Аварийные случаи с судами на море классифицируются как

Обновлено: 16.05.2024

В комплексе различных мер юридического характера, направленных на обеспечение безопасности мореплавания в России, важная роль отводится надлежащему расследованию аварийных морских происшествий как одному из правовых инструментов, направленных на профилактику и предупреждение аварийности на морском флоте.

Основным нормативным правовым актом в этой области является Положение о расследовании аварий или инцидентов на море, утвержденное Приказом Минтранса России от 08.10.2013 N 308.

Как сказано в Положении, целью проведения расследования аварийных случаев является установление причин аварийных случаев и выработка рекомендаций по их предотвращению в будущем.

Аварийные случаи в соответствии с Положением подразделяются на три вида: инцидент, авария и очень серьезная авария.

К инцидентам относятся:

- повреждение судна без потери мореходных качеств;

- посадка судна на мель и его нахождение на мели 24 часа и менее;

- смещение перевозимого судном груза, не приведшее к потере мореходных качеств судна;

- лишение возможности движения судна 24 часа и менее;

- намотка сетей (снастей, тралов) на гребной винт (винты) или руль;

- вызванное повреждением судна загрязнение окружающей среды, в том числе разлив нефти или нефтепродуктов ниже уровня, отнесенного к чрезвычайной ситуации.

- гибель человека, произошедшая в прямой связи с эксплуатацией судна;

- тяжкий вред, причиненный здоровью человека в прямой связи с эксплуатацией судна;

- потеря человека с судна;

- повреждение судна (утрата мореходных качеств и/или создание препятствий производственной деятельности в связи с появлением эксплуатационных ограничений);

- смещение перевозимого судном груза и/или изменение физико-химических свойств перевозимого судном груза, приведшее к утрате мореходных качеств судна;

- посадка судна на мель и его нахождение на мели более 24 часов;

- лишение возможности движения судна более 24 часов, за исключением случая намотки сетей (снастей, тралов) на гребной винт (винты) или руль;

- повреждение объектов морской инфраструктуры вне судна, которое может серьезно угрожать безопасности самого судна, другого судна или отдельного лица либо безопасности судоходства;

- причинение серьезного ущерба окружающей среде или возможный серьезный ущерб окружающей среде, в том числе разлив нефти или нефтепродуктов, равный или выше уровня, отнесенного к чрезвычайной ситуации.

Расследуется очень серьезная авария в случае, если имели место:

- гибель двух и более человек, произошедшая в прямой связи с эксплуатацией судна;

- гибель буксируемого судна или иного плавучего объекта, буксируемого судном;

- причинение очень серьезного ущерба окружающей среде, в том числе разлив нефти или нефтепродуктов от 500 тонн и выше, вызванный повреждением судна или судов.

Органом расследования аварийных случаев является Ространснадзор.

Капитан судна обязан незамедлительно сообщить о произошедшем аварийном случае:

- Государственному морскому спасательно-координационному центру (ГМСКЦ) или морскому спасательно-координационному центру (МСКЦ), морскому спасательному подцентру (МСПЦ) при нахождении судна в поисково-спасательном районе РФ;

- капитану ближайшего морского порта РФ и/или капитану планируемого морского порта захода в РФ;

- в Росрыболовство при аварийном случае с судном рыбопромыслового флота;

- администрации Северного морского пути при аварийном случае, произошедшем в этом районе.

По результатам расследования инцидента Ространснадзор в течение 10 рабочих дней с даты получения материалов и документов составляет и утверждает заключение по расследованию аварийного случая.

Срок расследования Ространснадзором аварии или очень серьезной аварии составляет 60 рабочих дней со дня регистрации аварийного случая.

Судовладелец в течение 30 рабочих дней после получения заключения разрабатывает и осуществляет мероприятия по предотвращению подобных аварийных случаев в будущем.

Аварийный случай, произошедший с иностранным судном в пределах территориального моря или внутренних морских вод РФ, подлежит расследованию Ространснадзором в соответствии с Положением о расследовании и Кодексом международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255(84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации).

Ространснадзор обязан незамедлительно сообщить об аварийном случае с иностранным судном, произошедшем в пределах территориального моря или внутренних морских вод РФ, морской администрации государства флага иностранного судна.

Если аварийный случай с иностранным судном произошел за пределами территориального моря РФ, Ространснадзор расследует такой аварийный случай только по просьбе капитана иностранного судна, судовладельца или морской администрации государства, под флагом которого плавает данное судно.

Ространснадзор ведет статистический учет аварийных случаев, за исключением инцидентов.

Аварийные случаи, произошедшие с иностранными судами, к статистическому учету не принимаются.

Ространснадзор разрабатывает рекомендации по предупреждению аварийных случаев и доводит их до сведения судовладельцев, капитанов морских портов и других заинтересованных органов и организаций, направляет в Минтранс РФ копии заключений по расследованиям очень серьезных аварий на море на русском и английском языках для обобщения и последующего направления в ИМО.

Росрыболовство учитывает аварийные случаи, произошедшие с судами рыбопромыслового флота, расследованные Ространснадзором, обобщает причины аварийных случаев, разрабатывает рекомендации по предупреждению аварийных случаев с судами рыбопромыслового флота и доводит их до сведения судовладельцев и экипажей судов рыбопромыслового флота, капитанов морских портов, других заинтересованных органов и организаций.

ПРАС-90 определяет аварийный случай (АС) как событие с судном, приведшее к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различных повреждений судна, смещения груза и изменения его физико-технических свойств в процессе морской перевозки, посадки или касания о грунт, повреждения судном береговых сооружений, средств навигационного оборудования, другого судна, потери буксируемого объекта и намотки сетей и троса на винт.

В соответствии с ПРАС-90 учет убытков в случае гибели-судна оценивается по балансовой стоимости на первое число месяца, предшествовавшего кораблекрушению, по стоимости ремонта, спасательной операции или потерянного груза.

Аварийные случаи классифицируются следующим образом:

Кораблекрушением считается:

• АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно;

• АС, в результате которого потерян буксируемый судном объект.

Аварией считается:

• АС, повлекший гибель человека. Случай классифицируется аварией, если гибель человека явилась следствием АС. Погибшим считается лицо, скончавшееся на месте аварийного случая или умершее от последствий такового;

АС с пассажирским судном, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных
ограничений. ;

Аварийным происшествием считается:

АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений. Появление хотя бы одного какого-либо эксплуатационного ограничения в результате АС (например, снижение мощности СЭУ, скорости, ограничение района плавания, изменение режима перевозки грузов и т.д.) является одним из учитываемых признаков при классификации АС; АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооруже­ния, приведшее к выводу их из эксплуатации; АС, в результате которого судно находилось на мели 24 ч и более, независимо от размера и характера полученных и/или нанесенных повреждений. В случае обнаружения при доковании судна повреждений корпуса, не выявленных водолазным осмотром, произошедших в результате посадки на грунт или после плавания судна во льдах, независимо от времени, прошедшего после указанных событий, необходимо провести расследование по вновь вскрытым фактам, дополнительно характеризующим аварийный случай; АС, в результате которого на судне произошло смещение перевози­мого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств. Повреждение груза, потеря палубного груза (каравана леса) без повреждения корпуса и утраты мореходных качеств судна, относятся к коммерческому браку; АС, в результате которого произошла намотка тросов и/или сетей на гребной винт или руль, повреждение судном другого судна, создавшее препятствие в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.

Эксплуатационным повреждением считается: АС, в результате которого произошло повреждение судна или другого судна, или смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств. При отсутствии утраты мореходных качеств судна и/или создания препятствий в производственной деятельности в связи с появлением эксплуатационных ограничений АС относится к классу эксплуатационных повреждений. Планируемые остановки СЭУ в открытом море для осуществления технического обслуживания или устранения возникшего дефекта, другие мелкие повреждения корпуса, его конструкций, механизмов, систем, устройств и оборудования, не создавшие препятствий для производственной деятельности судна и устраненные силами судового экипажа, к классу эксплуатационных повреждений не относятся;

• АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от утраты мореходных качеств судна;

• АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, не­зависимо от утраты мореходных качеств судна;

• АС, в результате которого произошло повреждение судна при пра­вомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от утраты мореходных качеств судна;

• АС, в результате которого судном нанесено повреждение СНО, не приведшее к выводу его из эксплуатации;

• АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или бункеровочных операций в море, не подпадающее под при­знаки, указанные в аварийном происшествии, при условии, что:

- операции происходили в местах (открытое море, залив, пролив, рейд и т.д.) без участия береговых организаций (лоцманское, буксирное обеспечение);

— АС не вызвал повреждений, приведших к потере мореходных качеств судна (судов);

• АС, в результате которого судно находилось на мели менее 24 ч и при этом не получило повреждений, приведших к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавших препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо экс­плуатационных ограничений. В этом случае капитан судна не освобождается от необходимости предъявить судно Регистру или иностранному классификационному обществу для освидетельствования;

• АС, связанный с незначительным повреждением судном подводного кабеля, подводного трубопровода, берегового сооружения, не приведшим к выводу их из эксплуатации.

После аварийного случая ПРАС-90 обязывает капитана предъявить судно Регистру, а в иностранном порту — иностранному классификационному обществу. После аварийного случая свидетельство о годно­сти судна к плаванию утрачивает силу и судно должно переосвидельствоваться после аварий, посадки на мель и повреждений в ледовых условиях.

Предварительное расследование проводит капитан судна, а классифицирует капитан порта. Эксплуатационное повреждение самостоятельно расследует капитан под надзором судовладельца. Аварийное происшествие расследуется судовладельцем, если нет других заинтересованных сторон. На внутренних водных путях расследование осуществляет судовладелец и орган управления участком ВВП.

Капитан обязан составить донесение судовладельцу и капитану порта, при наличии иностранных интересов — судовладельцу, представительству Министерства транспорта, торгпредству или консульству, а по средствам навигационной обстановки - в Главное управление на­вигации и океанографии (ГУНиО).

Порядок расследования заключается в следующем. Составляется судовой технический акт. Капитан собирает объяснения, составляет заключение и издает приказ. При необходимости участия в расследовании капитана порта капитан судна подает заявление и предоставляет технический акт.

ИПРАС-92 уточняет перечень документов, который дополняют объяснения членов экипажа, результаты осмотра, схема маневрирования, путевые карты, копии радиограмм, фотографии, видеозаписи, курсограммы, сведения о борьбе за живучесть. В иностранном порту оформляется морской протест. ИПРАС-92 требует в течение трех суток после прибытия в порт подачи донесения об аварийном случае и выписки из судовых документов, которые должны быть поданы капитану порта или судовладельцу. Судовладельцу дается на заключение 10 суток, а капитану порта - 20 суток.

Капитан порта устанавливает соответствие судна конвенциям и национальным требованиям, производит навигационный анализ плавания, выясняет условия и обстоятельства аварийного случая, дает оценку действиям причастных лиц.

Судовладельцу представляются: дата, район следования, груз, прогноз погоды, описание аварийного случая, название другого судна или объекта, участвовавшего в аварийном случае, описание загрязнения, данные об осадке судна, курсе, потере осадки, количество и размеще­нии груза, жертвах.

ИПРАС-92 устанавливает формы документов, предоставляемых капитаном:

форма 1 — технический акт;

форма 2 — заявление капитана;

форма 3 - справка об убытках;

форма 4 — акт расследования;

форма 5 — протокол опроса;

форма 6 - аварийное заключение и образец аварийной карты, которые должны храниться в Центральном научно-исследовательском институте морского флота (ЦНИИМФ) и в Морской ин­спекции;

форма 7 — журнал учета аварийных случаев.

Крупные аварии расследуются комиссией Департамента морского транспорта.

Итак, многие положения ПРАС-90 противоречат требованиям вышедшего намного позднее Международного кодекса проведения расследований аварий и инцидентов на море. Кроме этого, отдельные положения ПРАС-90 устарели. ИПРАС-92 дополняет и уточняет как процедуру расследований аварийных случаев с судами, так и представления результатов расследования. В частности ИПРАС-92 требует пре­доставления выкопировки фрагмента карты с нанесенными траекториями и положением судов во время аварии.

Это требование в современных условиях легче всего выполнить, используя фрагменты электронной карты и проигрывания процесса движения судов с помощью компьютерного навигационного тренажера, в частности с помощью редактора электронных карт SIMEDIT и тренажера маневрирования и швартовки судна MMSIM, который разработан и используется для учебных целей на кафедре Управления судном Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций.

Положение о расследовании аварий на ВВП РФ. В качестве регионального документа в России разработано Положение о классификации, расследовании и учете транспортных происшествий на внутренних судоходных путях в Российской Федерации (Приказ Минтранса РФ №69 от 16.08.1994). Это Положение распространяется на суда всех ведомств в период их нахождения на ВВП РФ.

Все транспортные происшествия на внутренних водных путях регистрируются в Государственной речной судоходной инспекции бассейна, а также владельцами судов и гидротехнических сооружений в специальных журналах.


кораблекрушение;
авария;
аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение.
Кораблекрушением считается аварийный случай, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно.
Аварией считается:
аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствия в произведенной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений с убытками 50 тыс. руб. и более:
аварийный случай, в результате коюрого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации с убытками 50 1ыс. руб. и более;

аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели 48 часов и более, независимо от размеров причиненных убытков;
аварийный случай, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств с убытками 50 тыс. руб. и более;
аварийный случай, повлекший гибель человека (людей).
Аварийным происшествием считается:
аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений с убытками от 5 до 50тыс. руб.;
аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели менее 48 часов, независимо от размера причиненных убытков;
аварийный случай, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
аварийные случаи, связанные с потерей якоря (якорей) и/ или якорных цепей, намоткой на гребной винт тросов или сетей, утратой или повреждением спасательных шлюпок и/или шлюпбалок, независимо от размера причиненных убытков.
Эксплуатационным повреждением считается:

  • аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна или смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, не подпадающее под аварии и аварийные происшествия;
  • аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
  • аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
  • аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
  • аварийный случай, в результате которого судном нанесено повреждение СНО с убытками не более 5 тыс. руб.;
  • аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или грузовых, и/или бун-керовочных операций в море с убытками не более 5 тыс. руб.;
  • аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели менее 2 часов (пассажирское) или менее 6 часов (все остальные) и сошло с мели самостоятельно (несамоходное судно с помощью буксировавшего его судна), но при этом не получило каких-либо повреждений;
  • аварийный случай, связанный с незначительным повреждением берегового сооружения, приведшим к выводу его из эксплуатации и размер причиненных убытков при этом не превышает 5 тыс. руб.

Классификация аварийных случаев в соответствии с Положением осуществляется капитаном судна и капитаном морского порта.
Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию аварийных случаев.
На основе документальных данных капитан порта производит окончательную классификацию аварийных случаев.
После аварийного случая свидетельство о годности судна к плаванию, международные свидетельства, классификационное свидетельство и другие судовые документы Регистра судоходства или другого классификационного общества утрачивают силу, в связи с чем для возобновления их действий судно должно быть предъявлено к освидетельствованию Регистру или по его поручению иностранному классификационному обществу с целью определения техническою состояния, условий дальнейшей эксплуатации и/или ремонта.
Основным органом расследования аварийные случаев является морской порт. Расследование аварийно! о случая осуществляет капитан морского порта, который в необходимых случаях под своим председательством организует комиссию по расследованию или же принимает участие в комиссии по расследованию, образованной министерством (ведомством), а после завершения расследования направляет соответствующие материалы судовладельцу, министерству (ведомству) по принадлежности судна и транспортному прокурору.

Предварительное расследование аварийного случая осуществляет капитан судна.
Аварийный случай, повлекший повреждения, подпадающие под признаки эксплуатационного повреждения, за исключением событии, указанных ниже, расследуется и классифицируется капитаном судна самостоятельно. Надзор за расследованием таких аварийных случаев осуществляется судовладельцем.
Кораблекрушения и аварии с судами расследуются капитанами портов. Надзор за расследованием таких аварийных случаев осуществляется министерством (ведомством) по принадлежности порта.
Аварийные происшествия с судами расследуются судовладельцами.
Надзор за расследованием аварийных происшествий осуществляется министерством (ведомством) по принадлежности судна.
Аварийный случай, связанный со столкновением судов, принадлежащих разным министерствам (ведомствам), атак-же аварийный случай, происшедший на акватории морского торгового порта РФ, расследуется капитаном морского торгового порта с участием представителей судовладельца аварийного судна.
Аварийный случай, происшедший из-за недостатков навигационно-гидрографического обеспечения, расследуется капитаном порта с участием представителей Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны РФ, Гидрографического предприятия или управления пути, в зависимости оттого, чьи интересы затронул аварийный случай.
Аварийный случай, затрагивающий иностранные интересы, повреждения судна, полученные при плавании в ледовых условиях, при проведении аварийно-спасательных работ, при плавании в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, расследуются капитаном порта.

случаю лиц, составляет заключение о происшедшем, при необходимости издает приказ по судну. При несогласии с выводами капитана судна по аварийному случаю судовладелец выносит свое заключение.
В случаях, кораблекрушения и аварии с судном, капитан после прибытия судна либо его экипажа в первый российский порт представляет или направляет в течение суток капитану порта захода письменное заявление о случившемся и технический акт для регистрации аварийного случая.
Наосновании заявления и технического акта капитан порта регистрирует аварийный случай и контролирует представление капитаном судна в установленные сроки необходимых для расследования случая документов. Подача органу расследования документов об аварийном случае не освобождает капитана судна от обязанности оформить морской протест.
Срок расследования аварийного случая капитаном порта исчисляется с момента его регистрации, о чем сообщается в министерство (ведомство) по подчиненности.
Капитан судна в течение 3 суток после прибытия судна либо его экипажа в первый российский порт представляет капитану порта:
подробное донесение об аварийном случае, выписки из судовых документов, объяснения причастных к аварийному случаю лиц и свидетелей;
при необходимости ленты самописцев, их расшифровку, путевую карту с прокладкой, схему маневрирования, радиолокационные планшеты, таблицы маневренных характеристик, графики теневых секторов РЛС, схемы и чертежи повреждений, другие необходимые документы.
В процессе расследования капитан судна по требованию капитана порта представляет необходимые дополнительные документы, позволяющие оценить полученные в результате аварийного случая повреждения:
акт водолазного осмотра и/или докового осмотра и/или сюрвейерского осмотра;
акт осмотра инспекции Регистра судоходства или другого классификационного общества;
фотографии повреждений;
предварительную калькуляцию ремонта;
счета специализированных предприятий, производивших устранение аварийных повреждений и др.

После рассмотрения представленных капитаном судна документов капитан порта классифицирует аварийный случай. Если аварийный случай классифицирован как аварийное происшествие, т.е. подлежит расследованию судовладельцем, капитан порта немедленно направляет материалы непосредственно владельцу судна, который в течение 10 суток после получения документов должен дать заключение, предусмотрев в нем необходимые профилактические меры по предупреждению подобных случаев в будущем.
Капитан порта в течение 20 суток с момента регистрации аварийного случая должен его расследовать и представить по нему заключение судовладельцу и министерству (ведомству) по принадлежности судна.
По каждому обоснованному представлению капитана порта министерство (ведомство) может продлить срок расследования на 10 суток.
В результате расследования аварийного случая капитаном порта или судовладельцем должны быть установлены :
соответствие судна, экипажа, снабжения, оборудования конвенционным и национальным требованиям;
навигационный фактологический анализ плавания;
условия и обстоятельства, при которых произошел аварийный случай;
причинно-следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к аварийному случаю, его причины, последствия и классификация;
оценка действий причастных к аварийному случаю лиц с учетом воздействия на них внешних факторов, их психологического состояния, степени усталости;
перечень должностных лиц, действия которых привели и/или способствовали возникновению аварийного случая, с указанием, кем и какие нормативные требования нарушены, не выполнены, не соблюдены;
соответствие совершенных действий национальным и конвенционным требованиям, регламентирующим безопасность мореплавания с учетом оправданного профессионального или хозяйственного риска.
Определение степени виновности причастных к аварийному случаю сторон является прерогативой арбитражных или судебных органов.

Контроль за осуществлением решений, принятых судовладельцем по результатам расследования аварийного случая, осуществляют министерства (ведомства).
Капитаны портов и судовладельцы по всем расследованным аварийным случаям заполняют аварийную карту и представляют ее в организацию, определенную министерством (ведомством).
Аварийные случаи с иностранными судами в территориальных и внутренних водах РФ, независимо от их вместимости и мощности СЭУ, подлежат расследованию капитаном российского порта в соответствии с Положением.
Аварийный случай с иностранными судами за пределами территориальных вод РФ расследуется капитаном российского порта только по просьбе капитана аварийного судна, судовладельца или консула страны, под флагом которой плавает аварийное судно.
Задержание причастного к аварийному случаю иностранного судна может производиться только в порядке, предусмотренном российским законодательством.
Судовладелец иностранного судна или консул страны флага могут в двухмесячный срок со дня получения заключения по аварийному случаю обжаловать его в министерстве, которому подведомственен капитан порта.
Расходы, связанные с расследованием аварийного случая с иностранным судном, возмещаются капитаном или судовладельцем.
Документы об аварийном случае, расследованном капитаном судна, подлежат хранению на судне в течение двух лет, после чего сдаются в архив судовладельца. Сведения об аварийных повреждениях вносятся в судовые документы (формуляры, паспорта, чертежи, журналы и др.). Капитан порта учитывает все расследованные им аварийные случаи по установленной министерством (ведомством) форме.
Документы об аварийных случаях, расследованных капитаном порта, подлежат хранению до завершения дела, но не менее 3 лет, после чего сдаются в архив порта.

Документ ПРАС-90, утвержденный Минморфлотом СССР и Минрыбхозом СССР, устанавливает принципйально новую систему классификации и расследования аварий морских судов и согласно ст. 64 КТМ СССР является обязательным для командного состава судов, капитанов портов и судовладельцев. Ниже кратко излагаются основные положения ПРАС-90.

Понятие и классификация аварийных случаев

Аварийный случай (АС) - это происшествие, приведшее судно к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремальных гидрометеорологических условий плавания. К аварийным случаям также относятся различные повреждения судна (корпуса или технических средств), смещение перевозимого груза или изменение его физико-химических свойств в процессе доставки по морю, посадка судна на грунт или касание грунта, препятствующие нормальной эксплуатации (плаванию) судна. Как аварийный случай классифицируется повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного оборудования (СНО), другого судна, потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса или сетей на гребной винт.

Для классификации АС необходимо определить убытки на основании документов, в которых судовладельцем указаны: в случае гибели судна - его балансовая стоимость (за вычетом износа) на первое число предшествующего кораблекрушению месяца; стоимость исправления повреждений, полученных в результате АС; расходы, затраченные на восстановление мореходных качеств судна; стоимость спасательных операций или буксировки аварийного судна; стоимость утраченного и (или) убытки от повреждения груза в результате АС.

Аварийные случаи подразделяются на кораблекрушение; аварию; аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение. Как видим, к действовавшей ранее классификации АС добавлен наиболее распространенный его вид - "эксплуатационное повреждение".

Кораблекрушением считается АС, в результате которого произошли гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после которого проведение восстановительного ремонта нецелесообразно.

Аварией считается АС, в результате которого произошли:

  • повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и (или) создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений с убытками 50 тыс. руб. и более;
  • повреждение судном подводных кабеля или трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации с убытками 50 тыс. руб. и более;
  • нахождение судна на мели 48 ч и более независимо от размера причиненных убытков;
  • смещение перевозимого на судне груза или изменение его свойств, приведшие к утрате хотя бы одного из мореходных качеств с убытками 50 тыс. руб. и более;
  • гибель человека.

Аварийным происшествием считается АС, в результате которого случились:

  • повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и (или) создавшее препятствие для производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
  • повреждение судном подводных кабеля или трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
  • нахождение судна на мели менее 48 ч независимо от размера причиненных убытков;
  • смещение перевозимого на судне груза и (или) изменение его свойств, приведшие к утере хотя бы одного из мореходных качеств с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
  • потеря якоря или якорных цепей, намотка на гребной винт тросов или сетей, утрата или повреждение спасательных шлюпок или шлюпбалок независимо от размеров причиненных убытков.

К эксплуатационным повреждениям относится АС, в результате которого произошли:

  • повреждение судна или смещение перевозимого груза, или изменение его свойств, если эти признаки не охватываются понятием "аварийное происшествие";
  • повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
  • повреждение судна при правомерных действиях экипажа по время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
  • нанесение судном повреждения СНО с убытками не более 5 тыс. руб.;
  • повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовых или грузовых, или бункеровочных операций в море с убытками не более 5 тыс. руб.;
  • посадка судна на мель, не повлекшая каких-либо повреждений, с условием, если пассажирское судно самостоятельно сошло с мели в течение 2 ч после посадки, а грузовое, равно как и другие суда, самостоятельно (несамоходное судно с помощью буксировавшего его судна) сошло с мели в течение 6 ч после посадки;
  • незначительные повреждения берегового сооружения, не приведшие к выводу его из эксплуатации, с размером причиненных убытков не выше 5 тыс. руб.

Классификация АС осуществляется капитаном судна и капитаном морского рыбного порта. Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию АС, а капитан порта на основе документированных данных - окончательную классификацию.

После АС в результате посадки судна на мель, потери мореходных качеств, ледовых повреждений утрачивают силу свидетельство о годности судна к плаванию, международные и классификационное свидетельства, другие судовые документы Регистра СССР или другого признанного морским сообществом классификационного общества. Для возобновления действия этих документов судно должно быть предъявлено к освидетельствованию Регистру СССР или по его поручению признанному иностранному классификационному обществу с целью определения технического состояния, условий дальнейшей эксплуатации и (или) ремонта.

Органы расследования аварийных случаев

Как и ранее, основным лицом, расследующим АС, является капитан морского рыбного порта, который при необходимости организует и возглавляет комиссию по расследованию или же принимает участие в работе такой комиссии, образованной Минрыбхозом СССР, а после завершения расследования направляет соответствующие материалы судовладельцу или в Минрыбхоз СССР и транспортному прокурору.

Предварительное расследование проводит капитан судна. АС, попадающий под признаки эксплуатационного повреждения, расследуется и классифицируется капитаном судна самостоятельно. Надзор за расследованием таких АС осуществляется судовладельцем.

Кораблекрушения и аварии с судами расследуются только капитанами морских рыбных портов. Аварийные происшествия (кроме случаев, затрагивающих интересы иностранного государства) расследуются судовладельцами. Контроль за расследованием, производимым капитаном судна (или судовладельцем), осуществляет капитан морского рыбного порта.

АС, происшедший на акватории морского рыбного порта, расследуется капитаном такого порта с участием представителей судовладельца аварийного судна.

АС, происшедший из-за недостатков навигационно-гидрографического обеспечения, расследуется капитаном морского рыбного порта с участием представителей Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны СССР.

АС, затрагивающий иностранные интересы, повреждения судна, полученные при плавании в ледовых условиях, во время проведения аварийно-спасательных работ при плавании в районах и условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, расследуется капитаном порта.

Если АС имел место в зоне внутренних водных путей (ВВП), расследование проводит тот орган управления ВВП, который осуществляет в районе происшествия навигационно-гидрографическое обеспечение плавания судов.

Контроль за расследованием АС капитаном порта и судовладельцем осуществляет Минрыбхоз СССР.

Порядок донесения об аварийных случаях

Капитан (шкипер) судна обязан немедленно сообщить об АС судовладельцу и капитану морского рыбного порта по месту приписки. Об АС, затрагивающем иностранные интересы, имевшем место в иностранных территориальных водах, капитан судна обязан сообщить также представителю Минрыбхоза СССР в этой стране, в консульство или посольство СССР и обратиться к ним за оказанием содействия и помощи. При этом капитан обязан действовать в соответствии с требованиями Руководства по оформлению документов при происшествиях между судами флота рыбной промышленности СССР и иностранными судами (фирмами) 1987 г. О происшедшем случае также информируется представитель Ингосстраха или Клуба взаимного страхования по данному риску (если судно застраховано).

О всех случаях повреждения СНО судовладелец обязан немедленно сообщить территориальному подразделению Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны СССР.

О всех кораблекрушениях, авариях, а также АС, затрагивающих иностранные интересы, повреждения судна, полученные при плавании в ледовых условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, судовладелец сообщает Минрыбхозу СССР. Одновременно о кораблекрушениях, авариях и аварийных происшествиях судовладелец сообщает транспортному прокурору независимо от тяжести последствий конкретного случая.

В ПРАС-90 содержится также перечень передаваемых министерствам сведений по АС.

Порядок расследования и учет аварийных случаев

Капитан (шкипер) судна, с которым произошел АС, составляет судовой технический акт о случившемся по установленной Минрыбхозом форме. В случае эксплуатационных повреждений капитан судна получает объяснения у причастных лиц, составляет заключение о происшедшем, при необходимости издает приказ по судну. При несогласии с выводами капитана судна по АС судовладелец выносит свое заключение. В случае кораблекрушения или столкновения с иностранным судном капитан в течение суток после прибытия судна либо его экипажа в первый советский порт направляет капитану порта захода письменное заявление о случившемся и технический акт для регистрации АС.

На основании заявления и технического акта капитан порта регистрирует АС и контролирует представление капитаном судна в установленные сроки необходимых для расследования случая документов. Подача органу расследования документов об АС не освобождает капитана судна от обязанности оформить в соответствии с КТМ СССР морской протест.

Капитан судна в течение трех суток после прибытия судна либо его экипажа в первый советский порт представляет капитану порта: подробное донесение об АС; выписки из судовых документов, объяснения причастных лиц и свидетелей, ленты самописцев, их расшифровку, путевую карту с прокладкой, схему маневрирования, радиолокационные планшеты, таблицы маневренных характеристик, графики теневых секторов РЛС, схемы и чертежи повреждений, другие необходимые документы.

В процессе расследования капитан судна по требованию капитана порта представляет необходимые дополнительные документы, позволяющие оценить полученные в результате АС повреждения. К такого рода документам относятся: акт водолазного осмотра и (или) докового осмотра, и (или) сюрвейтерского осмотра; акт осмотра инспекции Регистра СССР или другого признанного классификационного общества; фотографии повреждений; предварительная калькуляция ремонта; счета специализированных предприятий, производивших устранение аварийных повреждений и др.

После рассмотрения представленных капитаном судна документов капитан порта классифицирует АС. Если АС определяется как аварийное происшествие, т. е. подлежит расследованию судовладельцем, капитан морского рыбного порта немедленно направляет материалы непосредственно владельцу судна, который в течение 10 сут после получения документов должен дать заключение, предусмотрев в нем необходимые профилактические меры по предупреждению подобных случаев в будущем.

Капитан порта в течение 20 сут с момента регистрации должен расследовать АС и представить по нему заключение судовладельцу и Минрыбхозу СССР. По каждому обоснованному представлению капитана порта Минрыбхоз СССР может продлить срок расследования на 10 сут.

В результате расследования АС капитаном порта или судовладельцем должны быть установлены: соответствие судна, экипажа, снабжения, оборудования конвенционным и национальным требованиям; навигационный фактологический анализ плавания; условия и обстоятельства, при которых произошел АС; причинно- следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к АС, его причины, последствие и классификация; правильность действий причастных лиц с учетом воздействия внешних факторов; перечень причастных должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению АС, с указанием, кем и какие нормативные требования не соблюдены.

Принципиально новым в рассматриваемом документе является раздел о профессиональном и хозяйственном риске

Как известно, морское законодательство СССР не предусматривает освобождения от ответственности в случае профессионального или хозяйственного риска. Такой пробел в нашем законодательстве должен быть ликвидирован в срочном порядке. Как правильно отмечает капитан дальнего плавания А. Ревков, необходимо в нормативных документах разрешить капитану право на риск и закрепить принцип ответственности в пределах личной вины * . Пока в трудовом законодательстве употребляется понятие риска. В ст. 86 КЗОТ РСФСР говорится о производственнохозяйственном риске, в других статьях этого кодекса - о действительном техническом риске.

* (См. Ревков А. А нужен ли такой устав? - "Водный транспорт", 15 февраля, 1990 г.)

Понятие профессионального и хозяйственного риска включено в ст. 26 проекта Основ уголовного законодательства Союза ССР * .

* (См. Бюллетень Верховного Суда СССР, 1988, № 6, с. 2-26)

Риском в мореплавании признается такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта во избежание нанесения возможного большого вреда грузу и людям. При этом нанесенный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и (или) приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, должно предпринять все необходимые меры для избежания тяжелых происшествий.

Риск признается оправданным лишь при одновременном наличии следующих условий: риск должен соответствовать цели, для которой он предпринимается; цель не может быть достигнута обычными действиями; риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба; предметом риска должны являться материальные или финансовые ресурсы, природная среда, здоровье человека и даже его жизнь.

Таким образом, при риске должны учитываться не только количественные, но и качественные последствия осуществляемой рискованной деятельности. Кроме того, в сложившейся экстремальной ситуации риск - единственно возможное средство осуществления производственно-хозяйственных задач. Наконец, при риске прогнозируемые положительные результаты должны существенно превышать вероятность возможного ущерба. Без сомнения, включение в ПРАС-90 понятия о риске позволит преодолеть обвинительный уклон в прежней практике расследования АС и будет способствовать развитию творческой инициативы в обеспечении безопасности мореплавания. Принимая во внимание исключительную сложность определения риска, следует создать при Главгосрыбфлотинспекции комиссию из представителей ведущих судовладельцев и ученых для определения связи АС с понятием риска.

В процессе расследования, проводимого капитаном морского рыбного порта, к работе могут привлекаться необходимые специалисты, осуществляться лабораторные и иные анализы или экспертизы. Расходы, связанные с участием специалистов и производством анализов и экспертиз при расследовании АС, возмещаются судовладельцем.

Судовладелец после получения заключения и приложенных к нему материалов по АС должен разработать и осуществить профилактические мероприятия, предупреждающие подобные случаи в будущем, а также привлечь к дисциплинарной и (или) материальной ответственности лиц, действия которых привели и (или) способствовали возникновению АС.

Контроль за осуществлением решений, принятых судовладельцем по результатам расследования АС, осуществляет Минрыбхоз СССР. Капитаны портов и судовладельцы по всем расследованным АС заполняют аварийную карту и представляют ее в Гипрорыбфлот и в бассейновые вычислительные центры.

АС с иностранными судами за пределами территориальных вод СССР расследуются капитаном советского морского порта только по просьбе капитана аварийного судна, судовладельца или консула страны, под флагом которой плавает аварийное судно.

Задержание причастного к АС иностранного судна может производиться только в порядке, предусмотренном советским законодательством. Судовладелец иностранного судна или консул страны могут в двухмесячный срок со дня получения заключения по АС обжаловать его в Минрыбхоз СССР.

Документы об АС, расследованном капитаном судна, подлежат хранению на судне в течение двух лет, после чего сдаются в архив судовладельца. Сведения об аварийных повреждениях вносятся в судовые документы (формуляры, паспорта, чертежи, журналы и др.). Документы об АС, расследованном капитаном морского рыбного порта, подлежат хранению до завершения дела, но не менее трех лет, после чего сдаются в архив порта.

АС, в который вовлечены суда и (или) береговые сооружения, принадлежащие разным министерствам или иностранным организациям, учитывает та сторона, вина которой в его совершении признана большей. При равной вине сторон в АС учитывают обе стороны. АС, в который вовлечены суда и (или) береговые сооружения, принадлежащие разным предприятиям и организациям Минрыбхоза СССР, учитывает та сторона, виновность которой признана большей. При равной виновности сторон решение об отнесении АС на учет принимает орган, осуществляющий контроль за расследованием АС в Минрыбхозе СССР. Форма учета и отчетности по АС устанавливается Минрыбхозом СССР.

Порядок определения ущерба и процедура его взыскания

Согласно Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик (ст. 31), виновное лицо обязано возместить потерпевшему причиненный реальный ущерб и не полученные потерпевшим доходы.

По аварийному судну судовладелец составляет справку об убытках, которая подписывается руководителем предприятия и главным бухгалтером. В ней указываются убытки от технических повреждений, т. е. стоимость аварийного ремонта или остаточная балансовая стоимость судна в случае гибели, и эксплуатационные и коммерческие убытки.

В эксплуатационных и коммерческих убытках указываются стоимость общего простоя судна, утраченного или поврежденного груза, улова, погибшего или поврежденного промыслового вооружения, упущенной выгоды, утраченных личных вещей экипажа и пассажиров, а также стоимость спасательных работ, если они осуществлялись, размер вознаграждения, выплаченного спасателям. Затем подсчитываются общие убытки от аварийного случая.

В заключение отметим, что ПРАС-90 устанавливает лишь принципиальные основы расследования АС. Оно не регламентирует ряд важных процессуальных вопросов, относящихся именно к промысловому флоту. В этой связи Положение содержит более 10 отсылочных норм, которые уполномочивают Минрыбхоз СССР утвердить иные, чем в ПРАС-90, правила, в которых будет учтена специфика работы флота рыбной промышленности СССР.

Читайте также: