Кто передает приказ на движение с неисправным саут сдо

Обновлено: 18.05.2024

САУТ, КЛУБ и т.д. и т.п.

RomkaЧС7 писал(а): Nero,а те чё трудно в инете поискать?Не знаю ответили тебе или нет,но в общем на!

Единый алгоритм работы САУТ-ЦМ

1. Кнопку "Отправление" "Подтяг" или "К20" необходимо нажимать непосредственно перед началом движения, т.к. действие кнопки отменяется через 60 сек., если не начато движение.
2. Перед отправлением поезда по "Б" огню ЛС нужно убедиться в разрешающем показании путевого светофора и наличии резерва скорости Vдоп=50 км/ч. Если Vдоп= 0 км/ч, то нужно нажать кнопку "Отправление".
3. На участках без путевых устройств при смене сигнала на более запрещающий САУТ не задает расстояние автозаписи на приборе S, а плавно снижает допустимую скорость.
4. При нажатии кнопки "Подтяг" в движении:
- при наличии расстояния на приборе "S" меньшего 560м САУТ задает S=300 м сразу после считывания принятого от путевого устройства расстояния до "нуля". При повторном нажатии в зоне 300 м задается новое значение S=300 м.
- при отсутствии путевых устройств в САУТ задается 300 м сразу после нажатия кнопки, но считывается S=300 м только после снижения допустимой скорости до 30 км/ч. При повторном нажатии вновь задается S=300 м.
6. При нажатии на кнопку "Подтяг" после остановки разрешается движение поезда со скоростью 15 км/ч на расстоянии 50 м. На приборе "S" откладывается расстояние 50 м, а на приборе " Vдоп" резерв скорости = 15 км/ч. Повторное нажатие кнопки возможно только после полной остановки поезда.
7. Кнопка "К20" не сбрасывает расстояние S САУТ и действует только при "КЖ" и "К", устанавливая допустимую скорость 20 км/ч, а при "З" или "Ж" повторное нажатие кнопки "К20" отменяет допустимую скорость 40 км/ч.
8. При самопроизвольном уходе поезда назад для восстановления нормальной работы вместо кнопки "К20" используется кнопки "ОС" и "РБ".
9. Изменена форма регистрации на ленте нажатий кнопок "К20", "ОТПР" и отключения САУТ в пути следования с целью достоверной расшифровки действий машиниста. Нажатие кнопки "ОС" на ленте не регистрируется.
10. После поездки на ленте сделать отметку "Единый алгоритм САУТ"

САУТ-Ц
При исправном САУТ-Ц и правильных действиях машиниста торможение, произведенное САУТ-Ц, не является нарушением.
Машинист обязан включить САУТ-Ц во всех видах поездной работы, кроме маневровой. При осуществлении маневровой работы машинист должен выключить САУТ-Ц, если перед этим она была включена.
Запрещается выдавать из локомотивного депо локомотивы и МВПС, а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основного депо, пунктов оборота и технического обслуживания с неисправной САУТ-Ц. Запрещается движение по участкам с выключенной исправной САУТ-Ц.
Машинист обязан включить САУТ-Ц не менее чем за 1,5 мин. перед отправлением поезда с железнодорожной станции (далее - станция), а помощник машиниста должен убедиться, что она включена, и доложить об этом машинисту.
При "белом" показании ЛС (БИЛ), убедившись в разрешающем показании светофора, машинист должен нажать кнопку "ОТПР" на ПУ перед отправлением поезда.
Для проследования путевого светофора с "красным" показанием в случаях, предусмотренных в пункте 16.27 ПТЭ, при скорости движения менее 20 км/ч нажать кнопку "К20" на ПУ. САУТ даёт возможность проследовать светофор с "красным" показанием со скоростью не более 20 км/ч. При появлении на ЛС (БИЛ) разрешающего движение показания САУТ-Ц позволяет движение со скоростью не более 40 км/ч до конца блок-участка и отменяет скорость 40 км/ч в начале следующего участка.
Для безостановочного проследования поезда по боковому или главному пути станции при "белом" показании ЛС (БИЛ), убедившись в разрешающем показании светофора, нажать кратковременно кнопку "ОТПР" на ПУ (САУТ-Ц реагирует на нажатие кнопки "ОТПР" при расстоянии не более 560 м от светофора по показанию прибора "S" на ПМ).
При необходимости подъехать к светофору с "красным" показанием на расстояние более близкое, чем позволяет САУТ-Ц, нажать кратковременно кнопку "ПОДТЯГ" на ПУ. При этом САУТ-Ц разрешает движение поезда со скоростью не более 30 км/ч на расстояние не более 270 м от точки прицельной остановки.
САУТ-Ц реагирует на нажатие кнопки "ПОДТЯГ" не раньше, чем за 560 м до точки прицельной остановки по показанию прибора "S" на ПМ. В этом случае остановку
поезда перед светофором с "красным" показанием машинист должен произвести самостоятельно.
САУТ-Ц допускает многократное применение данной функции при нулевом показании прибора "S", если после предыдущего нажатия кнопки "ПОДТЯГ" пройденное расстояние не превышает 270 м, и если не было остановки локомотива или моторвагонного подвижного состава.
Для отмены постоянного ограничения скорости в случаях, когда САУТ выполняет эту функцию, необходимо нажать кнопку "ОС" на ПУ после проследования поездом участка с постоянным ограничением скорости,
При проследовании выходного светофора станции с бокового кодированного пути на некодированный участок и появлении на ЛС (БИЛ) "белого" показания с последующим заданием минимальной длины блок-участка (если не было записи информации от путевого устройства у входного или маршрутного светофора) машинист должен последовательно нажать кнопки "К20" и "ОТПР".
Запрещается:
1. Производить отпуск тормозов при горящей лампочке "ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА";
2. Оставлять на стоянке реверсивную рукоятку контроллера машиниста в любом положении, кроме "0";
3. Отключать АЛСН (КЛУБ) и САУТ-Ц на стоянках для предотвращения самопроизвольного движения поезда.
5. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ НАРУШЕНИИ
НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ САУТ-Ц

5.1. В случае внезапного появления свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ и сопровождается миганием ламп подсветки шкал приборов ПМ, для предотвращения экстренного торможения поезда необходимо выключить САУТ-Ц.
5.2. В случае внезапного появления свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ (лампочки подсветки шкал приборов ПМ не мигают), выключить САУТ-Ц с повторным включением в соответствии с пунктом 5.4 настоящей Инструкции.
Как правило, такой сбой возможен при проследовании путевого программируемого генератора на выходе со станции. В этом случае после повторного включения САУТ-Ц движение по перегону осуществляется в режиме работы без путевых устройств в соответствии с пунктом 4.2 настоящей Инструкции.
5.3. В случаях сбоя в работе АЛСН (КЛУБ) (внезапное появление на ЛС (БИЛ) "желтого с красным", "красного" или "белого" показаний) и последующим осуществлением САУТ-Ц команды "ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" (мигают лампы подсветки шкал приборов ПМ) для предотвращения срыва ЭПК выключить САУТ-Ц.
5.4. В случаях вынужденного выключения САУТ-Ц в соответствии с пунктами 5.1 - 5.3 настоящей Инструкции машинист обязан повторно включить САУТ-Ц:
на этом или следующем блок-участке, если профиль пути позволяет разогнать поезд после вынужденного торможения;
на ближайшем блок-участке с благоприятным профилем пути.
Перед повторным включением САУТ-Ц машинист для предотвращения возможного обрыва поезда должен зафиксировать краном машиниста начавшееся торможение с последующим отпуском тормозов в зависимости от поездной ситуации.
Повторное включение САУТ-Ц осуществлять при следующих условиях:
при "зелёном" показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 80 км/ч;
при "желтом" показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч;
при "белом" показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч с последующим нажатием кнопки "ОТПР" на ПУ через 2. 3 с после включения САУТ-Ц;
при "желтом с красным" или "красном" показании ЛС (БИЛ) после остановки поезда.
Если после повторного включения САУТ-Ц восстанавливается ее работоспособность, то такое выключение САУТ-Ц классифицируется как сбой.
Если после повторного включения САУТ-Ц не восстанавливается её работоспособность, то производится повторное выключение, которое классифицируется как отказ САУТ-Ц. При этом машинист обязан продолжить движение до ближайшей станции с основным депо или пунктом технического обслуживания, где работоспособность устройств САУТ-Ц должна быть восстановлена или произведена замена локомотива.
5.5. При выключении неисправной АЛСН (КЛУБ) в случаях, оговорённых инструкцией о порядке пользования АЛСН (КЛУБ), САУТ-Ц выключить.
5.6. В случае, когда реализуется команда "СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" через ПЛК(ПЛК1) при имеющемся на приборе "(V/(p" ПМ показании, отличном от нуля (лампочка "ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА" на ПМ не горит), необходимо выключить САУТ-Ц и после остановки поезда выполнить следующее:
перекрыть комбинированный кран;
снять редуктор и ПЛК1(ПЛК) с крана машиниста;
установить редуктор на кран машиниста без ПЛК (ПЛК1);
проверить работу тормозов пассажирского поезда в соответствии с подпунктом 9.3.1 и грузового поезда в соответствии с подпунктом 9.4.1 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;
включить САУТ-Ц. При этом САУТ-Ц обеспечивает безопасность движения с реализацией в необходимых случаях команд: "ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ", "СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" через ЭПТ (при наличии ЭПТ на локомотиве) и "ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ".
5.7. Машинист должен:
сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы
ТУ-152 о всех случаях отключения САУТ-Ц с указанием перегона, блок-участка и причины отключения или с указанием станции, входных (выходных) стрелок или пути;
сделать соответствующее пояснение на нерабочем поле ленты скоростемера
3СЛ-2М или диаграммной ленты электронного скоростемера КПД-3 о случаях отключения САУТ-Ц;
сообщить дежурному по станции или поездному диспетчеру обо всех случаях сбоев в работе САУТ-Ц с указанием наименования станции, перегона, пути, стрелки, светофора, километра, пикета и по прибытии в депо или пункт оборота оформить записью в книге замечаний машиниста.
Памятка локомотивной бригаде по пользованию аппаратурой КЛУБ-у.

Общие положения.
КР предназначена и обеспечивает запись работы (как при стоянки, так и при движении) в течение 12 часов. В случае, если КР будет находиться в блоке регистрации более 12 часов, то по истечении 12 часов запись параметров начнет производиться с нулевого часа отсчета у данной кассеты, то есть по истечении 12 часов и продолжения работы, все ранее записанные данные будут автоматически стираться и накладываться новые (работа по "кругу"). Поэтому, в определенных ситуациях, машинист обязан по истечении 12 часов вставить новую КР.
По возращении в депо, машинист обязан сдать все КР, бланки предупреждений и справки ВУ-45 ТЧД. На отдельном листе сделать поясняющие записи и также сдать ее ТЧД.

3.1. ВНЕЗАПНОЕ ПОЯВЛЕНИЕ НА ЛОКОМОТИВНОМ СВЕТОФОРЕ ЖЁЛТО-КРАСНОГО ИЛИ КРАСНОГО ОГНЯ, НЕ СООТВЕТСТВУЮЩЕГО ПОКАЗАНИЮ НАПОЛЬНОГО СВЕТОФОРА.

3.1.1. При следовании поезда (ССПС) со скоростью выше допускаемой АЛСН, при этих показаниях локомотивного светофора, машинисту произвести выключение устройства САУТ, а также кратковременное (на 5 - 7 секунд) выключение ключом, электропневматического клапана.

3.1.2. Если после обратного включения автостопа на локомотивном светофоре появится более разрешающий сигнал, то автостоп оставить во включенном положении и включить САУТ.

3.1.3. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист обязан наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК автостопа и последующим его обязательным включением не менее чем на 3с, обеспечить снижение скорости до контролируемой, после чего вновь включить ЭПК и далее следовать до первого путевого светофора, с особой бдительностью и со скоростью обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием.

3.2. ВНЕЗАПНОЕ ПОЯВЛЕНИЕ НА ЛОКОМОТИВНОМ СВЕТОФОРЕ БЕЛОГО ОГНЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ НА ПЕРЕГОНЕ ИЛИ СТАНЦИОННЫМ ПУТЯМ, ОБОРУДОВАННЫМ УСТРОЙСТВАМИ АЛСН

3.2.1. Машинисту следовать с поездом (ССПС) до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью не более 40 км/ч.

3.2.2. Выключить устройства УКБМ (если блок УКБМ находится в рабочей кабине) и САУТ.

3.2.3. Несколько раз (не менее 3-х) выключить на 5-7 секунд и включить (не менее, чем на 3 секунды) ЭПК, если после этого на локомотивном светофоре не появится показание соответствующее путевому светофору, выключить ЭПК, после чего на 5-10 секунд выключить автоматы АЛСН и вновь включить ЭПК (если автоматы АЛСН находятся в кабине управления).

3.2.4. Если на локомотивном светофоре установится показание, соответствующее показанию путевого светофора, то произвести включение САУТ, УКБМ и продолжить движение.

3.2.5. Если после проследования первого путевого светофора с разрешающим показанием на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому действовать согласно п 3.8.

3.3. СВИСТОК ЭПК НЕ ПРЕКРАЩАЕТСЯ ПРИ НАЖАТИИ НА РУКОЯТКУ БДИТЕЛЬНОСТИ

3.3.1. Произвести выключение АЛСН ключом ЭПК и устройства САУТ, ТСКБМ.

3.3.2. Если свисток ЭПК прекратился, то включить сначала ТСКБМ, потом АЛСН.

3.3.3. В случае восстановления нормальной работы АЛСН включить САУТ.

3.3.4. В противном случае:

3.3.4.1. На локомотивах с устройствами УКБМ произвести действия согласно п. 3.5.

3.3.4.2. На локомотивах, оборудованных двумя рабочими скоростемерами, прверить показание скорости скоростемера задней по ходу кабины, на возможный заброс стрелки.

3.3.5. Если при выключении ТСКБМ и АЛСН ключом ЭПК, свисток ЭПК не прекращается, то не прерывая автостопного торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистрали ЭПК и действовать согласно п. 3.8.

3.4. ПОГАСЛИ ОГНИ ЛОКОМОТИВНОГО СВЕТОФОРА, СВИСТОК ЭПК НЕ ПРЕКРАЩАЕТСЯ ПРИ НАЖАТИИ НА РУКОЯТКУ БДИТЕЛЬНОСТИ.

3.4.1. Выключить АЛСН ключом ЭПК и устройства САУТ.

3.4.2. Проверить автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей цепей питания АЛСН, в случае необходимости включить их или заменить плавкие вставки.

3.4.3. Если после включения ЭПК на локомотивном светофоре установится показание, соответствующее показанию путевого светофора, то включить САУТ и продолжить движение.

3.4.4. Если нормальная работа АЛСН не восстановилась, то действовать согласно п. 3.8.

3.5. НАРУШЕНИЕ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УКБМ (НЕПРЕКРАЩАЮЩИЙСЯ СВИСТОК ЭПК), ПРЕКРАЩЕНИЕ ПЕРИОДИЧЕСКОЙ ПРОВЕРКИ БДИТЕЛЬНОСТИ

3.5.1. Выключить АЛСН ключом ЭПК.

3.5.2. Установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение.

3.5.3. Вновь включить АЛСН ключом ЭПК.

3.5.4. Установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение.

3.5.5. Нажать на РБ (ПБ), КБ (РБ верхнего), S кж, S 168 (блок Л168).

3.5.6. Если свисток ЭПК прекратился, то продолжить движение.

3.5.7. Если свисток ЭПК не прекратился или проверка бдительности не восстановилась, выключить УКБМ.

3.6. НЕИСПРАВНОСТИ, ПРИ КОТОРЫХ ВЫКЛЮЧАЮТСЯ УСТРОЙСТВА АЛСН

3.6.1. Непрекращающийся, при нажатии рукоятки (педали Sкж, S168) бдительности, свисток ЭПК.

3.6.2. Появление на локомотивном светофоре устойчивого огня, не соответствующего показанию путевого светофора, и невозможность восстановления его соответствия и после проследования следующего попутного светофора.

3.6.3. Многократные (три и более на блок-участке) сбои на красно-жёлтый или красный огонь АЛСН, при зелёном или жёлтом огне проходного светофора на протяжении двух блок-участков.

3.6.4. Неисправность локомотивного скоростемера или его привода ("заброс" стрелки скорости).

3.6.5. Появление на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или станционным путям, оборудованными устройствами АЛСН, на протяжении двух и более блок-участков.

3.6.6. Погасание огней локомотивного светофора и непрекращающийся при этом свисток ЭПК.

3.7. НЕИСПРАВНОСТЬ СКОРОСТЕМЕРА

3.7.1. В случае неисправности скоростемера на локомотиве в рабочей кабине, оборудованном САУТ:

3.7.1.1. Произвести сравнение показания скорости скоростемером в задней кабине и запаса скорости на пульте ПМ САУТ с учётом максимальной скорости, допускаемой САУТ при данном огне локомотивного светофора.

3.7.1.3. Продолжить движение, при этом скорость определять по запасу скорости на пульте ПМ САУТ.

3.7.2. В случае неисправности скоростемера на локомотиве в пассажирском поезде и МВПС, не оборудованных САУТ, действовать согласно п.3.8.

3.7.3. В случае неисправности скоростемера на локомотиве в грузовом поезде, не оборудованном САУТ, и ССПС, у которых в схему АЛСН подключен только один скоростемер:

3.7.3.1. При следовании 2-ой кабиной действовать согласно п. 3.8.

3.7.3.2. При следовании 1-ой кабиной:

3.7.3.2.1. Взять приказ ДНЦ для следования до ближайшей станции и следовать на кодированный путь.

3.7.3.2.2. На станции произвести смену неисправного скоростемера на исправный из нерабочей кабины.

3.7.3.2.3. Произвести кодирование АЛСН сменой сигнала путевого светофора:

- проверить соответствие показаний путевого светофора и локомотивного светофора и включение электромагнитов соответствующих огней путём смены показаний путевого светофора;

- при красно-жёлтом огне локомотивного светофора проверить действия контроля скорости проследования жёлтого огня, для чего поднять писец скорости выше 60 км/ч. Должен раздаться свисток ЭПК и не восстанавливаться при нажатии РБ, КБ, ПБ.

3.7.3.2.4. Продолжить движение.

3.7.4. В случае неисправности скоростемера на локомотиве грузового поезда, не оборудованного САУТ, у которого в схему АЛСН подключены оба скоростемера:

3.7.4.1. При неисправности скоростемера в рабочей кабине произвести действия согласно п. 3.7.3.2.

3.7.4.2. При неисправности скоростемера в кабине №1 и следовании кабиной №2 произвести заправку скоростемерной ленты в кабину №2.

3.8. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ АЛСН

3.8.1. Запрещается передавать управление локомотивом (ССПС) помощнику машиниста.

3.8.2. Помощнику машиниста запрещается отлучаться из кабины управления.

3.8.3. При управлении локомотивом грузового или пассажирского поезда, МВПС, ССПС, при исправной радиосвязи, доложить об этом поездному диспетчеру.

3.8.3.1. После получения от поездного диспетчера приказа на следование без АЛСН, довести поезд, ССПС до пункта смены локомотивных бригад, а МВПС до основного или оборотного депо.

При следовании по нескольким диспетчерским участкам необходимо получить приказ каждого диспетчера.

3.8.7. Отправление на перегон поездов с выключенными устройствами АЛСН производится при свободности не менее двух блок-участков . При этом поездной диспетчер или ДСП сообщает машинисту сведения о наличии поездов на перегоне. При наличии поездов на перегоне машинист пассажирского или пригородного поезда должен следовать с особой бдительностью и со скоростью не более 40 км/час. Увеличить скорость до установленной, руководствуясь показаниями проходных светофоров, машинист имеет право только после получения от поездного диспетчера или ДСП сведений о свободности данного перегона от движения других поездов.

3.9. ДЕЙСТВИЯ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ САУТ

3.9.1. При неисправности САУТ, выключить ее и довести поезд до станции с ПТО локомотивов.

Неисправности при которых разрешено выключение САУТ:

3.9.1.1. При выключении АЛСН, в пути следования, из-за неисправности.

3.9.1.2. При появлении непрекращающегося от РБ и кнопок управления САУТ свистка ЭПК, и мигании или погасании ламп на ПМ САУТ.

3.9.1.3. При отсутствии напряжения в цепи управления локомотива или его снижении до уровня, при котором невозможна нормальная работа аппаратуры САУТ.

3.9.1.4. При неисправности приставки ПЛК к крану машиниста (разрядка ТМ до 0, невозможность поддержания зарядного давления в ТМ), при этом после остановки поезда снять ее с крана машиниста.

3.9.2. Сделать запись в журнале формы ТУ-152 с указанием номера кабины, характера неисправности, скорости движения.

3.9.3. При сдаче скоростемерной ленты, сделать на ней запись о причинах выключения САУТ и характере неисправности.

3.9.4. Выдача локомотивов из депо с неисправной САУТ рабочей кабины запрещается.

3.10. ДЕЙСТВИЯ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ АППАРАТУРЫ ТСКБМ

3.10.1. ТСКБМ является самотестируемой (сама обнаруживает сбои и неисправности в своей работе).

- пропадание приема радиосигнала;

- прием сигнала двух и более ТСКБМ-Н.

В случае обнаружения сбоя, индикатор состояния машиниста начинает мигать и включается периодическая проверка бдительности с периодом (20-25)с. Если за время предусмотренное программой ТСКБМ (120с), сбой прекратится, система переходит в нормальный режим работы. В противном случае индикатор гаснет и раздается не прекращаемый свисток ЭПК.

Машинист должен выключить ЭПК ключом, выключить ТСКБМ, включить ЭПК и продолжить движение с выключенной ТСКБМ.

3.10.2. В случае пропадания приема радиосигнала от ТСКБМ-Н на ТСКБМ-П гаснет индикатор приема радиосигнала.

Если машинист не заметил погасание индикатора приема, то ТСКБМ отрабатывает сбой в соответствии с п. 3.10.1.

Если машинист заметил погасание индикатора приема радиосигнала, то он должен переменить положение руки с ТСКБМ-Н. Если индикатор приема радиосигнала зажегся, то нормальная работа восстановлена. Если нет, то машинист должен нажать на кнопку включения ТСКБМ-Н. Если и в этом случае индикатор приема не зажигается, машинист должен выключить ТСКБМ и продолжить движение.

3.10.3. В случае снятия с руки ТСКБМ-Н или нарушения контакта его электродов с кожей запястья руки, ТСКБМ обрабатывает сбой в соответствии с п. 3.10.1. Машинист должен надеть ТСКБМ-Н и нажать РБ, или нажать РБ и обеспечить надежность контакта.

3.10.4. В случае включения в кабине локомотива или МВПС двух и более ТСКБМ-Н, ТСКБМ обрабатывает сбой в соответствии с п. 3.10.1. Машинист должен нажать на РБ и обеспечить выключение лишних ТСКБМ-Н.

3.10.5. В случае невозможности устранения нарушений по пунктам 3.10.1-3.10.3 индикатор состояния машиниста гаснет и раздается не прекращаемый свисток ЭПК. Машинист должен выключить ЭПК ключом, выключить ТСКБМ, включить ЭПК и продолжить движение с выключенным ТСКБМ.

3.10.6. При возникновении в пути следования неисправности ТСКБМ, приводящей к его выключению по пунктам 3.10.4, 3.10.5 машинист обязан:

- сделать запись в журнале ф.ТУ-152 "ТСКБМ выключен в___ ч___ мин по причине ________ ";

- довести поезд или МВПС до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания с работающей модернизированной - системой АЛСН (или АЛСН с УКБМ или Л143).

- доложить дежурному по депо о неисправности ТСКБМ.

3.10.7. Машинистам локомотивов запрещается отправляться с поездами со станций, имеющих основное депо, пункт оборота локомотивов или пункт технического обслуживания с неисправными ТСКБМ в рабочей кабине управления.

3.11. НАРУШЕНИЕ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ ПОЕЗДНОЙ РАДИОСВЯЗИ

3.11.1. При выходе из строя радиостанции КВ или УКВ диапазона на локомотиве, доложить об этом ДСП или ДНЦ и следовать, по приказу поездного диспетчера, до ближайшего основного или оборотного депо.

3.11.2. Поездной диспетчер обязан лично или через ДСП проверить связь с машинистом в исправном диапазоне и дать регистрируемый приказ на дальнейшее следование.

3.11.3. При неисправности КВ радиостанции, информацию речевого информатора ПОНАБ-3, КТСМ, ДИСК-Б, дублирует ДСП или ДНЦ.

3.11.4. При выходе из строя поездной радиостанции УКВ и КВ диапазонов довести поезд до ближайшей станции, где согласовать с ДНЦ порядок дальнейшего следования.

3.11.5. На участках с диспетчерской централизацией при выходе из строя поездной радиосвязи КВ-диапазона довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.

3.11.6. При выходе из строя поездной радиосвязи на ССПС довести ССПС до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.

САУТ, КЛУБ и т.д. и т.п.

RomkaЧС7 писал(а): Nero,а те чё трудно в инете поискать?Не знаю ответили тебе или нет,но в общем на!

Единый алгоритм работы САУТ-ЦМ

Предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов.
Максимально допустимая программная скорость движения 160 км/час.

Хранение информации о 4096 блок - участках на 12 перегонах.

Питание - постоянный ток напряжением 50 В
Потребляемая мощность 50 Вт.

САУТ-ЦМ состоит из путевой и локомотивной аппаратуры. Путевая аппаратура содержит программируемые унифицированные генераторы (ГПУ), устанавливаемые в релейных шкафах или путевых коробках на входе станции у предвходных, входных, маршрутных светофоров и на выходе станции.

Локомотивная аппаратура САУТ-ЦМ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех или четырехзначной автоблокировкой или полуавтоблокировкой.
В аппаратуре САУТ-ЦМ предусмотрены алгоритмы работы для грузового и пассажирского вариантов, которые задаются при программировании. При необходимости работы в грузо-пассажирском варианте алгоритм задается переключением тумблера.
Функционирование локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ предусматривается практически во всех штатных и нештатных ситуациях.
Например, при движении поезда по зеленому показанию АЛС САУТ-ЦМ осуществляет контроль максимально-допустимой скорости Vmax. При скорости Vmax САУТ-ЦМ отключает тягу, а при превышении Vmax на 2 км/час осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины.
При движении поезда по красно-желтому показанию АЛС к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ-ЦМ в начале блок-участка контролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигнал Vкж, а на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение поезда до полной остановки перед путевым светофором на расстоянии 10-150 м.
При движении поезда по желтому показанию АЛС к проходному светофору с желтым огнем или к входному светофору станции с одним желтым огнем САУТ-ЦМ обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора с желтым показанием отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение до скорости V кж проследования путевого светофора с желтым показанием. САУТ-ЦМ передает информацию машинисту:
- о резерве скорости в каждой точке пути (разность допустимой и фактической скоростей);
- о длине блок-участка или маршрута приема поезда на станцию в момент проследования путевого светофора, а при дальнейшем движении - о текущем расстоянии до путевого светофора;
- о фактической эффективности тормозных средств поезда.

САУТ-ЦМ обеспечивает прием информации от унифицированных путевых генераторов (ГПУ) и возможность записи в ПЗУ локомотивной аппаратуры базу данных не только перегонов, но и станций с маршрутами приема, задаваемыми унифицированными путевыми генераторами (ГПУ).
Все блоки аппаратуры САУТ-ЦМ имеют законченное конструктивное исполнение и снабжены блочными частями соединителей. Объединение блоков осуществляется кабелем, снабженным кабельными частями соединителей.
Микропроцессорная система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ внедряется на сети дорог по программе повышения безопасности на магистральных локомотивах и электропоездах, а также при строительстве новых электровозов ЭП1, ЭП10 и электропоездов ЭД4М, ЭД9М, при капитальном ремонте локомотивов на Ярославском, Свердловском, Челябинском, Улан-Удэнском локомотиворемонтных заводах.

За период серийного производства аппаратуры САУТ-Ц, САУТ-ЦМ на сети оборудовано и эксплуатируется 4724 локомотива. Путевыми устройствами САУТ оборудовано 22443 км двухпутных участков железных дорог.
Благодаря внедрению САУТ полностью исключено влияние человеческого фактора по функциям, выполняемым системой, и исключены нарушения безопасности, связанные с этим. За период 1990-2002 гг. на локомотивах, оборудованных САУТ было 3 случая проезда из-за выключения машинистом исправной аппаратуры САУТ и 180 проездов запрещающих сигналов в поездной работе на локомотивах, оборудованных другими устройствами безопасности.

Устройства безопасности останавливают поезд одним способом - экстренным торможением, которое является самым опасным видом торможения. При его выполнении возможен разрыв грузового поезда, выдавливание вагонов ну ,а в пассажирском движении люди сыпятся с полок как горох. Поэтому давно созрела мысль о возможности управления тормозами плавно, естественно, что при этом система должна плавно снижать скорость не только в аварийной ситуации, но и при приближении к желтому и красному сигналам светофора.

Для решения такой задачи необходимо передавать на локомотив информацию не только о сигналах светофоров, но длины блок участков, профиль пути (ведь на уклоне тормозить сложнее чем на подъеме), допустимую скорость движения. Эту информацию передавали на локомотив специальные напольные устройства, которые устанавливали в начале каждого блок участка (шлейфы).

На локомотиве устанавливали специальную аппаратуру, которая принимала и обрабатывала эту информацию. При разработке аппаратуры был решен еще один вопрос - определение тормозных характеристик поезда. Как известно все поезда имеют разные характеристики из-за разного состава вагонов, степени их загруженности, состоянии тормозной системы. Все эти особенности учитывает так называемый тормозной коэффициент, который определяется аппаратурой методом приближения начиная с 0,25. При каждом торможении аппаратура определяет степень замедления поезда в зависимости от давления в тормозном цилиндре и тормозной магистрали и увеличивает минимальный коэффициент, пока расчеты не совпадут с действительностью.

Для обеспечения остановки поезда служебным торможением перед запрещающим показанием светофора или снижения скорости перед ограничением аппаратура производит расчет кривой снижения скорости (программной скорости).

Кроме того на аппаратуру САУТ возложены следующие функции:
· расчет и индикацию машинисту допускаемой скорости
· контроль за фактической скоростью движения
· отслеживание пройденного расстояния
· производит отключение тяги, служебное или экстренное торможение в зависимости от поездной ситуации
· контроль за действиями машиниста при движении под Ж, К сигналы светофора
· контроль за троганием на некодируемом участке пути (станции)
· контроль самопроизвольного трогания поезда
Ряд перечисленных здесь функций передаются от устройств безопасности аппаратуре САУТ, т.к именно она управляет тормозной системой поезда. САУТ может взаимодействовать как с пневматическими тормозами, так и с электропневматическими (ЭПТ) тормозами поезда, что позволяет использовать ее не только в грузовом, но и в пассажирском движении. Что характерно, при управлении электропневматическими тормозами аппаратура сама тормозит и сама отпускает тормоза, а вот при управлении пневматическими - только тормозит.

В процессе разработки, изготовления и совершенствования аппаратуры САУТ было выпущено несколько модификаций:
· САУТ-МП
· САУТ-УМ
· САУТ-Ц
· САУТ-Ц485
Аппаратура САУТ-УМ, МП, Ц являются устройствами одного ряда, полученные в результате усовершенствования системы. Указанные устройства могут взаимодействовать с электромеханическими локомотивными устройствами безопасности (АЛСН), устройствами КЛУБ, КПД-2, 3, 3СЛ2М. Для определения скорости и пройденного расстояния используется датчик пути и скорости.

Аппаратура САУТ-МП имеет дополнительный блок памяти в который записывается информация о расположении светофоров и профиля пути на участках обращения локомотива. Объем памяти позволяет внести для 16 участков пути в сумме около 400 км, что крайне мало. Для правильного выбора участка на выходе со станции устанавливается специальный шлейф, который передает номер участка.

Аппаратура САУТ-У позволяет вносить перед отправлением поезда временные предупреждения, действующие на данном участке. Данные переносятся со специальной кассеты.

Аппаратура САУТ-Ц485 может взаимодействовать с комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У с использованием CAN интерфейса и системы передачи данных КУРС-Б.

Алгоритм расчета допускаемой скорости и управления тормозами во всех модификациях САУТ одинаков.

Читайте также: