказание поддержки ведущим научным школам, ускоренное формирование научно-технического задела и национальной технологической базы, привлечение частного капитала, в том числе путем создания фондов и использования грантов, реализацию программ развития территорий, обладающих высоким научно-техническим потенциалом, создание при поддержке государства инфраструктуры, обеспечивающей коммерциализацию результатов научно-исследовательских разработок с одновременной зашитой интеллектуальной собственности внутри страны и за рубежом, развитие общедоступной сети научно-технической и коммерческой информации.

Экономическими вопросами в стране занимается ряд министерств и ведомств: Министерство экономического развития и торговли, Министерство финансов, Министерство по налогам и сборам, Министерство имущественных отношений, Федеральная антимонопольная служба, Федеральная служба по финансовым рынкам, Федеральная служба по тарифам, Федеральная энергетическая комиссия и др.

Вместе с тем ни для кого не секрет, что сфера экономики отличается повышенной криминогенностью. С началом демократических преобразований на российский рынок хлынули капиталы, нажитые преступным путем, начала формироваться целая индустрия теневого бизнеса. Экономические преступления зачастую начинаются с производства где-то российского сырья, потом идет цепочка — цены, двойные контракты, счета, таможенные преступления, вывоз продукции за рубеж, сговор с партнерами, недополучение валютной выручки, неуплата налогов и т. д. Легализация доходов, нажитых преступным путем, равно как и вывоз капитала за рубеж, наносят ущерб национальной безопасности тем, что, во-первых, криминал получает возможность на формально законных основаниях использовать доходы от незаконной деятельности, внедряясь в легальный бизнес, во-вторых, дестабилизируется финансовый рынок, и в-третьих, государство не получает налогов.

Экономическая безопасность государства основывается на его финансовом могуществе. В рыночной экономике основой финансов государства выступают налоги; как правило, они составляют 80-95% бюджета страны.

Читайте также: