Одм места концентрации дтп с изменениями

Обновлено: 25.04.2024

3. КЛАССИФИКАЦИЯ УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Таблица 3.1

Значения, приведенные в числителе табл. 3.2, следует использовать для оценки степени опасности участков концентрации ДТП при разбивке рассматриваемой дорожной сети на километровые участки с последующим расчетом коэффициента относительной аварийности.

При оценке степени опасности характерных участков и элементов дорог (пересечения и примыкания, населенные пункты, кривые в плане и т.п.) используют значения, приведенные в знаменателе табл. 3.2.

3.3. При планировании мероприятий по повышению безопасности движения на выявленных участках концентрации ДТП с учетом приоритетности следует учитывать как стабильность уровня аварийности на участках концентрации ДТП, так и степень их опасности, устанавливаемую в соответствии с п. 3.2. Наиболее высокой приоритетностью с позиции включения в программу повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП обладают прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП, характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности.

4. ДИАГНОСТИКА УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

4.1. Диагностику участков концентрации ДТП выполняют в целях выявления неблагоприятных дорожных условий и оценки степени их влияния на формирование аварийности для последующего назначения мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

4.2. Повышению вероятности появления участков концентрации ДТП способствуют такие характеристики технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог, которые не соответствуют нормативным требованиям по условиям безопасности движения, а также неблагоприятное сочетание дорожных условий на смежных участках.

4.3. К основным группам показателей, способствующим формированию аварийности в местах концентрации ДТП вследствие их возможного отклонения от нормативных требований, следует отнести:

группа I - параметры и характеристики, длительное время не меняющиеся (меняются в основном при реконструкции) - параметры геометрических элементов дороги и ее инженерных сооружений (показатели технического уровня дороги);

группа II - параметры, меняющиеся под воздействием транспортных нагрузок (меняются в основном при ремонте и содержании дорог) - транспортно-эксплуатационные качества дорог (показатели эксплуатационного состояния);

4.4. Диагностику участков концентрации ДТП выполняют на основе совместного анализа аварийности и оценки состояния дорожных условий. Анализ аварийности основывается на результатах учета ДТП, осуществляемого в соответствии с "Правилами учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации". Оценка состояния дорожных условий выполняется в соответствии с "Правилами диагностики и оценки состояния автомобильных дорог" (ВСН 6-90).

выполнить оценку технического уровня и эксплуатационного состояния рассматриваемых участков дорог и смежных с ними с использованием информации, имеющейся в автоматизированном банке дорожных данных, паспортов автомобильных дорог, результатов инвентаризации, иной технической документации;
провести анализ ведомостей и актов проверки уровня содержания рассматриваемых участков дорог;
выполнить анализ ДТП на участках их концентрации.

уровень аварийности в течение продолжительного периода (3-5 лет) имеет стабильный или прогрессирующий характер (см. табл. 3.1);
выявлены дефекты и несоответствия нормативным требованиям элементов параметров дорог, перечисленных в п. 4.3 настоящих Методических рекомендаций;
среди совершенных за расчетный период ДТП имеются те, в которых дорожные условия (по данным ГИБДД) отмечены как условия способствующие их возникновению;
выявлена повторяемость отдельных видов ДТП, причин и условий их возникновения.

4.6.2. Стабильность аварийности на участке концентрации ДТП, когда ежегодное число возникающих на нем происшествий отличается не более чем на одно-два, указывает на наличие постоянно действующих факторов, к которым принадлежат прежде всего параметры геометрических элементов дорог на самом участке концентрации ДТП, а также неблагоприятное их сочетание с параметрами геометрических элементов на смежных участках.

Нестабильность аварийности может свидетельствовать о влиянии переменных факторов, отнесенных к группам II и III. При ежегодном росте аварийности на участке, когда интенсивность движения существенно не изменяется, наиболее вероятно, помимо параметров геометрических элементов, влияние II и III групп факторов, связанных с постепенным ухудшением состояния покрытия, проезжей части и обочин или со снижением уровня их содержания.

4.6.4. При выявлении причин концентрации ДТП необходимо учитывать сезонные изменения аварийности. В зимнее время основной причиной может являться нарушение сроков ликвидации скользкости и снегоуборки или неудовлетворительное качество выполнения указанных работ. Гололед на проезжей части является фактором, способствующим возникновению ДТП всех видов.

Увеличение числа столкновений транспортных средств зимой может быть связано также с образованием узких мест из-за скопления снега в зоне кривых в плане малого радиуса, на обочинах. Одной из причин наездов на пешеходов служит занос тротуаров снегом в населенных пунктах, что вынуждает пешеходов идти по проезжей части.

если в учетных карточках ДТП ежегодно в зимний период регистрируется наличие гололеда, снежных отложений, скользкости покрытия, неудовлетворительного состояния тротуаров (при ДТП, связанных с наездами на пешеходов) в качестве условий, способствовавших ДТП;
при количестве совершенных в зимний период ДТП, превышающем 30% от общего их числа на участке концентрации.

Таблица 4.1

№ п/п	Вид ДТП	Неблагоприятные дорожные условия, способствующие возникновению ДТП данного вида
1	2	3
1.	Столкновения	Несоответствие ширины проезжей части, радиуса кривой в плане, расстояния видимости нормам для дорог рассматриваемой категории; уровень загрузки дороги движением превышает оптимальное значение; отсутствие разделительной полосы (или барьерных ограждений на разделительной полосе на многополосных дорогах); несоответствие типа пересечений и примыканий интенсивности движения транспортных потоков; отсутствие переходно-скоростных полос на въездах и съездах
2.	Опрокидывания	Отсутствие или несоответствие поперечного уклона виража на кривых в плане нормам на проектирование; радиус кривой в плане и величина уширения не соответствуют нормам для дорог данной категории; отсутствие ограждений в необходимых местах; неудовлетворительное состояние и отсутствие укрепления обочин; отсутствие твердого покрытия на примыкающих дорогах
3.	Наезды на препятствия	Близкое расположение к кромке проезжей части деревьев, неогражденных опор светильников и иных препятствий; неудовлетворительное состояние обочин
4.	Наезды на стоящий транспорт	Несоответствие ширины обочин остановочных полос, расстояния видимости нормам для дорог данной категории; отсутствие площадок отдыха; необорудованные стоянки у объектов дорожного сервиса
5	Наезды на пешеходов	Отсутствие оборудованных пешеходных переходов в необходимых местах; отсутствие или неудовлетворительное состояние тротуаров и пешеходных дорожек в населенных пунктах; несоответствие расстояния видимости нормам для дорог данной категории; отсутствие в необходимых местах или неудовлетворительное содержание автобусных остановок

Неудовлетворительные ровность и сцепные качества проезжей части, отсутствие или неудовлетворительное состояние дорожных знаков и разметки способствуют возникновению ДТП всех видов.

4.6.6. В результате анализа аварийности должен быть установлен предварительный перечень показателей состояния дорожных условий, способствующих возникновению участков концентрации ДТП, который следует учитывать при детальной оценке дорожных условий на основе диагностики дороги.

установление перечня неблагоприятных дорожных условий, которые могли способствовать формированию таких участков;
оценку степени влияния дорожных условий на возникновение участка концентрации ДТП.

4.7.2. Степень влияния выявленных неудовлетворительных дорожных условий оценивают с учетом отклонения их показателей от нормативных значений непосредственно на участке концентрации ДТП, а также характера сочетания показателей технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дороги на таком участке дороги и смежных с ним.

4.7.3. В зависимости от степени соответствия показателей технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог нормативным требованиям уровень обеспечения безопасности дорожного движения может быть охарактеризован как высокий, средний, предельный и критический (табл. 4.2).

Таблица 4.2

Уровень обеспечения безопасности дорожного движения	Характеристика уровня обеспечения безопасности дорожного движения
Высокий	Показатели технического уровня (группа I) эксплуатационного состояния дорог и дорожных сооружений (группа II) соответствуют нормам на проектирование дорог и существенно превышают нормативные значения, допустимые по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Уровень содержания дорог (группа III) - высокий.
Средний	Показатели эксплуатационного состояния дорог и дорожных сооружений (группа II) превышают нормативные значения, допустимые по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Уровень содержания дорог (группа III) - средний.

Таблица 4.3

в знаменателе - для условий холмистого рельефа местности.

4.7.5. Показатели эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог (II и III группы дорожных факторов) по уровню обеспечения безопасности дорожного движения следует оценивать в соответствии с данными, приведенными в табл. 4.4. Оценка уровня обеспечения безопасности дорожного движения в зависимости от сочетания показателей технического уровня и эксплуатационного состояния на участках концентрации ДТП и участках, смежных с ними, приведена в табл. 4.5.

При затратах по 100 000 0 0 0 000 рублей в год, по результатам оказалось, что число жертв на отремонтированных участках даже выросло, а очаги ДТП, которые якобы были исправлены, были сфабрикованы.

Социальный риск в среднем во всех городах снизился за 4 года на 0,6 пункта. При этом в городах без БКАД с 7,6 до 6,1, то есть в городах без БКАД темп снижения социального риска оказалось даже выше.

Отчет Счетной палаты тоже крайне любопытен:

Так, по отчетам, за 2018 год участки концентрации ДТП в Ярославской агломерации отсутствуют. Но по данным ГИБДД, которые приводят аудиторы, там зафиксировано 40 участков (прирост к базовому значению региона 2016 года в восьми таких местах — на 500%), в Улан-Удэнской агломерации выявлено увеличение аварийно-опасных участков на 194%, в то время как власти региона отчитывались правительству о снижении на 76%, в Кировской агломерации снижение составило 24,3%, а не 64,9%, как сообщали власти региона. В ряде субъектов аудиторы отметили рост мест концентрации ДТП, выделив Приморский край (56 точек в 2017 году и 76 — в 2018 году), Волгоградскую область (рост с 40 точек до 57) и Омскую область (с 89 мест концентрации ДТП до 128).

Так что же это за очаги такие и как их правильно считать? Выдержка из нормативки:

аварийно-опасный участок дороги (место концентрации ДТП): Участок дороги, улицы, не превышающий 1000 метров вне населенного пункта или 200 метров в населенном пункте, либо пересечение дорог, улиц, где в течение отчетного года произошло три и более ДТП одного вида или пять и более ДТП независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди.

Кстати, вы в курсе, что раньше в городе очагом ДТП считался участок в 400 метров? Приказ МВД РФ от 08.06.1999 N 410:
Местом концентрации ДТП в населенном пункте является участок улицы, протяженность которого не превышает 400 м и на котором в течение года произошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и материальным ущербом).
Местом концентрации ДТП вне населенных пунктов является участок дороги, не превышающий 1000 м, на котором в течение года произошло два и более ДТП или три и более ДТП за последние два года.

При этом есть методика Росавтодора, которой пользуется множество регионов и собственники дорог. ОДМ 218.6.015–2015, ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ:

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УЧЕТУ И АНАЛИЗУ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (Москва, 2015)

Процитирую про населенные пункты:

Недостатки:

Самый больной вопрос: алгоритм массового анализа ДТП на основе геокоординат никак не описан и не зафиксирован: методика предполагает ручной поиск и фиксацию очагов. Отсутствие общей согласованной методики делает возможным любые манипуляции.
Смущает исключение из числа ДТП тех, что произошли на перекрестке, то есть если у вас 4 ДТП на самом перекрестке и 4 в непосредственной близости, то формально нет ни одного очага.
Нет зависимости от тяжести ДТП: 10 погибших и один раненный будут иметь одинаковый вес при подсчетах.
Учет ДТП без пострадавших постепенно выпадает из анализа очагов, так как не ведется должным образом: часть ДТП не регистрируются вообще или оформляются только в страховой.

При этом ГИБДД продолжает вести учет по своей методике, и даже начало публикацию таких данных у себя на сайте:

Настоящее Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог распространяется на существующие автомобильные дороги общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения и является рекомендательным для дорожно-эксплуатационных организаций и предприятий Федерального дорожного агентства Министерства транспорта России и органов управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации.

В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:

з) ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог.

м) Правила учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации (Взамен ВСН 15-87) / ФДС России. - М., 1998 г.

о) Указания по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-86 / Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1988. - 183 с.

с) Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Р-03112199-0502-00/Минавтодор РСФСР. - М.: Трансконсалтинг, 2001. - 44 с.

В Руководстве по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог (далее - Руководство) использованы следующие термины и определения:

• расчетный период - минимальный период времени (в годах), соответствующий совокупности данных о ДТП, позволяющий получать статистически достоверные оценки показателей аварийности;

• километровый участок дороги - участок дороги между двумя смежными указателями километров на дороге (в общем случае длина участка равна 1000 м);

• плотность ДТП на участке дороги - среднее число ДТП в год на 1 км рассматриваемого участка дороги;

• критический показатель аварийности на участке дороги - предельное значение показателя аварийности, превышение которого свидетельствует о существенном отклонении уровня аварийности от среднестатистического значения, полученного для дорог рассматриваемого типа с учетом интенсивности движения транспортных потоков;

• участок концентрации ДТП - ограниченный по длине участок автомобильной дороги, характеризующийся устойчивым и не случайным совершением дорожно-транспортных происшествий;

• выявление участка концентрации ДТП - определение местонахождения (адрес начала и конца) участка концентрации ДТП и его характеристик (степени опасности, стабильности и т.п.);

• уровень безопасности дорожного движения - степень соответствия наблюдаемого состояния процесса дорожного движения такому его качественному состоянию, при котором условия дорожного движения и поведение его участников находятся в пределах допустимых норм и не способствуют возникновению дорожно-транспортных происшествий.

а) Руководство предназначено для использования в деятельности органов управления автомобильными дорогами и дорожных организаций при планировании и реализации мероприятий по профилактике и устранению участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения.

в) На автомобильных дорогах целесообразно различать четыре качественных уровня безопасности дорожного движения: высокий, допустимый, предельный и низкий (см. табл. 4.1). Уровень безопасности дорожного движения определяется степенью соответствия показателей технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог и искусственных сооружений установленным нормам, исходя из требований обеспечения безопасности движения.

Соответствие технического уровня и эксплуатационного состояния дорог действующим стандартам в области проектирования дорог с учетом требований безопасности движения. Риск ДТП, связанных с дорожными условиями - минимальный. Коэффициент загрузки дорог оптимальный по условиям безопасности дорожного движения. Отсутствие факторов дорожных условий, способствующих формированию участков концентрации ДТП. При этом условия работы водителя характеризуются оптимальным уровнем эмоциональной надежности (с вероятностью не менее 80 %). Расчетная надежность работы водителя - 100 %

Расчетный уровень в проектах нового строительства дорог и дорожных сооружений. Целевой показатель в долгосрочных федеральных, региональных и местных программах повышения безопасности дорожного движения. Нормирование требований к показателям технического состояния дорог по условиям безопасности движения

Отдельные показатели технического уровня и эксплуатационного состояния дорог имеют отклонения от нормативных значений, не оказывающие существенного влияния на безопасность движения. Риск ДТП ниже средних значений для дорог рассматриваемого типа. Коэффициент загрузки дорог движением имеет минимальные отклонения от оптимальных значений по условиям безопасности дорожного движения. Имеются отдельные факторы дорожных условий, способствующие формированию малоопасных участков концентрации ДТП.

При этом условия работы водителя характеризуются оптимальной напряженностью (с вероятностью 50 - 80 %) и повышенной нагрузкой (с вероятностью не более 30 %). Расчетная надежность работы водителя не менее 85 %

Расчетный уровень в проектах реконструкции и ремонта дорог. Целевой показатель в среднесрочных программах повышения безопасности дорожного движения. Регламентирование режимов движения транспортных потоков. Обоснование мероприятий по повышению безопасности движения, связанных с улучшением эксплуатационного состояния дорог и дорожных сооружений

Отдельные показатели технического уровня и эксплуатационного состояния дорог имеют значительные отклонения от нормативных значений с позиции безопасности движения. Риск ДТП выше средних значений для дорог рассматриваемого типа. Коэффициент загрузки дорог движением имеет значимые отклонения от оптимальных значений по условиям безопасности движения. Имеются факторы дорожных условий, способствующие формированию малоопасных и опасных участков концентрации ДТП. При этом условия работы водителя характеризуются повышенной нагрузкой (с вероятностью до 45 %) и оптимальной напряженностью (с вероятностью менее 50 %). Расчетная надежность работы водителя не менее 60 %

Нормирование предельных требований к показателям технического уровня и эксплуатационного состояния, допускаемых по условиям безопасности движения. Обоснование мероприятий по повышению безопасности движения в проектах содержания дорог

Показатели технического уровня и эксплуатационного состояния дорог имеют значительные отклонения от нормативных значений по условиям безопасности движения. Риск ДТП максимальный для дорог рассматриваемого типа. Коэффициент загрузки дорог движением соответствует максимальному риску ДТП. Факторы дорожных условий способствуют формированию опасных и очень опасных участков концентрации ДТП. При этом условия работы водителя характеризуются повышенной нагрузкой (с вероятностью менее 30 %) и перегрузкой (с вероятностью более 70 %). Расчетная надежность работы водителя менее 60 %.

Обоснование приоритетных мероприятий по снижению аварийности для приведения участков дорог в соответствие с более высоким уровнем безопасности движения

Показатель риска ДТП (см. формулу 5.1) является основным информативным оценочным критерием уровней безопасности дорожного движения, предоставляющим возможность не только количественной, но и качественной их оценки.

г) В качестве мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП следует рассматривать все виды дорожных работ по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию, при условии экономической эффективности их реализации за счет снижения количества ДТП и тяжести их последствий.

д) Назначение мероприятий, по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП на обслуживаемой сети дорог включает следующие последовательные этапы:

- выявление участков концентрации ДТП;

- классификацию участков концентрации ДТП;

- выбор вида планирования мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП;

- обследование (диагностику) участков концентрации ДТП для оценки фактического состояния показателей технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог и искусственных сооружений;

- анализ данных обследований (диагностики) и сведений о ДТП для выявления дорожных условий, способствующих формированию участков их концентрации;

- выбор вариантов совершенствования дорожных условий на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий, необходимых по критериям безопасности движения;

- выбор мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП;

- выбор альтернативных мероприятий по регламентированию движения на характерных участках дорог;

- оценку эффективности планируемых мероприятий.

ж) До начала проведения на участках концентрации ДТП необходимых работ по их реконструкции и капитальному ремонту рекомендуется предусматривать в качестве временной альтернативной меры введение регламентирования движения, включающее в себя:

- предупреждение водителей об условиях движения на опасном участке;

- введение ограничения максимальной скорости движения для обеспечения безопасного режима движения в имеющихся дорожных условиях;

- запрещение маневров обгонов и перестроений, способствующих возникновению ДТП в опасных дорожных условиях и в зонах с ограниченной видимостью;

- устройство дорожной разметки в соответствии со схемами организации движения, учитывающими особенности режимов движения, установленными соответствующими дорожными знаками.

а) Для выбора варианта и очередности проведения совершенствования дорожных условий на участках концентрации ДТП рекомендуется проводить оценку стабильности их местоположения на дороге с использованием табл. 5.1.

Характеристика показателей аварийности на рассматриваемом участке дороги за три последних расчетных периода

Предшествующий расчетный период

Предпоследний расчетный период

Последний расчетный период

Была выявлена концентрация ДТП

Выявлена концентрация ДТП

Концентрация ДТП не выявлена

Была выявлена концентрация ДТП

Выявлена концентрация ДТП

Была выявлена концентрация ДТП

Концентрация ДТП не выявлена

Выявлена концентрация ДТП

Концентрация ДТП не выявлена

Концентрация ДТП не выявлена. На смежном участке была выявлена концентрация ДТП

Выявлена концентрация ДТП

На смежном участке концентрация ДТП не выявлена

Концентрация ДТП не выявлена

Выявлена концентрация ДТП

в) Для оценки фактического уровня безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП рекомендуется использовать данные табл. 5.2.

Показатели риска ДТП, соответствующие отдельным уровням безопасности дорожного движения, число ДТП на 1 млн. авт.-км

Многополосные с разделительной полосой

Многополосные без разделительной полосы

Показатель риска ДТП вычисляют по формуле

где Z - количество ДТП на 1 млн. авт.-км;

n - количество ДТП на участке концентрации ДТП за расчетный период;

N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут;

L - протяженность участка концентрации ДТП, км;

Т - число лет в расчетном периоде (для автомагистралей, скоростных дорог, дорог обычного типа I - III категории - 3 года, IV - V категории - 5 лет).

г) Для мониторинга аварийности в местах концентрации ДТП, выявленных за последний расчетный период, рекомендуется проводить оценку характера изменения на них уровня аварийности по поступающим данным о ДТП, совершенным за истекший период времени текущего года (первые 3, 6 и 9 месяцев) с использованием табл. 5.3.

Плотность ДТП на рассматриваемом участке концентрации ДТП рассчитывают по формуле

(5.2)

где g - среднее число ДТП на участке их концентрации в год за расчетный период времени Т, шт. на 1 км в год.

Число ДТП за истекший период времени текущего года, при средней плотности ДТП на рассматриваемом участке их концентрации за последний расчетный период, шт.

а) Общие принципы планирования

а I ) Реализация мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП осуществляется на основе их планирования в рамках текущих планов работ по ремонту и содержанию, а также целевых федеральных, региональных, отраслевых и местных программ, направленных на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и тяжести их последствий.

а II ) В зависимости от капитальности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и устранению участков концентрации ДТП и, соответственно, возможных сроков их реализации, следует различать следующие виды их планирования:

• долгосрочное и программное.

a IV ) Годовое планирование мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и устранению участков концентрации ДТП осуществляется при составлении годовых программ дорожных работ на автомобильных дорогах федерального и регионального значения. Указанные программы должны включать сведения об адресах, видах и объемах финансирования запланированных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и ликвидации участков концентрации ДТП. Дополнительно должен быть составлен план мероприятий по организации системы диагностики состояния дорог по органам дорожного управления, включающий диагностику опасных участков с целью выявления дорожных условий, способствующих возникновению таких участков. Обосновывающие материалы к запланированным мероприятиям по повышению безопасности дорожного движения должны содержать общие сведения о количестве и протяженности участков концентрации ДТП, их адресах и степени опасности, результатах диагностики, назначенных мероприятиях и очередности устранения таких участков за счет выполнения работ по ремонту и содержанию дорог (при вариантном сравнении видов мероприятий по отдельным опасным участкам - технико-экономические расчеты по выбору оптимального варианта), расчеты объемов финансирования. Очередность устранения участков концентрации ДТП должна основываться на оценке экономической эффективности реализации мероприятий по снижению аварийности на каждом из таких участков за счет доведения показателей их транспортно-эксплуатационного состояния до нормативных требований по условиям безопасности движения.

a V ) Среднесрочное планирование мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП выполняется при обосновании инвестиций, разработке инженерных проектов на реконструкцию и ремонт участков автомобильных дорог.

Основные задачи среднесрочного планирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, устранению имеющихся и профилактике возникновения участков концентрации ДТП реализуются на основе:

• учета социально-экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий при определении экономической целесообразности и очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и строительству дорог, их участков и дорожных сооружений;

• обоснования сокращения количества и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий при реализации инженерных проектов;

• оценки технических решений в инженерных проектах дорог по критериям обеспечения безопасности дорожного движения.

Разработка указанных программ и инженерных проектов должна соответствовать требованиям соответствующих нормативно-правовых документов, действующих в системе дорожного хозяйства.

а VI ) Программное планирование мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП выполняется при разработке программ совершенствования и развития дорожной сети, целевых программ по повышению безопасности дорожного движения.

a VII ) Вид планирования мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП определяется с учетом:

• приоритетного обеспечения требований к эксплуатационному состоянию дорог, допускаемому по условиям безопасности (ГОСТ Р 50597);

• номенклатуры дорожных работ, необходимых для повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП, установленных в результате технико-экономических расчетов;

• утвержденных объемов финансирования мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и сроков, необходимых для их реализации;

- очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и строительству дорог, вошедших в программы совершенствования и развития дорожной сети на федеральном и региональном уровнях.

• линейную эпюру ДТП с пострадавшими, совершенных за расчетный период (три предшествующих года);

• линейный график итогового коэффициента аварийности.

Мероприятия по повышению безопасности движения в первую очередь должны быть реализованы на стабильных участках концентрации ДТП, а на мигрирующих и вновь возникших участках - запланированы мероприятия по профилактике возникновения ДТП.

На участках, смежных с участками концентрации ДТП, на которых планируется капитальный ремонт или реконструкция, следует также предусматривать проведение аналогичных видов дорожных работ для обеспечения допустимого уровня безопасности дорожного движения на всем их протяжении.

а Х I ) Выбор решений по устранению и профилактике участков концентрации ДТП при разработке целевых программ по повышению безопасности движения необходимо осуществлять во взаимосвязи как с ежегодным, так и стратегическим планированием других видов дорожных работ, назначаемых исходя из других приоритетов, например, обеспечения межремонтных сроков, повышения пропускной способности дорог, сохранности и улучшения эксплуатационного состояния покрытия проезжей части и т.п.

б) Рекомендации по разработке и реализации дорожного компонента комплексных программ повышения безопасности дорожного движения по устранению участков концентрации ДТП

б I ) Планирование стратегий и стадийности повышения наблюдаемого уровня безопасности движения на сети автомобильных дорог необходимо осуществлять с учетом ее технического уровня и эксплуатационного состояния, особенностей формирования аварийности, а также наличия соответствующих материальных и финансовых ресурсов.

В зависимости от наблюдаемого уровня безопасности дорожного движения на сети дорог (отдельных дорогах) рекомендуется предусматривать определенный комплекс организационно-технических мер по повышению безопасности дорожного движения, представленных в табл. 6.1.

Уровень безопасности дорожного движения

Комплекс организационно-технических мер по повышению безопасности дорожного движения на сети дорог

Читайте также: