Не позднее какого времени после начала свистка эпк машинист обязан подтвердить свою бдительность
Обновлено: 30.06.2024
TChM-2 добавил 01.10.2010 в 12:23
В каком параграфе ПТЭ это указано?
Это предусмотрено в локомотивных устройствах безопасности с целью дать машинисту возможность покидать кабину
Не смогли бы подсказать, какое отклонение по частоте допускается у несущей (25гц, 50гц) кодового сигнала?
Сколько электросеть выдала, столько и имеем. Энергетики говорили, что ниже 46 Гц редко частота падает, обычно частота около 49 Гц. 25 Гц-приходящую делим ровно пополам.
Не смогли бы подсказать, какое отклонение по частоте допускается у несущей (25гц, 50гц) кодового сигнала?
Принимая во внимание, что генераторы АЛС не являются генерирующим устройством (исключение- ФС-ЕН, БКРЦ. ), следует руководствоватся (говорят новый появился!) ГОСТ 13109-97. Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения.
5.6 Отклонение частоты.
Отклонение частоты напряжения переменного тока в электрических сетях характеризуется показателем отклонения частоты, для которого установлены следующие нормы:
нормально допустимые и предельно допустимые значения отклонения частоты равны +/-0,2 и +/-0,4 Гц соответственно.
Кроме того следует учитывать и другие требования, например:
коэффициент искажения синусоидальности кривой напряжения KU;
коэффициент n-ой гармонической составляющей напряжения KU(n).
Принимая во внимание, что генераторы АЛС не являются генерирующим устройством (исключение- ФС-ЕН, БКРЦ. ), следует руководствоватся (говорят новый появился!) ГОСТ 13109-97. Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения.
5.6 Отклонение частоты.
Отклонение частоты напряжения переменного тока в электрических сетях характеризуется показателем отклонения частоты, для которого установлены следующие нормы:
нормально допустимые и предельно допустимые значения отклонения частоты равны +/-0,2 и +/-0,4 Гц соответственно.
Кроме того следует учитывать и другие требования, например:
коэффициент искажения синусоидальности кривой напряжения KU;
коэффициент n-ой гармонической составляющей напряжения KU(n).
Вопрос по частоте у меня возник лет пятнадцать назад, когда задумался, почему отстаёт китайский электронный будильник на 10-15-20 минут в день. В инструкции прочитал, что в качестве эталона он использует сеть 220В. Потом переспросил у энергетиков, они подтвердили. Может, сейчас частота постабильней будет.
Думаю нет. Стабильность частоты зависит от нагрузки, если близка к пределу, то частота поползёт вниз (ротор турбины притармаживается). И если послушать энергетиков, то у них всё плохо, мощнастей не хватает. И пора ставить на постах писцы качества поставляемой электроенергии, а то на нас всё спишут.
Разрешите задать ещё один вопрос: какой максимальной длины на станционных кодированных путях может быть некодированная вставка?
Если читать дословно то можно. , но ПТЭ, как бы это крамольно не звучало - не догма.
Не уверен, что существует такая жд иструкция, которая допускала бы однозначное толкование по всем пунктам, и не противоречила бы другим инструкциям, ТЛГ и прочим указаниям.
На практике если возникают разногласия и неопределенности по какому то пункту инструкции, то обращаются к опыту, сравнению с аналогичными ситуациями и в конце концов к здравому смыслу.
При числовой АЛСН вы видели на локомотивном светофоре, ну например ЖЗ, ЖмБ, ЖмЖ и т.п. - я нет.:sm496:
Требуется уточнение, что такое "некодированная вставка". В СЦБ отсутствует такое понятие. Опишите своими словами.
Можно ли рассматривать подачу кодового сигнала КЖ при выключенном красном напольном и включенном белом как нарушение ПТЭ,
Скорее это к юристам. В суде Истец должен доказать, что от "белого", согласно № 5. 9.1., должен быть код "белого". Но Ответчик может парировать, "Закон не даёт чёткого определения понятию "в соответствии с показаниями путевых светофоров". Т.е. там не указано чётко, что должет быть "код белого".
Далее можно перейти к подзаконным актам, в нашем случае, к Типовым решениям, которые узаконены. В них чётко указано "от "белого" - код "КЖ".
Вообщем, сегодня этот вопрос РЖД не поднимает. Исключение проезда красного должны решить МАЛС и прочие аналогичные системы (опять повторяюсь. )
Если читать дословно то можно. , но ПТЭ, как бы это крамольно не звучало - не догма.
Не уверен, что существует такая жд иструкция, которая допускала бы однозначное толкование по всем пунктам, и не противоречила бы другим инструкциям, ТЛГ и прочим указаниям.
ПТЭ: "I. Общие положения. п.2. Положения нормативных документов, регулирующих отдельные вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта не могут противоречить требованиям настоящих Правил. п.3. Настоящие Правила обязательны для всех организаций железнодорожного транспорта и работников этих организаций, а их выполнение обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, его четкую и бесперебойную работу и безопасность движения".
К чему приводят отклонения от этих правил. Примеры. На путейские машины первоначально были установлены КЛУБы, в нарушение ПТЭ, но с разрешения ЦЗ, не имеющие регистрации параметров движения. С машиниста был полностью снят контроль за его работой. Как следствие, на ст. Лосиноостровская - крушение с гибелью нескольких работников ж.д. Второй пример. ЦЗ, вопреки требованиям ПТЭ, подписывает инструкцию, разрешающую в пути следования кратковременно выключать ЭПК. Ст. Заборье. Грузовой поезд проезжает жёлтый предвходной сигнал. Локомотивный светофор переключается на КЖ, а чарез 160 метров - на К. Машинист выключает ЭПК (по инструкции) и забывает включить. Крушение трёх поездов. А по ПТЭ обязан был остановиться, получить приказ диспетчера и по приказу продолжить движение.
Так можно ли в инструкциях допускать несоответствие ПТЭ?
1. Для включения на ТПС устройств безопасности необходимо:
– убедиться, что тормозная магистраль заряжена до установленных норм, давление воздуха в главных резервуарах составляет не менее 0,7 МПа (7,0 кг/см 2 ), краны, соединяющие ЭПК с тормозной и питательной магистралями, находятся в открытом положении, на разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК установлен фиксатор его открытого положения, ЭПК выключен;
– установить рукоятку переключателя направления (при ее наличии) в положение, соответствующее предстоящему направлению движения;
– убедиться, что напряжение бортовой сети находится в пределах нормы и в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации подвижной единицы, включить электропитание устройств безопасности (на паровозе предварительно должен быть запущен турбогенератор);
– установить съемный носитель информации (при его наличии);
– после подачи электропитания к цепям устройств безопасности, включить ЭПК и кратковременно, при необходимости, нажать рукоятку бдительности (РБ). Прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре (блоке индикации) сигнального показания укажут, что устройства безопасности включены;
– установить переключатели режима работы на соответствующий алгоритм работы (день/ночь, тускло/ярко, АЛС/САУТ и т.д.);
– установить частоту кодового тока, соответствующую частоте путевых устройств АЛС для данного участка работы (25, 50, 75 или 175 Гц). При наличии электронной карты участка введение частоты АЛС не требуется;
– произвести с помощью клавиатуры ввод данных, номер пути, установить режим движения локомотива (поездной/ маневровый и т.д.) в соответствии с требованиями настоящей Инструкции и РЭ для конкретных устройств;
– при оборудовании ТПС дополнительными устройствами безопасности, регистрирующими устройствами, выполнить и проконтролировать их включение в соответствии с требованиями настоящей инструкции и РЭ для этих устройств;
– по загоранию сигнальных индикаторов или по притянутому положению якоря электромагнита ЭЭ (для скоростемера 3СЛ-2М) убедиться в наличии регистрации включения устройств безопасности.
2 Для выключения устройств безопасности необходимо:
– выключить ЭПК ключом и выключить устройства безопасности в соответствии с РЭ;
– на ТПС, имеющем переключатель направления, установить рукоятку переключателя в нейтральное положение.
VII. Порядок эксплуатации устройств безопасности
Порядок эксплуатации устройств безопасности, установленных на ТПС, определен РЭ на каждый тип устройств безопасности, а также приложениями к настоящей инструкции.
Приложение 1
Назначение блока Л143
Блок световой сигнализации Л143 предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме с частотой 0.5-1.5 Гц при движении к запрещающему сигналу. При не подтверждении бдительности в течении 5-7 с с начала мигания ламп схема нажатием РБ не восстанавливается. Необходимо нажать РБС.
1.2.4 Назначение блока Л168
Блок контроля самопроизвольного трогания поезда обеспечивает:
– снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируемой скоростемером (размыкание тяговой позиции).
– восстановление контактов (0-10) и нахождение контроллера машиниста не в цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода контроллера в тяговую позицию.
Назначение блока ДОЗОР Л132
Устройство ДОЗОР предназначено для повышения безопасности движения поездов и обеспечивает:
– отображение на блоке индикации ускорения или замедления движения поезда;
– включение периодической проверки бдительности при соответствующих огнях ЛС при скорости 4-6 км/ч (при разгоне) и выключении периодической проверке при скорости 2-4 км/ч (при остановке);
– снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости 4-6 км\ч и нахождении контроллера не в тяговой позиции, и восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода контроллера в тяговую позицию;
– оценку эффективности действия тормозов при проверке их в пути следования
1.2.6 Назначение блока Л116 (Л116У)
Устройства Л116 и Л116У предназначены для переноса периодических проверок бдительности на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний ЛС при выполнении действий по управлению локомотивом (работа контроллером, песочницей, свистком и т.д.). Устройство обеспечивает:
– перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0.5 кгс/см 2 /с.
– отмену периодических проверок бдительности при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в ТЦ не менее 1 кг/см 2 .
2 Пользование устройствами АЛСН с УКБМ.
– при ожидании отправления с некодированных путей станции;
– при проследовании напольного светофора, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора.
– при переходе на маневровую работу;
– при следовании по некодированному пути без остановки, убедившись в открытии выходного (входного, маршрутного) светофора с данного пути;
– при проследовании на некодированном пути напольного светофора, предупреждающего, что следующий светофор открыт.
2.11 Машинисту разрешается:
2.12 В связи с отсутствием в устройствах АЛСН и УКБМ переключателя ДЗ переключение в режим проверки бдительности
3 Пользование устройствами АЛСН и Л143 - Л159 в пути следования
3.1 На ТПС, оборудованном устройствами АЛСН и Л143 - Л159 необходимо:
– при периодических проверках бдительности подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или верхней рукоятки бдительности (РБС) на 2±0,5 с по световым сигналам;
5 Пользование устройствами АЛСН и Л168 в пути следования
Л168 обеспечивает совместно с локомотивными устройствами АЛСН:
- экстренное торможение автостопом при самопроизвольном трогании поезда и потере бдительности машиниста;
- подачу свистка ЭПК автостопа и зажигание сигнальной лампы Н при трогании поезда и превышение скорости 10 км/ч, если контроллер машиниста находится на нулевой позиции
5.1 На ТПС оборудованных устройствами АЛСН и Л168, необходимо:
– при начале движения поезда на уклоне и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции, при достижении скорости, минимально контролируемой локомотивным скоростемером (в пределах 5-10 км/ч) раздается свисток ЭПК и загорается сигнальная лампа. Машинисту необходимо однократно нажать специальную кнопку устройства Л168 или перевести контроллер машиниста в тяговую позицию не позднее 6 с после начала свистка ЭПК, иначе произойдет экстренное торможение.
6 Пользование устройствами АЛСН и Л116 и его модификации Л116У в пути следования предназначено для переноса периодических проверок бдительности машиниста на (30-40) с или (60-90) с, в зависимости от показаний локомотивного светофора, при выполнении машинистом действий по управлению ТПС (управление контролером, свистком, включение и выключение прожектора и т.д.)
При заторможенном, остановленном ТПС периодические проверки бдительности отменяются.
6.1 На ТПС, оборудованном устройствами АЛСН и Л116 (Л116У), при выполнении машинистом (водителем) действий по управлению (манипуляции рукояткой контроллера машиниста, управление тормозами краном машиниста (только для Л116), включение прожектора) происходит перенос периодической проверки бдительности машиниста на 30-40 с или 70-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора. Однократная проверка бдительности машиниста (водителя) при смене огней локомотивного светофора не переносится. При пользовании устройствами АЛСН и Л116 (Л116У) необходимо выполнять требования пункта 5.1 Приложения 1 настоящей Инструкции.
6.2 При оборудовании ТПС устройством Л116У машинист (водитель) на стоянке (при скорости ниже минимально контролируемой локомотивным устройством регистрации) должен затормозить локомотив с созданием давления в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2 ). В этом случае периодическая проверка бдительности прекращается.
7 Пользование устройствами АЛСН и САУТ в пути следования.
7.1 Система автоматического управления торможением при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста от устройств АЛСН при всех огнях локомотивного светофора и контроль скорости от скоростемера. Вводит специальные проверки бдительности машиниста и автоматическое торможение при скорости движения выше контролируемой САУТ. Порядок пользования САУТ в пути следования определен приложениями к настоящей инструкции по эксплуатации САУТ.
7.2 При переводе локомотивной аппаратуры САУТ в положение АЛС периодические проверки бдительности возобновляются.
8 Пользование устройствами АЛСН и ТСКБМ в пути следования.
8.1 Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора от устройств АЛСН и вводит специальный непрерывный контроль бодрствования машиниста. Порядок пользования ТСКБМ в пути следования определен Инструкцией по пользованию ТСКБМ.
9 Порядок действий при нарушении нормальной работы дополнительных устройств.
9.1 В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен:
– выключить устройства АЛСН ключом ЭПК;
– установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение;
– повторно включить устройства АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ);
– установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение;
– при этом - если свисток ЭПК прекратился, - продолжить движение, руководствуясь настоящей Инструкцией;
9.3 В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и Л116 (Л116У), которая проявляется в невозможности прекращения свистка ЭПК нажатием РБ, машинист должен выключить Л116 (Л116У) тумблером и нажать РБ. Если свисток ЭПК при этом не прекратился, действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции.
10 Эксплуатация ДКСВ-М
10.1 Дешифратор ДКСВ-М предназначен для расшифровки кодовых сигналов и управления, в соответствии с ними, огнями локомотивного светофора. Применяется на локомотивах, эксплуатируемых на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН. Дешифратор обеспечивает прием и обработку сигналов АЛСН при выборе канала 25, 50 Гц или 75 Гц.
10.4 Дешифратор обеспечивает приём и обработку дискретной информации о состоянии рукоятки РБ, кнопки ВК, сигнала о текущей частоте приема сигнала АЛСН, сигналов с уставок скорости от регистратора параметров движения.
10.6 Модификации программного обеспечения и комплектность. В ДКСВ-М предусмотрено три типа программного обеспечения:
– АЛСН с дополнительными функциями контроля бдительности машиниста;
– АЛСН c использованием интеллектуальных блоков регистрации и индикации.
Периодичность проверок бдительности приведена в таблице 1.1
Таблица 1.1 Периодичность проверок бдительности для разных пакетов программного обеспечения
10.6.4 При установке пакета ПО № 3 на локомотиве с ДКСВ-М могут быть установлены модуль сигналов светофора (МСС), ЭПК-153.
Приложение 2
Приложение 3
Приложение 4
Приложение 5
Использование по назначению
Конкретный порядок перехода КЛУБ-УП в режим ПАБ, меры обеспечения безопасности движения поездов при переходе в данный режим устанавливаются приказом владельца инфраструктуры.
2.3.5 Движение при наличии системы ТСКБМ.
2.3.5.1 При наличии исправной и включенной системы ТСКБМ в КЛУБ-УП отменяются все периодические проверки независимо от скорости и показаний светофора на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ.
2.3.5.3 При понижении работоспособности машиниста ниже допустимого уровня (на шкале ТСКБМ-П загорается красный светодиод), система КЛУБ-УП снимет напряжение с электромагнита ЭПК. Машинист может восстановить напряжение на ЭПК, нажав на рукоятку РБС.
2.3.6 Ввод номера пути.
2.3.6.1 Ввод номера пути может осуществляться как на стоянках, так и во время движения ССПС.
2.3.6.3 Для ввода номера неправильного пути необходимо к номеру пути прибавить 15 и полученное значение ввести в качестве номера пути.
2.3.6.4 Если ССПС находится в месте, позволяющем достоверно принимать сигналы от СНС, ЭПК включен ключом и с момента включения питания КЛУБ-УП должно пройти не менее 4 минут, то при наличии в ЭК данных пути, номер которого был введен, на БИЛ-УП через время не более 30 с после ввода номера пути дополнительно появится следующее:
– точка красного цвета на аналоговой шкале скорости будет индицировать минимальное значение допустимой скорости из:
– значения допустимой скорости, соответствующее показанию локомотивного светофора БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ;
– индикатор желтого цвета на аналоговой шкале скорости будет индицировать значение допустимой скорости проследования цели;
– значение текущей координаты ССПС, соответствующее значению данных ЭК.
2.3.7 Ввод координаты.
2.3.7.1 Ввод координаты и характера ее изменения (уменьшение или увеличение) может осуществляться как на стоянке, так и во время движения ССПС при установленной КР. Если КР не установлена, то возможно только чтение значений этих параметров.
2.3.7.2 Ввод и индикация введенной координаты возможны:
– при нахождении ССПС на участке, который не внесен в ЭК;
– при отсутствии приема информации от СНС при наличии ЭК.
В противном случае индикация введенной координаты не происходит, т.к. координата формируется автоматически по данным ЭК.
| Наименование параметра | Диапазон значений |
| Координата, м | 0 - 9999999 |
| Изменение координаты (0 – возрастание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении или уменьшение координаты при движении по четному пути в неправильном направлении; 1 – возрастание координаты при движении по четному пути в правильном направлении или уменьшение координаты при движении по нечетному пути в неправильном направлении) | 0 или 1 |
2.3.8 Порядок изменения направления движения.
2.3.8.1 Изменение направления движения выполняется только на стоянке ССПС.
2.3.8.2 Смена кабины управления для изменения направления движения в двух и более секционных ССПС соответствует обычному выключению КЛУБ-УП в одной кабине и включению КЛУБ-УП в другой кабине.
2.3.8.3 Смена кабины управления для изменения направления движения в односекционных ССПС, имеющих две кабины, должна осуществляться машинистом следующим образом:
– выключить ЭПК ключом в кабине, из которой передается управление ССПС;
– изъять КР с записанными данными поездки в этом направлении;
– перейти в другую кабину ССПС;
– активизировать управление ССПС из другой кабины;
– в другой кабине установить другую КР и убедиться по индикации на БИЛ-УП, что запись на КР производится;
– включить ЭПК ключом в кабине, из которой будет осуществляться управление ССПС;
2) ввести номер пути;
– дальнейшие действия по началу движения осуществлять в соответствии с настоящим приложением и поездной обстановкой.
2.3.8.4 Изменение направления движения в ССПС, имеющих одну кабину с одним БИЛ-УП должно осуществляться машинистом следующим образом:
– установить реверсивную рукоятку или другое устройство (для переключения направления движения) в положение для движения в противоположном направлении;
2) ввести номер пути;
– дальнейшие действия осуществлять в соответствии с настоящим Приложением и поездной ситуацией.
2.4 Порядок выключения исправной КЛУБ-УП
2.4.1 Выключение исправной КЛУБ-УП должно производиться только по прибытии CCПC в пункт дислокации.
2.4.1.1 Для выключения КЛУБ-УП машинист должен:
– убедиться, что ССПС не движется;
– закрепить ССПС тормозными башмаками;
– выключить ЭПК ключом;
– выключить автоматические выключатели КЛУБ-УП;
– изъять КР с записанными данными поездки.
2.4.2 Обо всех обнаруженных неисправностях КЛУБ-УП машинист должен сделать подробную запись в журнале ТУ-152.
2.5 Порядок действий машиниста при нарушении нормального функционирования КЛУБ-УП:
2.5.2 Если после повторного включения ЭПК ключом на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ появится более разрешающий сигнал, то ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Машинист должен продолжать движение, сделав соответствующую запись в журнале ТУ-152.
2.5.3 Если после очередного включения ЭПК ключом на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ не появляется более разрешающий сигнал и Vфак > Vдоп, то машинист обязан снова отключить ЭПК ключом и продолжать снижение фактической скорости. При Vфак Vдоп. Включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через (4 - 5) с после его выключения.
2.5.5 В случае несоответствия значения несущей частоты, установить ее кнопкой "f" (возможно только при отсутствии в КЛУБ-УП данных ЭК).
ВКЛЮЧЕНИЕ И ВЫКЛЮЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ
1. Для включения устройств АЛСН - УКБМ машинист должен:
· убедиться, что давление воздуха в главных резервуарах не менее 7 кгс/см2, краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении, разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК зафиксирован скобой в открытом положении, ключ в замке ЭПК повернут в крайнее правое положение;
· включить рубильник аккумуляторной батареи, поставить рукоятку переключателя В1 (на передней панели предохранителей) в соответствующее положение;
· убедиться, что тумблер А1 (правый) на блоке УКБМ (расположен в верхнем отсеке инструментального ящика) находится в положении "ВКЛ" , а тумблер А2 (левый) в положении "Н" ;
· реверсивную рукоятку установить в положение “Пуск” ;
· после включения электропитания поворотом ключа ЭПК включить ЭПК и при получении свистка кратковременно нажать рукоятку бдительности. Прекращение свистка и появление красного огня на локомотивном светофоре укажут, что устройства АЛСН - УКБМ включены.
2. Машинист должен проверить регистрацию включения АЛСН – УКБМ, при этом электромагниты ЭК и ЭЭ должны быть под питанием;
3. Включение АЛСН - УКБМ контролируется следующими устройствами и способами:
· специальными блокировочными устройствами, автоматически исключающими возможность отправления и следования с выключенной АЛСН - УКБМ;
· записью включенного положения устройств на ленте скоростемера.
Блокировочные устройства, автоматически исключающие возможность отправления и следования, должны быть обязательно включены.
4. Переключение красного огня на локомотивном светофоре на белый производится одновременным нажатием кнопок Sкб и вспомогательной кнопки ВК.
5. Включение АЛСН - УКБМ для работы в режиме контроля бдительности "без АЛСН" осуществляется также одновременным нажатием кнопки Sкб и вспомогательной кнопки ВК .
ПОЛЬЗОВАНИЕ АЛСН – УКБМ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ.
1. При периодических проверках бдительности машинисту подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности на 1-2 сек. по световым сигналам. Длительность периодической проверки при желтом, желтом с красным, красном, одновременно горящим белом и желтым с красным огнях на АЛСН - УКБМ - 20-30 сек., при белом огне 70-90 сек, при зеленом огне 90-120 сек.
2. При пропуске светового сигнала нажимать рукоятку бдительности на звуковой сигнал ЭПК при зеленом, желтом, белом и красном огнях на АЛСН - УКБМ. При вторичном пропуске светового сигнала при этих огнях или однократном пропуске светового сигнала при КЖ и белом с КЖ необходимо нажать кнопку бдительности Sкб для предупреждения автостопного торможения не позднее 6 сек после начала свистка ЭПК.
Информация машинисту об однократном пропуске светового сигнала при зеленом, желтом, белом и красном огнях на АЛСН - УКБМ подается загоранием лампы "Пропуск" , которая включается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием рукоятки бдительности. Подтверждение бдительности по свисткам ЭПК не является нарушением со стороны машиниста.
3. При остановке у запрещающего сигнала независимо от продолжительности стоянки реверсивную рукоятку перевести в нейтральное положение (“Пуск”).
При необходимости в движении постановки реверсивной рукоятки контролера в нейтральное положение (“Пуск”) для диагностики в цепях управления локомотивом, пуска дизеля, повышения оборотов коленвала дизеля при плохом пуске компрессора разрешается на время производства работ выключить УКБМ, установив тумблер А1 в положение "Выкл" .
5. При маневровом передвижении вперёд вагонами подтверждать бдительность нажатием рукоятки как по предварительной световой сигнализации, так и по свисткам ЭПК.
6. При смене огней локомотивного светофора машинист обязан убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием РБ.
7. Одновременно горящие огни “ Белый с КЖ ” включаются автоматически после желтого показания АЛСН - УКБМ и отсутствии кодирования. Данные огни на АЛСН - УКБМ предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.
8. При белом огне на АЛСН - УКБМ дополнительно зажигается “ КЖ ” кнопкой Sкж :
· при ожидании отправления с не кодированных путей станции;
· при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора.
9 . При одновременно горящих на локомотивном светофоре “ Белый с КЖ ” кнопкой Sкж погасить “ КЖ ”:
· в момент перед отправлением с не кодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера машиниста в рабочее положение;
· при переходе на маневровую работу;
· при следовании по не кодированному пути без остановки, убедившись в открытии выходного (входного, маршрутного) светофора с данного пути;
· при проследовании напольного сигнала, предупреждающего, что следующий светофор открыт.
11 . Машинисту разрешается :
· включение белого огня на АЛСН - УКБМ вместо красного , в случаях предусмотренных пунктом 4.1.9. инструкции ЦШ-ЦТ/302, одновременным нажатием кнопок ВК и Sкб ;
· отменить периодическую проверку бдительности и однократную проверку бдительности при сменах показаний локомотивного светофора на стоянке путем перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение (“Пуск”);
· при маневровых передвижениях выключать УКБМ установкой тумблера А1 в положение " Выкл ";
12 . В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК), прекращение периодической проверки бдительности машинист должен:
· выключить АЛСН - УКБМ ключом ЭПК;
· установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение (“ Пуск ”);
· вновь включить АЛСН - УКБМ ключом ЭПК;
· установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение.
· если свисток ЭПК прекратился, то продолжить движение руководствуясь настоящей Инструкцией;
· если свисток ЭПК не прекратился или проверка бдительности не восстановилась, выключить УКБМ. Для этого вставить ключ ЭПК, установить тумблер УКБМ: А1 - в положение "Выкл", А2 - в положение "Тест" , включить АЛСН - УКБМ ключом ЭПК, нажать РБ. При исправной аппаратуре АЛСН - УКБМ свисток должен прекратиться. Продолжить движение до основного или оборотного депо с выключенным УКБМ, подтверждая бдительность при периодической проверке по свисткам ЭПК при всех сигнальных показаниях АЛСН - УКБМ. Длительность периодической проверки при этом 20-30 сек.
Если и в этом случае свисток ЭПК не прекращается, то машинист должен действовать в соответствии с приказом 38/Н приложением 13.
Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/час). При этом необходимо выключить АЛСН - УКБМ ключом ЭПК.
В журнале ТУ-152 машинист должен сделать запись о имевшем место случае нарушения нормальной работы АЛСН - УКБМ-УКБМ.
58. Непрерывный свист ЭПК при следовании с поездом, маневровым порядком. Порядок действий ЛБ.
В случае внезапного появления свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ для предотвращения экстренного торможения поезда необходимо выключить САУТ-Ц.
В случаях сбоя в работе АЛСН (КЛУБ) при появлении запрещающего показания или белого огня ЛС для предотвращения срыва ЭПК выключить САУТ-Ц.
В случаях вынужденного выключения САУТ-Ц машинист обязан повторно включить САУТ-Ц:
на этом или следующем блок-участке, если профиль пути позволяет разогнать поезд после вынужденного торможения;
на ближайшем блок-участке с благоприятным профилем пути.
Перед повторным включением САУТ-Ц машинист для предотвращения возможного обрыва поезда должен зафиксировать краном машиниста начавшееся торможение с последующим отпуском тормозов в зависимости от поездной ситуации.
Повторное включение САУТ-Ц осуществлять при следующих условиях:
при "зелёном" показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 80 км/ч;
при "желтом" показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч;
при "белом" показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч с последующим нажатием кнопки "ОТПР" на ПУ через 2. 3 с после включения САУТ-Ц;
при "желтом с красным" или "красном" показании ЛС (БИЛ) после остановки поезда.
Если после повторного включения САУТ-Ц восстанавливается ее работоспособность, то такое выключение САУТ-Ц классифицируется как сбой.
Если после повторного включения САУТ-Ц не восстанавливается её работоспособность, то производится повторное выключение, которое классифицируется как отказ САУТ-Ц. При этом машинист обязан продолжить движение до ближайшей станции с основным депо или пунктом технического обслуживания, где работоспособность устройств САУТ-Ц должна быть восстановлена или произведена замена локомотива.
В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен:
выключить устройства АЛСН ключом ЭПК;
установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение;
вновь включить устройства АЛСН ключом ЭПК;
установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение;
- если свисток ЭПК прекратился, - продолжить движение
- если свисток ЭПК не прекратился или периодическая проверка бдительности машиниста не возобновилась, выключить УКБМ. Для этого выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, установить тумблер УКБМ: А1 - в положение "Выкл", А2 - в положение "Тест", вновь включить АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ). При исправных устройствах АЛСН свисток должен прекратиться.
Продолжить движение до основного или оборотного депо с выключенным УКБМ, подтверждая бдительность при периодической проверке через 20-30 с по свисткам ЭПК при всех сигнальных показаниях локомотивного светофора. В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным алгоритмом периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне локомотивного светофора при выключении УКБМ тумблерами А1 и А2 порядок включения периодической проверки бдительности не изменяется. Если и в этом случае свисток ЭПК не прекращается, то машинист должен действовать в соответствии с пунктом 5.4 настоящей Инструкции. Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка регистрирующего скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/час). При этом необходимо выключить устройства АЛСН ключом ЭПК.
В журнале ТУ-152 машинист делает запись об имевшем место случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и УКБМ.
После выключения УКБМ необходимо следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.
В случае, если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана далее по инструкции 2817р.
59. Порядок отправления поезда при неисправности выходного светофора или когда голова поезда находится за выходным светофором с разрешающим, запрещающим показанием.
Поезд находиться за выходным светофором:
- по сигналу повторительной головки с обратной стороны светофора.
- по регистрируемому приказу
- по бланку ДУ-54 с заполнением 2 пункта
При неисправности выходного светофора:
- по пригласительному сигналу
- по регистрируемому приказу
- по бланку ДУ-54 с заполнением 1 пункта
При неисправности выходного светофора с отправлением по неправильному пути разрешается:
- По регистрируемому приказу
- сообщить об остановке ДНЦ, ДСП и машинистам встречных поездов.
- При следовании с пассажирским поездом дать команду на приведение в действие ручные тормоза и эвакуировать пассажиров.
- Отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать на возможно большее расстояние
- В зависимости от ситуации сообщить ДНЦ о принятых мерах
- после остановки локомотива затормозить 254, отпустить токоприемник и отключить аккумуляторные батареи.
Машинист МВПС обязан остановить подвижной состав и принять меры к эвакуации пассажиров.
В зависимости от ситуации помощник машиниста, соблюдая меры личной безопасности обязан:
- уложить ТБ на рельсы на возможно большем расстоянии от отцепившегося локомотива
Читайте также: