Регулирует ли международное право полеты на воздушных шарах

Обновлено: 02.07.2024

Преступления против человечества впервые были выделены в отдельную группу международных преступлений Конвенцией о неприменимости сроков давности к военным преступлениям и преступлениям против человечества1968 г. К их числу были отнесены изгнание в результате вооруженного нападения или оккупации, бесчеловечные действия, являющиеся следствием политики апартеида, а также геноцид. Конвенция о пресечении преступления апартеида и наказании за него 1973 г. признала преступными сходные с апартеидом расовую сегрегацию и расовую дискриминацию.

1. Понятие международного воздушного права

Международное воздушное право — часть международного права, представляющая собой совокупность специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с испюльзованием воздушного пространства и определяющих его правовой режим.

.2. Источники международного воздушного права

Основным универсальным документом в области международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго в 1944 году, участниками которой являются свыше 180 государств, в том числе Россия. Чикагская конвенция устанавливает общие принципы межгосударственного сотрудничества в области международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта и обеспечения его безопасности, а также включает уставные положения Международной организации гражданской авиации.

Универсальная нормативная система международного воздушного права включает также ряд других договоров, как-то:

— Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году; дополняющие Варшавскую конвенцию Гаагский протокол 1955 года, Гвадалахарская конвенция 1961 года, Гватемальский протокол 1971 года, Монреальские протоколы (1—4) 1975 года;

— Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 года (действует взамен Римской конвенции 1933 г. и Брюссельского протокола к ней 1938 г.); в 1978 году к ней принят Монреальский протокол;

— Токийская конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года;

— Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года;

— Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации,1971 года;

— Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 года (Дополнительный к Монреальской конвенции 1971 г.);

— Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 года;

— Соглашение о транзите 1944 года;

— Соглашение о международном воздушном транспорте 1944

Стандарты и рекомендации ИКАО закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах, содержащих рекомендательные нормы. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению.

В юридической литературе встречается точка зрения о якобы договорной (особого рода) природе всех технических регламентов ИКАО. Однако в соответствии со ст. 37 Чикагской конвенции государства — члены ИКАО вправе представлять Совету ИКАО любые отклонения от авиационных регламентов (стандартов и рекомендаций), то есть исходить из своей национальной практики, воспринимая стандарты и рекомендации ИКАО лишь как желательный ориентир в унификации весьма разнообразных правил полетов, управления воздушным движением, выдачи свидетельств членам экипажа, связи, маркировки и т.д. Вместе с тем, как показывает международная практика, в сущности все государства стремятся учитывать важнейшие рекомендации ИКАО в интересах дальнейшего развития международных воздушных коммуникаций.

3. Основные принципы международного воздушного права

1. Принцип полного и исключительного суверенитета государств над своим национальным воздушным пространством. Это означает, что каждое государство само определяет правовой режим использования своего воздушного пространстиа, что выражается в его исключительном праве устанавливать разрешительный порядок полетов в его суверенном воздушном

2. Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, расположенном за пределами государственных границ. Данный принцип означает, что летательные аппараты любой страны имеют право на беспрепятственное осуществление полетов в пределах международной территории и территории со смешанным режимом.

3. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации говорит о том, что в международном воздушном праве главное — обеспечить безопасность полетов национальных летательных аппаратов.

1) право на беспосадочный (транзитный) полег над территорией данной страны;

2) право транзитного полета с посадкой на территории данного государства в технических и иных некоммерческих целях i, погрузки-выгрузки перевозимых грузов, а также без посадки -высадки пассажиров);

3) право выгрузки перевозимых грузов и высадки пассажиров, взятых на борт в аэропорту государства регистрации данного воздушного судна;

4) право принимать на борт на территории данного государства пассажиров и грузы, если они доставляются на территорию государства флага судна (его регистрации);

5) право принимать на борт и высаживать пассажиров, погр у жать и выгружать грузы при нахождении на иностранной территории, если они имеют пунктом отправления или назначения территорию любого третьего государства;

6) право осуществлять все виды международных воздушных перевозок между третьими странами, через территорию государства флага регистрации воздушного судна;

7) право осуществлять все виды международных воздушных перевозок между третьими странами, минуя территорию государства регистрации воздушного судна;

8) право осуществлять все виды воздушных перевозок между .аэропортами одного и того же иностранного государства (каботаж).

Понятие полетов в международном воздушном пространстве. Юридическая классификация полетов воздушных судов. Право полетов в международном воздушном пространстве. Нормативные предписания, применимые к международному полету, запланированность полета.

Рубрика	Государство и право
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	21.11.2008
Размер файла	32,4 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Основная часть

1. Понятие полетов в международном воздушном пространстве

2. Юридическая классификация полетов

3. Право полетов в международном воздушном пространстве

Список используемой литературы

Введение

Открытое воздушное пространство - это пространство над открытым морем и иными территориями с особым режимом (Антарктида, международные проливы и каналы, архипелажные воды).

Воздушное пространство, расположенное над территорией государства, является частью его территории. Государство обладает полным и исключительным суверенитетом над своим воздушным пространством и имеет право разрешать или запрещать любые полеты над своей территорией.

Важнейшими принципами современного международного воздушного права являются: уважение суверенитета государства над воздушным пространством в пределах его территории; обеспечение безопасности международной гражданской авиации; свобода полетов в международном воздушном пространстве.

Международные воздушные передвижения регулируются Чикагской конвенцией 1944 года и национальным законодательством.

Цель реферата: рассмотреть понятие полетов в международном воздушном пространстве; дать юридическую классификацию полетов; рассмотреть право полетов в международном воздушном пространстве

Основная часть

1. Понятие полетов в международном воздушном пространстве

Определение международного полета почти исключи-тельно регулируется национальным правом, что иногда по-рождает коллизии соответствующих национально-правовых норм Международное публичное право: Учебник / Под ред. К. А. Бекяшева. М., 2004 г.

В юридическом значении международным полетом сле-дует считать всякий правомерный полет, при котором за-планированный маршрут полета и намеченной посадки на-ходится в воздушном пространстве государства иного, чем государство регистрации или государство - эксплуатант воздушного судна.

Интересы уважения полного и исключительного суверенитета государств на своей территории требуют признания передвижения любых летательных аппаратов через грани-цу иностранного государства в качестве международного полета.

2. Юридическая классификация полетов

В воздушном пространстве Земли перемещается огромное число различных летательных аппаратов. Отличаясь (иног-да значительно) по своим техническим, конструкторским характеристикам, эти аппараты и устройства обладают од-ним общим свойством - перемещаться в пространстве над сухопутной и водной поверхностью без соприкосновения с ней. Для большинства из них возможность такого переме-щения органически зависит от использования подъемной силы, возникающей либо на несущих поверхностях от взаи-модействия с атмосферным воздухом (самолеты, вертоле-ты, парашюты и т. п.), либо в силу разницы в плотности на-полняющего их газа и окружающей атмосферы (дирижаб-ли, воздушные шары).

Хотя при передвижении любого из указанных аппаратов и устройств за пределы территории государства регистра-ции возникают международно-правовые аспекты, междуна-родное воздушное право с самого начала развивалось и продолжает развиваться в основном в направлении регули-рования использования той группы летательных аппаратов и устройств, которые принято называть воздушными су-дами.

В целом полеты в воздушном пространстве можно классифицировать следующим образом:

1) полеты с территории одного государства на террито-рию другого государства. При этом различаются полеты:

а) в сопредельное государство с практически мгновенным пересечением границ двух государств;

б) с пересечением района открытого моря;

в) с транзитным беспосадочным пересечением территории третьего государства;

г) с тран-зитным пролетом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, или через архипелаж-ные воды;

2) из района открытого моря или Антарктика на терри-торию иностранного государства и обратно;

3) из одного района открытого моря или Антарктики в другой район открытого моря с транзитным пролетом через международные проливы или архипелажные воды;

4) полет в пределах открытого моря или Антарктики без транзитного пролета через международные проливы или ар-хипелажные воды;

5) с территории государства регистрации (эксплуатан-та) воздушного судна в открытое море или Антарктику и обратно (в целях разведки рыбных запасов, проведения на-учных исследований и т. п.);

6) из одной части территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую часть его тер-ритории с транзитным перелетом территории иностранного государства (например, центральная часть США - Аляска, через Канаду);

7) из одной части территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую часть его тер-ритории с транзитным пролетом через международные про-ливы или архипелажные воды; .

8) внутренние полеты в пределах одного государ-ства.

С точки зрения установления объема нормативных пред-писаний, применимых к международному полету, важное значение имеет факт запланированности полета в качестве такового. В этих случаях с начала предполетной подготовки и до окончания полета вступают в действие строго определенные нормы национального и международ-ного права, а именно нормы с международным, или ино-странным, элементом.

Поэтому, к примеру, если при полете, запланированном в качестве международного, воздушное судно не долетело до границы и совершило посадку на тер-ритории того государства, откуда начался полет, он, тем не менее, юридически, то есть с точки зрения действия опреде-ленной группы норм, права (но не фактически), считается международным. И наоборот, такая постановка вопроса недопустима, когда имеют место незапланированные полеты с пересечением границ, по крайней мере, двух государств.

Подобная ситуация возникает при угоне воздушных судов, совершающих внутренний полет, за границу, при умышлен-ном или неумышленном влете в воздушное пространство иностранного государства самолета, не имеющего задания на международный полет. В этих случаях можно говорить о международном полете в фактическом, но не в юридиче-ском смысле.

Практика показывает, что, независимо от содержания норм национального законодательства, все страны исходят из признания в качестве международных также полетов из открытого моря на иностранную территорию (к примеру, воздушные суда Аэрофлота совершают полеты из Антарк-тики в Австралию, вертолеты с китобойных флотилий могут залетать на иностранную территорию). В случае получения права на такие полеты от иностранного государства всту-пает в действие группа норм, относящихся к праву между-народных полетов. Могут иметь место и фактические меж-дународные полеты подобного рода.

Остальные виды полетов, как правило, не являются международными ни фактически, ни юридически. В том числе по законодательству абсолютного большинства стран не яв-ляются международными полеты с территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в открытое море и обратно (для целей рыбной разведки, научных ис-следований, экскурсий и т. п.).

В общем выделяются следующие виды полетов:

1. Регулярные международные полеты.

Эти полеты характеризуются следующими признаками:

· осуществляются с целью перевозки пассажиров, грузов и почты;

· доступны для любого лица, пожелавшего воспользоваться услугами воздушной перевозки;

· производятся одними и теми же двумя пунктами и более в соответствии с опубликованным расписанием либо, при отсутствии такого расписания, рейсами, настолько частыми и регулярными, что они в своей совокупности представляют собой явную систематическую серию.

Рейсы, осуществляемые дополнительно к расписанию в целях

обеспечения существующей потребности в перевозках по установленной воздушной линии, также относятся к регулярным полетам.

Соглашения предусматривают порядок установления тарифов и объемов перевозок по договорным линиям. Одновременно они разрешают вопросы, связанные с обеспечением безопасности полетов, оказанием помощи терпящим бедствие воздушным судам, освобождением от обложения таможенными пошлинами воздушных судов, топлива, запасных частей, оборудования, необходимых для эксплуатационных нужд.

2. Нерегулярные международные полеты - это международные

полеты, которые по одному или нескольким признакам не могут быть отнесены к регулярным международным полетам.

По общему правилу, это эпизодические, разовые полеты. Весьма распространены нерегулярные полеты, которые осуществляются для обеспечения чартерных перевозок.

Тем не менее, каждое договаривающееся государство сохраняет за собой право по соображениям безопасности полетов требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такие полеты.

3. Право полетов в международном воздушном пространстве

Полновластие государства в пределах своей территории (территориальное верховенство) предполагает, что государство само решает свои внутренние дела, которые не должны быть объектом посягательства со стороны какого-либо иного государства (группы государств). Это составляет существо общепризнанного принципа невмешательства.

К числу внутренних относятся и дела, связанные с регу-лированием полетов, совершаемых полностью в пределах территории одного государства.

Международные полеты выполняются также в интере-сах частных юридических лиц и физических лиц (граждан). Участие в международных полетах различных субъектов права создает определенные теоретические расхождения, прежде всего, в понимании юридической природы права на международный полет. Однако прежде чем в правовой ли-тературе возникла дискуссия по этому вопросу, оказалось необходимым юридически разработать основания выполне-ния международных полетов, уже ставших реальным фак-том в начале нынешнего столетия.

Общими основаниями выполнения меж-дународных полетов являются международные договоры и специальные разрешения, выдаваемые допускающим госу-дарством в установленном им порядке, но и в последнем случае в той или иной форме имеют место опосредствованные межсуверенные отношения, в которых на первый план выступают отношения между иностранным юридическим или физическим лицом и полномочным органом допускаю-щего государства.

Но любой субъект иностранного права может правомерно совершить вылет с территории выпуска-ющего государства только с разрешения компетентных ор-ганов последнего и в соответствии с требованиями его за-конодательства. Таким образом, сама возможность право-мерного полета на иностранную территорию предполагает волеизъявление компетентных органов выпускающего госу-дарства, которое делегирует таким органам право решать процедурные вопросы передвижения со своей территории на иностранную территорию. Подобный порядок отражает пол-новластие государства в пределах своей территории и свя-зан с правом на внешние (трансграничные) передвижения, которое принадлежит только государству.

Это связано с тем, что юридической автономии суверен-ных государств в настоящее время противопоставляется международное общение, общая воля государств, составля-ющие предпосылку и основу современного международного права. Поэтому в международных отношениях, связанных с допуском на территорию друг друга, государства реали-зуют принцип суверенного равенства, который не является договорным, а внутренне присущ каждому государству как субъекту международного права.

В отличие от субъектов внутригосударственного права, которые в принципе могут вступать во внешние связи с санкции государства, для последнего сам суверенитет соз-дает право на внешние сношения, внешние связи.

Правом на международный полет обладает только госу-дарство, воздушное судно которого выполняет полет. Это положение усиливается еще тем, что все без исключения воздушные суда подлежат регистрации в том или ином го-сударстве, приобретая таким образом национальную принадлежность этого государства (ст. 17 Чикагской конвен-ции).

Ни у одного юридического или физического лица такого права на международный полет, вы-текающего из их свойств, быть не может, поскольку они правомерно вступают в отношения с международным (ино-странным) элементом лишь с ведома или по поручению государственных органов в силу акта государственного уп-равления, которым государство фактически и юридически делегирует исполнение присущего ему права и полученной от другого государства привилегии на международный по-лет. Хотя принимающее государство предоставляет соответ-ствующую привилегию государству на международный полет, практическая реализация конкретных условий полета иностранного воздушного судна в пределах территории принимающего государства, пребывания на ней возлагается на физические и юридические лица (организации), поскольку действительное правовое регулирование всегда индивиду-ально.

При этом должен уважаться принцип полного и ис-ключительного суверенитета государства в пределах своей территории (в том числе в пределах национального воздуш-ного пространства), что предполагает наличие санкции при-нимающего государства на влет на его территорию.

Инсти-тут права международных полетов дуалистичен по своей природе: право одного государства на внешние связи сосу-ществует с принципом суверенитета другого государства в пределах территории последнего.

Присущее государствам право на международные поле-ты само по себе не является юридическим основанием для их выполнения. Такие основания возникают в нормативной форме - в международных договорах и решениях органов государственной власти.

Высказанные соображения относительно юридических оснований выполнения международных полетов применимы в основном только в отношении полетов на иностранной тер-ритории. В открытом воздушном пространстве выполнение таких полетов (точнее - части их маршрута за пределами государственной территории) основывается, с одной сторо-ны, на суверенном праве государств участвовать в между-народном общении и, с другой стороны, на правовом поло-жении этой пространственной сферы, где действует принцип свободы полетов.

Сказанное целиком применимо не только к воздушным судам, но и к другим летательным аппаратам. Поэтому за-пуски любого вида ракет, маршруты которых проходят че-рез территорию иностранного государства, могут произво-диться только с явно выраженного согласия последнего путем заключения соответствующего договора или выдачи разрешения.

Основная группа стран, придерживающихся абсолютно-го разрешительного порядка, вообще никогда не отступала от него, ни до, ни после заключения Чикагской конвенции. Поэтому многие страны из числа тех, которые не соблюда-ют положения ст. 5, никакого нового обычая в этом плане не создавали.

Заключение

Можно подвести следующие итоги.

Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное пространство.

Международное воздушное право не содержит единообразных правил относительно порядка влета на территорию государства или вылета с его территории воздушных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства.

· право выполнять транзитные беспосадочные полеты в своем пространстве иностранным авиаперевозчиком;

· право выполнять полет с посадкой (для дозаправки и др.);

· право принимать на борт и высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы, багаж и почту;

· те же действия для любых третьих стран;

· право осуществлять перевозки между третьими государствами через свою территорию;

· право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию.

Список используемой литературы:

1. Ануфриева Л. П. Международное публичное право. М., 2005.

2. Бархатова Е. Ю. Международное публичное право в вопросах и ответах. М., 2005.

3. Бордунов В. Д., Котов А. И., Малеев Ю. Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1999.

4. Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М., 2002.

5. Международное публичное право: Учебник / Под ред. Ю. М. Колосова, В. И. Кузнецова. М., 2000 г.

6. Международное публичное право: Учебник / Под ред. К. А. Бекяшева. М., 2004.

8. Устав Организации Объединенных Наций, принят 26.06.1945 г.

Подобные документы

Возникновение и развитие международного воздушного права. Понятие и основные принципы международного воздушного права. Международные полеты и режим воздушного пространства. Правила полетов в международном воздушном пространстве.

курсовая работа [16,7 K], добавлен 01.06.2003

Правовое регулирование воздушного транспорта и его значение в обеспечении безопасности полетов. Его современное состояние в РФ. Понятие правонарушений, анализ их видов: гражданско-правовых, административных и уголовных, а также дисциплинарных проступков.

дипломная работа [85,5 K], добавлен 05.04.2010

Правовое регулирование воздушных перевозок и его соотношение с национальным законодательством Кыргызской Республики. Международные полеты и режим воздушного пространства, правила полетов иностранных воздушных судов в пределах государственных территорий.

дипломная работа [103,2 K], добавлен 08.06.2012

Ретроспектива института авторского права в международном частном праве. Проблемы с современным "пиратством" и неавторизованным распространением цифрового контента в интернете. Современное состояние и перспективы авторских прав в международном праве.

реферат [54,6 K], добавлен 07.07.2013

Понятие международно-правовой ответственности. Классификация мер международно-правового принуждения. Реторсии и репрессалии. Объективная ответственность в международном праве, предусматриваемая только в договорах. Нарушения обязательств erga omnes.

контрольная работа [26,2 K], добавлен 07.03.2015

Понятие и виды территорий в международном праве. Особенности определения территории государства, приобретения и изменения в этой области. Правовое обеспечение территориальных споров. Демаркация государственной границы. Международные реки и каналы.

курсовая работа [32,6 K], добавлен 08.03.2015

Понятие, система источники международного воздушного права, его принципы. Правовой режим международных полетов в пределах государственной территории. Ответственность перевозчика при международной воздушной перевозке. Международные авиационные организации.

Международные полеты регулируются Чикагской конвенцией 1944 г, двусторонними соглашениями и национальным законодательством. В соответствии с принципом полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное пространство. Разрешительный порядок влета на территорию государства и вылета за его пределы находится во внутренней компетенции этого государства. Такой режим действует как для регулярных, так и для нерегулярных международных полетов.

Для организации международных полетов государство выделяет воздушные трассы, определяет контролируемые аэродромные зоны, международные воздушные трассы, коридоры для приема и вылета воздушных судов, устанавливает процедуры связи, издает карты и схемы, создает радио- и метеорологические службы. Государство вправе запрещать полеты в отдельных районах в целях обеспечения своей безопасности, а также устанавливать зоны их ограничения. Государства также регулируют деятельность национальных и иностранных авиакомпаний, порядок и условия выдачи разрешений на эксплуатацию международных воздушных линий, условия полета, посадки, перевозки пассажиров, грузов, багажа и т.д. На воздушные суда иностранного государства, находящиеся в воздушном пространстве другого государства, распространяется юрисдикция этого государства, его таможенный, валютный и карантинный контроль.

Каждое государство имеет право требовать посадки в аэропорту иностранного воздушного судна, если оно совершает над его территорией несанкционированный полет.

Несанкционированный влет на иностранную территорию является правонарушением, влекущим уголовную, административную или дисциплинарную ответственность экипажа (командира воздушного судна), а также международную ответственность государства регистрации судна, за исключением действия непреодолимой силы.

По дополнению к Чикагской конвенции, принятому в 1984 г., государства, имея право на перехват нарушившего границу или уклонившегося от авиатрассы иностранного воздушного судна, должны действовать таким образом, чтобы не ставить под угрозу жизни находящихся на борту пассажиров, сохранять безопасность самого судна и воздерживаться от применения силы.

Каждое воздушное судно, участвующее в международных полетах, должно иметь соответствующие документы: свидетельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и другие документы.

При бедствии воздушного судна государство, на территории которого оно произошло, оказывает помощь и назначает расследование обстоятельств такого происшествия.

По Варшавской системе (международные соглашения, подписанные в Варшаве в 1929 г.) определяется ответственность авиаперевозчика за вред, выразившийся в смерти, любом телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или повреждения багажа или груза, в опоздании в перевозке.

Полеты в международном воздушном пространстве регулируются согласно принципу свободы открытого моря, который предусматривает право всех государств свободно летать в воздушном пространстве над морем.

Однако в интересах безопасности в соответствии с унифицированными нормами ИКАО воздушные суда должны соблюдать определенные летно-технические правила, включая следование установленными воздушными трассами над открытым морем. При полете над открытым морем они должны иметь национальные знаки отличия и регистрационные номера.

В полете над открытым морем воздушные суда могут получать помощь от диспетчерских и иных служб прибрежных государств, находясь в консультативном или контролируемом воздушном пространстве.

Консультативное воздушное пространство – это район над открытым морем, в пределах которого воздушным судам предоставляется полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой прибрежного государства в целях рассредоточения воздушных судов в данном районе.

Контролируемым воздушным пространством считается район открытого моря, в пределах которого диспетчерская служба обеспечивает управление воздушным движением, при котором прибрежное государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов.

Вопросами координации международного сотрудничества в области гражданской авиации занимается ряд международных региональных организаций:

· Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК);

· Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль);

· Международный совет по авиации и использованию воздушного пространства стран СНГ.

Крупнейшей международной организацией является ИКАО, функции которой (согласно Чикагской конференции) состоят в обеспечении безопасности и упорядочении развития международной гражданской авиации. Ее штаб-квартира находится в Монреале. Международная организация гражданской авиации разрабатывает проекты многосторонних конвенций по отдельным вопросам международного воздушного права, которые представляются на утверждение на международных конференциях, созываемых этой организацией. Международная организация гражданской авиации также подготавливает унифицированные национальные нормы и правила, называемые международными регламентами и стандартами, которые составляют приложение к Чикагской конвенции. Они становятся обязательными нормами для государства – члена ИКАО, если оно в течение трех месяцев не заявит о своем отказе принять эти правила.

Кроме того, ИКАО оказывает практическую помощь развивающимся странам.

Срочно?
Закажи у профессионала, через форму заявки
8 (800) 100-77-13 с 7.00 до 22.00

Международные воздушные полеты выполняются в целях перевозки пассажиров, груза, почты и багажа за плату по международным воздушным трассам.

Существует 2 вида воздушного права:

1. Международное воздушное право. Определяется межправительственными соглашениями и многосторонними соглашениями в области воздушного права.

2. Внутригосударственное (национальное) воздушное право. Определяется Воздушным кодексом государства.

Современное воздушное законодательство:

1. Действует не только на территории государства, но и за его пределами в той мере, в какой это определено самим законом.

2. Регулирует полеты в воздушном пространстве всех гражданских воздушных судов (включая иностранные).

3. Распространяет свое действие на все виды летательных аппаратов.

Все полеты любого иностранного воздушного судна над территорией какого - либо государства подчинены его полному и исключительному суверенитету. То есть такие полеты в воздушном пространстве, расположенном над сухопутной и водной территорией государства, включая его территориальные воды, могут осуществляться только с явно выраженного на это согласия данного государства.

Основой современного международного воздушного права являются:

1. Чикагская конвенция 1944 года. На ее основе строятся взаимоотношения между государствами в области Международной гражданской авиации.

2. Варшавская конвенция 1949 года. Унифицировала некоторые соглашения о международных воздушных перевозках.

3. Гаагский протокол 1955 года. Дополнил Варшавскую конвенцию.

4. Гвадалахарская конвенция 1961 года. Дает право осуществлять перевозки на арендуемых воздушных судах.

5. Римская конвенция 1962 года. Постановление о возмещении пассажирам и авиакомпаниям ущерба на территории любого государства.

6. Токийская конвенция 1963 года. О правонарушениях, совершенных на борту воздушного судна и о наказании правонарушителей.

7. Гаагская конвенция 1970 года. О борьбе с незаконным вмешательством и захватом воздушных судов. Подписана 151 государством.

8. Монреальская конвенция 1971 года. О борьбе с актами незаконного захвата воздушных судов.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИ ПЫ СОТРУДНИЧЕСТВА В ОБЛАСТИ МЕЖДУНАРОДНОЙ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Основные принципы сотрудничества в области международной гражданской авиации изложены в Чикагской Конвенции:

1. Полный и исключительный суверенитет каждого государства на свое воздушное пространство.

2. Обеспечение безопасности полетов по международным воздушным линиям на территории государства.

3. Обязательство применять гражданскую авиацию только в мирных целях, целях укрепления дружбы между народами и перевозки различных грузов.

7. Осуществление свободных полетов над открытым морем и проливами для всех государств.

8. Каждое государство имеет право регулировать коммерческую деятельность на своей территории.

9. Каждое государство имеет право регулировать административную, гражданскую и уголовную юрисдикцию по отношению к экипажам, воздушным судам и пассажирам.

10. Любое воздушное судно, вторгшееся в пределы воздушного пространства любого государства считается нарушителем. Государство может применять соответствующие меры к нарушителям воздушного пространства, вплоть до принудительной посадки.

11. Каждое государство, совершающее полеты на своих воздушных судах в пределах другой страны, должно подчиняться действующим в этой стране правилам, постановлениям, касающимся полета и маневрирования воздушных судов.

12. Вылет воздушного судна для выполнения международного полета допускается только после прохождения экипажем и пассажирами паспортной и таможенной процедур в соответствии с правилами, установленными данным государством. Территорию государства можно пересекать без посадки согласно соглашения или специального разрешения. За каждым государством сохраняется право подвергать обязательной таможенной проверке воздушные суда, выполняющие транзитные полеты.

1. Основные условия, принципы организации и выполнения полетов между государствами.

2. Соблюдение равенства и взаимности сторон в установлении наиболее приемлемых условий для навигации, обеспечения аэродромами, техническими средствами, метеорологической информацией и так далее.

3. Коммерческие права.

4. Право на транзитные полеты в третьи страны.

5. Требования соблюдения законов и правил данного государства, освобождение от таможенных пошлин отдельных видов продуктов (топливо, ликеро - водочные изделия и продукты питания для обслуживания экипажей и пассажиров).

6. Право на открытие представительств на территории другого государства.

Соглашения могут быть на полеты двух видов:

- регулярные (обычные): полеты по расписанию и дополнительные рейсы.

- нерегулярные (эпизодические): не коммерческие, специальные, технические, чартерные.

П РАВО РЕГУЛЯРНЫХ ПОЛЕТОВ

Предварительным планом полета для выполнения рейсов является расписание, согласованное обеими сторонами.

Для выполнения конкретного рейса по расписанию требуется за 30 минут до полета подать диспетчеру план полета в 2 экземплярах.

Изменение расписания или введение дополнительных рейсов оформляется дополнительной договоренностью между государствами, если эта процедура не оговаривается в соглашении. В этом случае составляется предварительный план полета - заявка на выполнение полета в сроки, указанные в соглашении, но не позднее чем за 24 часа до вылета.

П РАВО ЭПИЗОДИЧЕСКИХ ПОЛЕТОВ

Право эпизодических полетов предоставляется государством путем выдачи разовых разрешений на каждый полет.

В соглашении обычно оговаривается процедура выполнения эпизодических полетов. Для его выполнения через Министерство иностранных дел подается заявка в установленной форме послам тех стран, над территорией которых будет проходить полет (пролет), посадка и находятся запасные аэродромы. Заявки подаются в сроки, указанные в соглашении.

Получение разрешения на полет от диспетчерской службы является основанием для его выполнения, а также является свидетельством предварительного разрешения полета государством.

Данная система обслуживания воздушного движения распространяется только на гражданские воздушные суда. Полеты государственных воздушных судов (военных, полицейских, таможенных…) выполняются по международным воздушным линиям только по специальному разрешению.

МЕ ЖДУНАРОДНЫЙ РЕЙС

Международный рейс - полет с пересечением государственной границы по установленной международной воздушной линии в одном направлении (с посадкой или без посадки в промежуточном пункте) от начального аэропорта вылета до конечного аэропорта посадки для перевозки коммерческой загрузки. В зависимости от назначения может быть:

1. Обычный (по расписанию).

2. Специальный - для перевозки официальных лиц, делегаций и так далее:

- по расписанию (регулярный) ;

- вне расписания (разовый, эпизодический).

3. Чартерный (заказной) - для перевозки определенной группы туристов или грузов по найму.

4. Дополнительный - дополнительно к расписанию.

5. Технический - для перевозки служебных грузов и персонала, а также облетов и перегонки авиационной техники.

Все полеты по международным воздушным линиям могут выполняться только при соответствующем оформлении разрешения по установленным соглашением маршрутам без отклонения и нарушений режима использования воздушного пространства.

Посадка выполняется только в международных аэропортах, где есть таможня, карантинная и другие службы.

В качестве запасных могут быть использованы только те аэродромы, которые выделены государством и перечислены в сборнике аэронавигационной информации. Выполнять посадку на них разрешается только в крайних случаях из - за метеоусловий или неисправности материальной части.

КОММЕРЧЕСКИЕ СОГЛАШЕНИЯ

Коммерческие права - разрешение авиапредприятию заниматься коммерческой деятельностью (осуществлять воздушную перевозку пассажиров и грузов). Другое название коммерческих прав - "свобода воздуха".

Существует несколько степеней коммерческих прав:

1. Право выполнения беспосадочных перелетов через территорию государства (транзитом).

2. Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах с некоммерческой целью (техническое обслуживание, дозаправка…).

3. Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах для высадки пассажиров, выгрузки грузов, багажа и почты, взятых на борт в стране регистрации воздушного судна.

4. Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах для приема на борт пассажиров, грузов, багажа и почты в целях перевозки их в страну регистрации воздушного судна.

5. Право выполнения свободного полета через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах для выгрузки и приема на борт пассажиров, грузов, багажа и почты независимо от того, в какой стране они берутся на борт и в какую страну доставляются воздушным судном.

Как частный случай 5 степени коммерческих прав различают еще 2 степени:

6. Право принимать загрузку в одной стране и перевозить ее в третьи страны и обратно через свою территорию.

7. Право принимать загрузку в одной стране и перевозить ее в третьи страны по маршрутам, не проходящим над территорией страны регистрации воздушного судна.

1. Step over - право авиапредприятия перевозить пассажиров до места назначения с остановкой в определенном пункте по маршруту следования (полета) с последующей перевозкой их самолетом той же авиакомпании.

2. Step over вне маршрута - право привозить пассажиров до и из пункта, где предоставляется право остановки самолетам различных авиакомпаний.

ОБ ЯЗАННОСТИ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА НАЦИОНАЛЬНОЙ АВИАКОМПАНИИ

Представительство национальной авиакомпании выражает интересы авиакомпании перед учреждениями, органами и предприятиями страны пребывания и выполняет функции:

1. Осуществляет непосредственные связи с авиационными, авиатранспортными, туристическими, торговыми и другими организациями и предприятиями страны пребывания для обеспечения коммерческого, технического и другого обслуживания воздушных судов своей и сотрудничающих авиакомпаний.

2. Контролирует безопасность и регулярность полетов своих воздушных судов, качество их обслуживания.

3. Обеспечивает экипажи своих воздушных судов питанием, ночлегом и транспортом.

4. Готовит экипажи своих воздушных судов к вылету, обеспечивает и производит загрузку, выполняет загрузочные и центровочные расчеты и графики для своих воздушных судов.

5. Организует и ведет коммерческую и рекламную деятельность.

6. Решает спорные вопросы с представителями учреждений и организаций страны пребывания.

М ЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ НАД ОТКРЫТЫМ МОРЕМ

Основа полетов над открытым морем - принцип свободы полетов, в соответствии с которым воздушные суда всех государств, прибрежных и не прибрежных, в праве свободно совершать полеты над открытым морем.

Все государства в отношении воздушного пространства над открытым морем имеют право:

1. Беспрепятственно осуществлять полеты военных и гражданских военных воздушных судов.

2. Осуществлять юрисдикцию над воздушными судами и экипажами.

3. Применять аэронавигационные средства.

4. Наблюдать с воздушных судов за обстановкой в море в военных, промысловых и научно - исследовательских интересах.

5. Преследовать иностранные торговые суда в открытом море за нарушения законов и правил прибрежного государства.

6. Привлекать воздушные суда для борьбы с пиратством.

7. Привлекать воздушные суда для борьбы с работорговлей.

При этом государства обязаны:

1. Соблюдать правила полетов ИКАО.

2. Предотвращать загрязнение окружающей среды.

3. Предотвращать инциденты в открытом море.

4. Оказывать помощь терпящим бедствие кораблям и воздушным судам.

5. Не допускать полетов военных и гражданских воздушных судов без опознавательных и регистрационных знаков.

6. Воздерживаться от угрозы применения силы.

Полеты в воздушном пространстве над открытым морем осуществляются в строгом соответствии со Стандартами ИКАО.

О БЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ ГОСУДАРСТВ, ВОЗДУШНЫЕ СУДА КОТОРЫХ ВЫПОЛНЯЮТ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ

Полет над территорией иностранного государства должен выполняться согласно правилам и нормам, установленным этим государством. Правила полетов над территорией государства включают:

1. Условия пересечения государственной границы.

2. Ширину воздушных трасс и высоты полета по ним.

3. Запретные и опасные зоны, зоны с особым режимом полетов и другие зоны.

4. Правила аэронавигации, связи и сигнализации.

5. Правила использования аэродромной сети.

6. Требования к полетной документации.

7. Нормы запаса топлива.

8. Систему счисления времени.

Признание за воздушным судном государственной принадлежности является свидетельством того, что оно находится под юрисдикцией определенного государства и пользуется правами, предоставляемыми законами этого государства. Юридическим документом, удостоверяющим государственную принадлежность воздушного судна, является Свидетельство о регистрации, которое выдается после внесения воздушного судна в Государственный Реестр. При этом государство берет на себя следующие обязанности:

1. На каждом воздушном судне должны быть нанесены и отчетливо видны национальные и регистрационные знаки.

2. Воздушное судно не должно использоваться в целях, не совместимых с целями Чикагской Конвенции.

3. Все воздушные суда должны соблюдать законы, правила и процедуры иностранных государств, регламентирующие международные полеты и перелеты.

4. Не перевозить на территорию или через нее никакого военного имущества без разрешения данного государства.

6. Предоставлять другим Договаривающимся государствам или Совету ИКАО в случае их запроса сведений, касающихся регистрации или принадлежности воздушных судов, внесенных в Реестр государства.

7. Обеспечивать, чтобы на борту каждого воздушного судна, внесенного в Государственный Реестр и выполняющего международный полет, имелись все необходимые документы.

Международный полет может выполняться только при наличии на борту воздушного судна следующей судовой и полетной документации:

1. Свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.

2. Удостоверение о годности воздушного судна к полетам.

3. Разрешение на бортовые радиостанции, находящиеся на воздушном судне.

4. Удостоверение о годности гражданского воздушного судна по шуму на местности.

5. Свидетельство эксплуатанта воздушной трассы.

6. Специальные положения по эксплуатации.

7. Лицензия на выполнение полетов по маршруту или видов работ (эксплуатацию воздушной линии).

8. Страховые полисы на членов экипажа воздушного судна и ответственности за причинение ущерба третьим лицам.

9. Форма донесения:

- опасное сближение (AIR TRAFIC INCIDENT).

10. Загрузочная ведомость.

11. Генеральная декларация.

12. Пассажирский манифест.

13. Грузовой манифест.

14. Сертификат о дезинсектизации (называемый часто как сертификат о дезинфекции).

15. Бортовые журналы (для воздушного судна иностранного производства может быть бортовой журнал на английском языке):

- бортовой журнал воздушного судна;

- санитарный бортовой журнал.

16. Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (для воздушного судна иностранного производства может быть на английском языке).

17. Контрольные карты проверок.

18. Документы аэронавигационной информации (карты захода на посадку и аэронавигационные карты для использования членами экипажа, штурманский бортовой журнал, план полета и т.д.).

19. Руководство по производству полетов (включая справочник маршрутов) или часть его, касающаяся конкретного полета.

20. Задание на полет.

21. Папка с паспортами к магнитофонной ленте МСРП, тарировочные графики.

22. Справка о наработке воздушного судна и двигателей.

23. Сборник рекомендаций для экипажа по неисправностям и действиям в особых случаях полета.

24. Каталог наиболее часто встречающихся дефектов, классификация поиска и устранения отказов и неисправностей.

25. Требования на заправку ГСМ.

26. Наставление по производству полетов в ГА (НПП ГА).

1. Кроме указанных документов (в соответствии с АИП конкретной страны) перечень документов может быть расширен.

2. Судовые документы, указанные в пунктах 5 - 8, 19 могут быть представлены в ксерокопиях.

3. Судовые и полетные документы, указанные в пунктах 1 - 14 должны иметь копии на английском языке.

При выполнении полетов по внутрироссийским воздушным линиям из судовой и полетной документации могут быть изъяты документы, указанные в пунктах 4,9,11-14

Международно-правовые основы полетов в воздушном пространстве

Международные полеты в пределах государственной территории

Государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов любых ЛА.

Вместе с тем каждое государство по соображениям безопасности полетов сохраняет за собой право требовать от ВС, которые намереваются пролетать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальные разрешения на такие полеты.

Практика применения ст. 5 Чикагской конвенции различна. Чаще всего для выполнения таких полетов требуется разрешение, хотя, как правило, в упрощенной, по сравнению с регулярными полетами, форме. Отдельные страны допускают на свою территорию нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). Для нерегулярных полетов в целях коммерческой деятельности на данной территории разрешение требуется всегда.

В соответствии с ВК РФ любые полеты в воздушном пространстве РФ выполняются на основе международных договоров РФ или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством РФ (п. 4 ст. 79).

По условиям ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны принимать меры для того, чтобы каждое ВС, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое ВС, несущее его национальный знак, где бы оно ни находилось, соблюдало действующие на этой территории правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования ВС.

Полеты иностранных ЛА должны проходить по предписанным маршрутам (договорным линиям). За исключением разрешенного транзитного пролета, каждый ЛА должен, если это требуется в соответствии с правилами конкретного государства, совершать посадку в назначенном аэропорту или в другом месте с целью прохождения таможенного и иного контроля.

При этом могут быть проверены также удостоверения членов экипажа и другие документы, наличие которых на борту обязательно.

Правила полетов изложены в Приложении 2 к Чикагской конвенции. Эти правила действуют с учетом соответствующих национальных правил. Например, в РФ действует Инструкция по составлению формализованных заявок на использование воздушного пространства (ИВП) — планов полетов ВС, заявок на запуски аэростатов, шаров-зондов, проведение стрельб, пусков ракет и взрывных работ (Приказ Министерства обороны РФ от 30 ноября 2001 г. № 483).

Важнейшим среди правил полетов является требование, согласно которому ЛА, намеревающийся войти в контролируемое воздушное пространство, должен получить диспетчерское разрешение от службы УВД, ответственной заданное воздушное пространство.

Режим запретных зон, зон ограничений полетов, опасных зон (районы пуска и падения ракет, их отделяемых частей), районов полигонов, взрывных работ, противоградовых стрельб, авиационных работ, специальных районов, других специальных элементов, устанавливаемых для осуществления деятельности в воздушном пространстве, регламентируется особо.

Правом на архипелажный пролет обладают все ЛА над традиционными международными морскими путями либо в пределах специальных воздушных коридоров, устанавливаемых архипелажным государством, при условии получения соответствующего разрешения.

Таким же правилом государства руководствуются в отношении полетов над их территорией любых других государственных ЛА.

Особенности полетов над международными проливами

Другую категорию составляют проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из них. Правовой режим таких проливов регулируется особыми международными договорами.

Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией о режиме Черноморских проливов, подписанной в Монтре в 1936 г. В соответствии с положениями ст. 23 Конвенции гражданские ВС, осуществляющие регулярные полеты, могут пересекать зону проливов по маршрутам, установленным турецким правительством, при уведомлении об утвержденной в расписании полета дате. При нерегулярных полетах уведомление направляется за три дня до полета. Предоставление Турцией разрешения на полеты над указанными проливами других ЛА основано на учете своих национальных интересов.

Полеты над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвенциями и специальными правилами, издаваемыми Данией.

Правовой статус воздушного пространства над международными проливами предполагает пользование ими на общих основаниях, без права припроливного государства приостанавливать транзитный пролет. При этом должны соблюдаться правила Конвенции 1982 г., согласно которым припроливные государства устанавливают собственные правила полетов (пролета) в соответствии со ст. 41 и 42 Конвенции 1982 г. Припроливное государство в чрезвычайных ситуациях (война, чрезвычайное положение) имеет право принимать адекватные меры для обеспечения своей безопасности в отношении ЛА, намеревающихся совершить или совершающих транзитный пролет.

Полеты над открытым морем

При полетах над открытым морем, как и при полетах над государственной территорией, ЛА должен иметь национальные и регистрационные знаки. Им должен управлять (если ЛА управляется) экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. ЛА не должен совершать преднамеренные маневры и действия, угрожающие безопасности морских судов и других ЛА, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море.

Над открытым морем положения Приложения 2 к Чикагской конвенции действуют без каких-либо исключений. Это объясняется необходимостью поддержания в интересах безопасности воздушного движения единого режима полетов над открытым морем. В пределах государственной территории такой единый режим устанавливает само государство. В отношении открытого моря эту роль взяла на себя ИКАО. Однако в отдельных его районах применяется и ряд национальных правил прибрежных государств, поскольку Приложение 2 устанавливает только основные, наиболее общие требования к полетам.

Для обеспечения безопасности влета со стороны открытого моря и регулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем.

Некоторые государства, как указывалось, установили так называемые зоны безопасности или зоны опознания, при полете в которых ЛА иностранных государств должны соблюдать особые требования. Так, ЛА, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно сообщить свое местонахождение, направление и план полета при вхождении в такую зону. По правилам, установленным Южной Кореей, ЛА, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства Южной Кореи.

Для определения четких критериев в обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем: консультативное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима полетов.

Консультативное воздушное пространство — район над открытым морем, в пределах которого ЛА предоставляются полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в целях оптимального рассредоточения ЛА в данном районе. Как правило, такое воздушное пространство включает районы и маршруты, где диспетчерская служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу удаленности от береговой линии) не может управлять воздушным движением, а соответствующее государство не может нести ответственность за безопасность международных полетов.

Контролируемое воздушное пространство — район открытого моря, в пределах которого диспетчерская служба обеспечивает УВД, а соответствующее (прибрежное) государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов. В пределах такого пространства следует выделить контролируемые воздушные трассы и контролируемые аэродромные зоны.

Международные воздушные трассы представляют собой часть контролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10-15 миль. Контролируемые аэродромные зоны над открытым морем устанавливаются прибрежным государством для обеспечения взлета и посадки ЛА. Такие зоны могут иметь протяженность вокруг аэродромов в радиусе до 50-60 миль, т.е. выходить за пределы территориальных вод в случаях, когда аэродром расположен на берегу или вблизи от берега. Расширение аэродромной зоны за пределы территориальных вод прибрежное государство вправе производить в одностороннем порядке, однако это не влечет за собой распространения действия государственного суверенитета на эти зоны.

Опасная зона — район открытого моря, в пределах которого может возникать опасность для полетов Л А.

Зона ограниченного режима полетов — воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого производство полетов временно ограничено. Так, государства устанавливают ограничения для плавания и полетов в районах открытого моря во время испытания межконтинентальных ракет.

Большое значение для регулирования международных полетов и над открытым морем имеют документы региональных конференций ИКАО, в соответствии с которыми установлены следующие районы, для которых разрабатываются специальные аэронавигационные планы: Африка - Индийский океан, Средиземное море — Восточная Азия, Северная Атлантика - Северная Америка — Тихий океан, Карибское море — Северная Америка, Европа — Средиземное море.

Читайте также: