Объяснительная водителя о перерасходе бензина образец
Обновлено: 18.05.2024
Проблема контроля расходования топлива и предотвращения его сверхнормативного использования является актуальной для большинства предприятий, эксплуатирующих транспортные средства. Если у компании имеется одна-две машины, за каждой из которых закреплен конкретный водитель, это не составит большого труда. Но если автопарк предприятия крупнее, да еще и эксплуатируется в несколько смен, то требуется детальный ежедневный анализ потребления ГСМ. Результатом могут стать выводы о перерасходе, вероятной причиной которого является поведение водителя. По итогам "разбора полетов" компания, скорее всего, захочет взыскать стоимость необоснованно израсходованных ГСМ с нерадивого работника. В этом случае необходимо очень четко соблюдать все требования к процедуре установления факта перерасхода и взыскания причиненного ущерба. В противном случае действия организации могут быть успешно оспорены в суде.
Минтранс рекомендует
Термин "перерасход" (или "пережог") топлива, хотя и является общеупотребимым и понятным для транспортных компаний, но законодательно не определен.
Базовый документ для установления его смысла - Методические рекомендации "Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте" (утв. Распоряжением Минтранса России от 14.03.2008 N АМ-23-р, далее - Методические рекомендации). Этот документ обязателен для всех организаций и предпринимателей, эксплуатирующих автомобильную технику на территории России.
Пункт 3 Методических рекомендаций определяет, что нормой расхода ГСМ является установленное значение меры его потребления при работе автомобиля. Такая мера потребления устанавливается путем расчета расхода бензина или дизтоплива в литрах на 100 км пробега. Соответственно, перерасходом топлива будет считаться превышение этого норматива.
Для нормирования расхода ГСМ Методические рекомендации определяют базовые значения расхода топлив. Они установлены для каждой модели, марки или модификации автомобиля в качестве общепринятой нормы. Например, автомобиль "Ока" (ВАЗ-1111) должен потреблять 6,5 литра бензина на 100 км пути, а BMW X5 с бензиновым "движком" 4,8 литра - почти в два с половиной раза больше: 15,5 л.
Кроме того, в Методических рекомендациях установлены различные поправочные коэффициенты и надбавки, учитывающие выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля. К ним, например, относятся:
- зимние надбавки (устанавливаются в зависимости от региона эксплуатации автомобиля);
- повышающие коэффициенты при работе в горной местности, на дорогах со сложным планом, при вождении, требующем частых остановок, и т.д.
Соответственно, каждая компания рассчитывает норму расхода исходя из своей ситуации. При этом конкретный размер поправочных коэффициентов и надбавок в рамках предусмотренных Методическими рекомендациями пределов утверждается приказом или распоряжением руководителя компании. С документом, устанавливающим итоговые нормы расхода, все водители должны быть ознакомлены под личную подпись.
Три причины
На основании данных о пробеге автомобиля за определенный период рассчитывается нормативный расход топлива. Его сравнивают с фактическим расходом, а затем делается вывод о соблюдении либо несоблюдении норматива. В последнем случае причины могут быть следующими.
Во-первых, возможно, компания сама не учла всех особенностей эксплуатации автомобиля и не применила все необходимые в конкретных условиях надбавки к нормативу.
Во-вторых, не исключены неисправности в работе топливной системы. На перерасход могут влиять и особенности вождения автомобиля в конкретных условиях: например, при управлении транспортным средством на более низких передачах при заданной скорости расход ГСМ, как известно, возрастает. Такая ситуация может возникнуть, если имеются препятствия при движении (пресловутые "пробки") или приходится двигаться по спуску с ограничением скорости и т.д.
Наконец, наиболее волнующая компанию причина - это неправомерные действия самого водителя. К сожалению, не всегда сотрудники организации являются кристально честными, а отсутствие контроля может спровоцировать их слить горючее из бака служебной машины, например, в личный автомобиль (при этом километраж, требуемый для оправдания залитого по документам топлива, просто приписывается) или присвоить себе его стоимость.
Контрмеры
Способов выявления недобросовестных действий водителей, к сожалению, не так много. Самый оптимальный - это установка на транспортные средства систем мониторинга пройденного расстояния, которые водитель не в состоянии "подкрутить" (практика свидетельствует, что показания обычных одометров народные умельцы запросто могут изменить). В этом случае по приборам учета можно будет с достоверностью установить пробег (разработчики соответствующих систем контроля гарантируют расхождение не более 5%). Соответственно, "подкрутить" данные системы водитель не сможет. Также возможна установка систем контроля уровня топлива в баке. В этом случае отследить слив будет еще проще - резкое падение уровня топлива за короткий промежуток времени будет видно по приборам учета.
Если предприятие занимается регулярными перевозками, причем одними и теми же путями, оно может составить паспорта маршрутов с приложением к ним актов замера их протяженности. В этом случае расчетный километраж уже будет известен, а при установлении поправочных коэффициентов к норме расхода ГСМ будут учтены все особенности конкретной дороги. Следовательно, водитель не сможет в путевых листах отразить километраж, весьма отличающийся от данных паспорта маршрута.
К сведению. Обязательным составление паспортов маршрутов является только для пассажирских перевозок (см. Правила организации пассажирских перевозок, утв. Приказом Минавтотранса РСФСР от 31.12.1981 N 200).
К сожалению, если приборы контроля отсутствуют, а маршрут постоянно меняется, установить точный пробег автомобиля практически нереально.
Если же в компании возможно внедрение какой-либо из описанных схем, нужен дальнейший систематический мониторинг. Для этого необходимо детальное сравнение данных путевых листов, систем учета километража и информации об остатках топлива в баке по окончании смены. Причем если анализировать данные о километраже возможно, например, за несколько дней или за неделю, то измерять остаток топлива надо именно ежедневно, а когда автомобиль "трудится" посменно, то каждую смену. Это позволит избежать споров о том, в смену какого именно водителя произошел "пережог". В итоге если контролер обнаруживает перерасход, то по данному факту должна быть проведена проверка.
Кто виноват?
Независимо от субъективной убежденности компании в неправомерности действий работника процедура взыскания с него стоимости "пережога" должна быть соблюдена от "А" до "Я". Для проведения служебной проверки может быть создана специальная комиссия.
К сведению. Если проверку обстоятельств причинения ущерба компания не проведет, то ее действия по удержанию стоимости ГСМ с водителя могут быть признаны незаконными (см., например, Решение Эжвинского районного суда Республики Коми от 26.04.2012 N 2-453/2012).
Поскольку стоимость перерасходованного топлива представляет для компании материальный ущерб, взыскание будет проводиться по правилам ТК РФ (гл. 39).
Одно из основных условий привлечения работника к материальной ответственности - наличие его вины. В ситуации с перерасходом ГСМ даже наличие данных систем учета и контроля безусловным доказательством вины не будет. Он, как уже было сказано, может быть вызван разными причинами. Поэтому основания считать работника виновным могут быть установлены только после того, как будут исключены все другие факторы, которые повлияют на перерасход.
И что делать?
Сначала организация должна документально подтвердить, что никаких технических причин для перерасхода нет. Для этого необходимо проверить узлы и агрегаты, работа которых влияет на расход ГСМ. Если на предприятии существует своя ремонтная база или в штате имеются соответствующие специалисты, то провести обследование и оформить заключение смогут они. В противном случае целесообразно обратиться в автосервис, который также может документально подтвердить отсутствие на автомобиле неисправностей и конструктивных особенностей, влияющих на расход топлива. Если будет установлено, что "пережог" мог быть вызван техническими причинами, привлекать к ответственности водителя, разумеется, нельзя.
Далее. Если автомобиль исправен, необходимо проверить, не является ли перерасход результатом конкретных дорожных условий его эксплуатации. Особенно это актуально для автомобилей, находящихся в интенсивной эксплуатации, и "возрастного" транспорта (например, автомобили специальных служб, общественный транспорт, транспорт экспедиционных компаний и т.д.). Как правило, их расход ввиду изношенности всех систем редко соответствует нормативному. Поэтому здесь никак не обойтись без так называемого "контрольного заезда (замера)". Для его проведения за управление автомобилем либо рядом с водителем садится незаинтересованное лицо, замеряются данные спидометра и уровень топлива в баке. Затем автомобиль выезжает и в течение 3 - 4 часов эксплуатируется в дорожных условиях (они должны быть аналогичны тем, в которых он используется обычно). После этого данные спидометра и топливного бака измеряются вновь и фактический расход сравнивается с нормативным.
В результате может оказаться, что конкретный автомобиль действительно расходует топлива больше, чем это предусмотрено нормативом. В таком случае предприятию придется либо увеличить нормативы, либо принять факт перерасхода как данность, на которую повлиять невозможно. Из необходимости проведения проверки обоснованности норм расхода исходит и существующая судебная практика (Решение Устиновского районного суда г. Ижевска Удмуртской Республики от 19.12.2011 по делу N 2-503/11).
Перерасход - в расход
Вопрос о том, может ли предприятие в целях налогообложения установить норму расхода ГСМ по конкретному автомобилю выше максимально предусмотренной (на основании данных контрольных заездов), фактически открыт.
С одной стороны, Методические рекомендации являются обязательными для всех компаний. Более того, в п. 3 документа сказано, что он применяется в том числе и при налогообложении. С другой стороны, ни в пп. 5 п. 1 ст. 254, ни в пп. 11 п. 1 ст. 264 НК РФ, которые закрепляют возможность учесть в расходах затраты на приобретение ГСМ, ничего не сказано о каких-либо предельных нормах. При этом Минтранс России, специалисты которого написали Методические рекомендации, не наделен полномочиями по нормативно-правовому регулированию в сфере налогов.
В итоге компаниям при нормировании расходов на ГСМ не остается ничего другого, как исходить из общей нормы ст. 252 НК об экономической оправданности и документальном подтверждении затрат. Если организация представит документы, подтверждающие, что на конкретном технически исправном автомобиле расход ГСМ выше норм, утвержденных Минтрансом России, и такое положение вещей является экономически оправданным, она будет вправе принять в расход их полную стоимость. Однако риск доказывания правомерности таких действий будет лежать на налогоплательщике (см., например, Постановление ФАС Западно-Сибирского округа от 05.04.2012 по делу N А27-8757/2011).
Объяснительная
По факту обнаружения перерасхода с работника необходимо истребовать письменное объяснение (ч. 2 ст. 247 ТК РФ). И это не должно быть пустой формальностью. Все изложенные доводы должны быть проверены и оценены. Например, в объяснительной работник может указать, что в какое-то время покидал автомобиль. И, возможно, именно в этот промежуток кто-то слил бензин из бака, а сам он ни при чем. В подобной ситуации возможность взыскать ущерб именно с водителя будет зависеть от двух факторов.
Во-первых, нужно выяснить, позволяет ли инструкция водителя и иные внутренние документы компании покидать автомобиль после прекращения движения. Конечно, очевидно, что невозможно не выходить из автомобиля в течение всей рабочей смены. Но если документами предусмотрено, что покидать автомобиль водитель может, например, только после постановки его в охраняемый гараж либо передав транспорт под контроль иных работников, то все основания для привлечения нарушителя к материальной ответственности будут налицо.
Во-вторых, остается открытым вопрос о том, соблюдала ли сама компания обязанность по обеспечению надлежащих условий для хранения имущества, вверенного работнику (ст. 239 ТК РФ). И если будет установлено, что водитель оставил автомобиль без присмотра, например, потому, что ему не был обеспечен доступ на охраняемую предприятием территорию либо отсутствовали работники, которым он должен передавать транспортное средство, то о наличии в его действиях вины не может быть и речи.
Размер имеет значение
После того, как будут оценены все обстоятельства, повлекшие "пережог", и компания будет располагать достаточными данными о вине работника, необходимо определиться с размером взыскиваемого ущерба.
Применительно к перерасходу ГСМ это будет цена его приобретения (с НДС) на день причинения ущерба (ч. 1 ст. 246 ТК РФ).
К сведению. Водителя нельзя признать полностью материально ответственным лицом в отношении используемого топлива. Дело в том, что ГСМ в понимании ст. ст. 243 и 244 ТК РФ не являются вверяемым работнику имуществом, а сам водитель не является лицом, с которым может быть заключен договор о полной материальной ответственности. Используемые ГСМ служат для них лишь средством, необходимым для исполнения трудовых обязанностей, которым водителя должен обеспечить работодатель (ст. 22 ТК РФ).
При взыскании с работника стоимости перерасходованных ГСМ следует соблюдать ограничения, предусмотренные ст. 138 ТК РФ. По общему правилу размер разового удержания не может превышать 20% заработной платы, причитающейся работнику. Получается, что если стоимость перерасхода превысит 20% начисленной зарплаты, то взыскивать придется ежемесячно не более чем по 20% до возмещения всей суммы ущерба.
Взыскание с работника суммы причиненного ущерба производится по распоряжению работодателя в срок не позднее 1 месяца с момента окончательного установления размера ущерба (ст. 248 ТК РФ).
Альтернативные варианты
Конечно, описанный порядок взыскания с работников стоимости ГСМ является весьма кропотливым, требующим учета многих факторов и правильного оформления всех необходимых документов. Поэтому в некоторых случаях предприятия обеспечивают возмещение затрат по "пережогу" иными способами.
Наличие перерасхода уменьшает премию
Чтобы применить этот способ, внутренними документами компании выплата премии должна быть поставлена в зависимость от наличия либо отсутствия перерасхода.
Но здесь также следует учитывать, что перерасход может быть вызван иными причинами, а не только действиями работника. Поэтому, чтобы сотрудник не смог оспорить депремирование, целесообразно ставить премирование в зависимость от доведения работником факта перерасхода до работодателя.
Например, в инструкции водителя можно прописать обязанность незамедлительно по окончании смены доводить до руководства информацию о наличии перерасхода. С технической точки зрения, возможно отследить исполнение этой обязанности, если на автомобиле установлены приборы учета пробега (километража), данные которых водитель не может изменить. По окончании смены, получив данные о пробеге, измерив остаток топлива в баке и сравнив эти данные со сведениями о количестве топлива на начало смены, водитель самостоятельно может рассчитать, вышел ли он за пределы норматива. Далее, узнав об обнаруженном перерасходе, представители администрации могут принять оперативные меры для установления его причин. Работник в свою очередь оградит себя от материальной ответственности в спорной ситуации. Если же водитель обязанности по своевременному информированию о перерасходе ГСМ не выполнил, допустив его нарастание, лишение такого работника премии будет обоснованным.
Водитель оплачивает перерасход путем покупки топлива
Конечно, такой способ возможен только при согласии водителя. Но в качестве мотивации работнику можно объяснить, что в противном случае будет проведено служебное расследование и факт привлечения к материальной ответственности может негативно отразиться на характеристике такого водителя, например, при применении поощрений либо при поиске им новой работы.
Начальник юридического отдела
Мы используем файлы Cookie. Просматривая сайт, Вы принимаете Пользовательское соглашение и Политику конфиденциальности. --> Мы используем файлы Cookie. Просматривая сайт, Вы принимаете Пользовательское соглашение и Политику конфиденциальности.
Организации, эксплуатирующие дорожно-строительную технику, часто сталкиваются с проблемами назначения норм расхода топлива. Нормативные показатели часто не совпадают с фактическими. Каковы причины этого?
Организации, эксплуатирующие дорожно-строительную технику, часто сталкиваются с проблемами при нормировании расхода топлива. Эти проблемы решаются двумя основными способами - аппаратным и организационным. В первом случае используется бортовой компьютер либо специальный регистратор - "чёрный ящик", различные модификации которого в достаточном количестве реализуются на рынке. А во втором, когда у компании нет, как считают ее руководители, свободных средств для приобретения компьютеризированных образцов строительной и другой техники или отдельно регистраторов (с установкой, которая тоже "стоит денег"), - производится ряд административно-технических мероприятий. В их основе лежат соответствующие методические подходы, о которых и пойдёт речь в данной публикации.
Причины перерасхода топлива и пути их устранения
При приобретении техники иностранных марок, техники нового для предприятия вида инженеры, ответственные за разработку норм, как правило, не имеют ни исходных данных, ни текущих наработок по расходу топлива. В этом случае обычно назначают представителя из состава ИТР, который едет на объект и проводит замеры. По их результатам устанавли вается норма, по сути весьма далёкая от истинного положения дел.
Дело в том, что при "замерах" самоходный механизм работает, т.е. простои (холостой ход) сведены к минимуму. Часто бывает так: с приездом на объект проверяющего работа "оживает", в остальное же время, главным образом, при попустительстве бригадиров простои на холостом ходу могут составлять до 50 % от общего времени, идущего в зачет машинисту. К примеру, в минуты технологических или обеденных перерывов некоторые машинисты не выключают двигатель, величина моточасов возрастает, а количество израсходованного топлива уменьшается. В результате появляется возможность хищения остатков топлива. Поэтому, проведя замеры, обычно уменьшают норму расхода топлива примерно на треть, полагая это "золотой серединой". А в конце месяца вновь выявлен перерасход. В чем причина? Плохие погодные условия или хищение, а, может быть, просто резко уменьшилось число простоев на холостом ходу?
Итак, выделим основные причины, по которым происходит перерасход топлива:
- хищение;
- увеличение интенсивности работы (сокращение простоев);
- ухудшение погодных условий;
- скрытая техническая неисправность.
Рассмотрим эти причины подробнее.
Хищение
Ни для кого не секрет, что хищения топлива - это бич поголовного большинства предприятий, имеющих на балансе машины и механизмы. Каким образом оно происходит в случае использования самоходных механизмов, наработка которых ведется в моточасах и наглядно отражается на мотосчётчике?
Первый вариант. "Подкручивание" счетчика. В этом случае поймать расхитителя трудно, разве что только застав его на месте преступления. Поэтому предприятия должны обеспечить защиту мотосчётчиков от постороннего вторжения чисто техническими средствами и контролем со стороны должностных лиц. В противном случае размеры убытков достигнут огромных размеров.
Второй вариант. В результате простоев на холостом ходу возрастает неучтённый остаток топлива, который машинисты, обладающие базовыми знаниями математики, умело высчитывают и сливают. "Математиков" легко вычислить: из месяца в месяц у них всегда перерасход - 0, экономия - 0. Это обстоятельство хоть и радует глаз главного инженера, но служит тревожным сигналом. С этим вариантом хищения бороться можно только одним способом - жестким контролем должностных лиц и бригадиров, их действиями по пресечению простоев на холостом ходу.
Увеличение интенсивности работы
Вот это как раз яркий пример правильной работы начальника участка, прораба. Если грамотно рассчитана норма расхода топлива и пресекаются простои, ежемесячный фактический расход не должен сильно отличаться от нормированного.
А все-таки, может ли он отличаться? Может! И это не должно пугать начальников. Итак, изменение интенсивности рассмотрим на примере работающего экскаватора, загружающего карьерные самосвалы. Плечо "погрузки-разгрузки" этих самосвалов может составлять 50 м, а может иметь и несколько километров. Количество самосвалов, курсирующих по этому плечу, тоже может быть различным. Все это приводит к тому, что в одном случае экскаватор после погрузки одной машины незамедлительно приступает к погрузке другой, а в другом - ожидает подхода транспортного средства. При этом появляется время ожидания, которое и должно четко контролироваться ответственным инженером. Если по каким-то причинам работа приостановлена, должна последовать команда "заглушить двигатели".
Кроме того, если в этом месяце на данном объекте ожидается работа с вынужденными простоями (большое "плечо", мало автотранспортной техники и т.д.), есть смысл ввести для некоторых видов погрузочной техники уменьшающую поправку. Эта задача лежит на начальнике участка. Ведь это он при первоначальной оценке объекта рассчитывает количество выделяемой на объект техники, и от его компетентности зависит, будут ли машины простаивать под погрузкойразгрузкой или нет.
Ухудшение погодных условий
Это естественная, но предсказуемая причина увеличения расхода топлива. С началом дождей самодвижущейся технике все труднее преодолевать расстояния (на работе экскаваторов это сказывается в меньшей степени), начинается "пережог" топлива. Решить эту проблему просто: расход топлива для каждого вида техники должен быть замерен дважды - как в ясный день, так и в период дождей. И путем несложных вычислений можно зафиксировать величину поправок к нормам, которые, соответственно, добавляются или отнимаются в различные сезонные периоды.
Скрытая техническая неисправность
Внезапно образовавшаяся скрытая техническая неисправность также может быть причиной увеличившегося расхода топлива. В нашей практике был такой случай: внезапно увеличился расход топлива на одной из импортных машин. В ходе детального разбирательства выяснилось, что причина - в технической неисправности и для устранения перерасхода необходимо заменить насос-форсунки. Была рассчитана экономическая целесообразность и сделан вывод: менять дорогостоящую импортную деталь невыгодно,поскольку по остальным параметрам техника работала без замечаний. Разумеется, в каждом случае разбираться необходимо тщательно, с привлечением специалистов.
Методика расчета времени простоев на холостом ходу
Допустим, на предприятии установлен-таки жесткий контроль, пресекающий хищение топлива. Какие еще убытки подстерегают предприятие?
Возьмем предприятие, на котором оплата труда машинистов исчисляется по наработанным моточасам. Яркий пример убытков в этом случае - это увеличение общего количества оплачиваемых моточасов за счет простоев на холостом ходу. Обеденный перерыв - двигатель работает, вынужденный простой в работе - двигатель не заглушают. Если бригадир не пресекает простои на холостом ходу, то вычислить в конце месяца, сколько же моточасов было фактически отработано, а сколько машина проработала в холостую, довольно сложно. Периодическими выездами на объекты руководящих работников эту проблему не решить. Когда перед техническим отделом нашего предприятия встал такой вопрос, на помощь пришла математика.
Рассмотрим, как можно вычислить количество моточасов, отработанных конкретным механизмом (в нашем случае экскаватором импортного производства) с полной нагрузкой и количество моточасов холостой работы. Главное условие для расчетов: мотосчетчик недоступен для "подкручивания" и топливо не сливается.
Исходные данные: отработано за месяц - 445 моточасов, израсходовано топлива - 15440 л.
Расход топлива за 1 моточас при полной нагрузке - 51,5 л. Замеры при полной нагрузке должны проводиться практически без простоев с принудительной работой ковшом в перерывах между погрузкой.
Расход топлива за 1 моточас на холостом ходу - 15,5 л.
X - количество моточасов, отработанных механизмом за месяц на холостом ходу;
Y - количество моточасов, отработанных механизмом за месяц при полной нагрузке.
Итак, 53 % рабочего времени отработано при полной нагрузке и 47 % - на холостом ходу.
Исходя из опыта, можно говорить о следующих приемлемых соотношениях моточасов холостой работы к работе с полной нагрузкой - 1/5 - при интенсивной работе и 1/3 - при работе с обычной или нормальной интенсивностью. Если, как в нашем расчётном случае, имеет место значительное превышение количества моточасов на холостом ходу, то это или безответственность (корыстный умысел) машинистов и попустительство бригадиров, или недоработка начальника участка, неверно рассчитавшего (утвердившего) требуемое количество техники для данного участка работ.
В.Усатов, начальник технического отдела Управления механизации № 9 ЗАО "Мосстроймеханизация - 5",
К.Сурин, инженер технического отдела Управления механизации № 9 ЗАО "Мосстроймеханизация - 5"
Журнал "Спецтехника" №3'2004
Читайте также: