Кто ставит в известность диспетчера ди цусиш и ответственного дежурного руководителя дирекции пути

Обновлено: 02.07.2024

3.1. Поездной диспетчер обязан:

— максимально использовать имеющиеся в его распоряжении технические средства для обеспечения заданных размеров движения;

— контролировать работу станций, электродепо, линейных пунктов и пунктов технического обслуживания подвижного состава по выполнению графика движения поездов и обеспечению безопасности движения;

— следить за приёмом и отправлением поездов на станциях, проследованием их по перегонам, своевременно и чётко давать указания дежурным постов централизации, дежурным по станциям, дежурным по электродепо, машинистам поездов (маневровых составов) по выполнению графика движения поездов и обеспечению безопасности движения;

— при нарушении графика движения поездов обеспечивать регулирование движения, принимать оперативные меры к обеспечению пассажирских перевозок и восстановлению нормального движения поездов в кратчайший срок, вести график исполненного движения поездов, организовывать через подчинённых ему в оперативном отношении работников ликвидацию нарушений нормальной работы устройств, влияющих на движение поездов;

— информировать руководящий состав о случаях, происходящих на линии, порядком, установленным начальником метрополитена;

3.2. Поездной диспетчер при вступлении на дежурство обязан:

— ознакомиться с поездным положением и выполнением действующего графика движения поездов, с предстоящими пассажирскими перевозками, действующими приказами, указаниями и предупреждениями, с записями в Журналах диспетчерских приказов, осмотра, учёта нарушений работы, убедиться в исправности технических средств и сверить часы;

Приём и сдача дежурств оформляются диспетчерским приказом и подписями в Журнале диспетчерских приказов. В этом же приказе должны быть указаны действующие диспетчерские приказы и предупреждения.

3.3. Все указания по движению поездов по линии поездной диспетчер передаёт дежурным постов централизации, дежурным по станциям, другим работникам, связанным с движением поездов, приказами и распоряжениями, регистрируемыми в необходимых случаях в Журнале диспетчерских приказов с указанием времени передачи, а также фамилии принявших приказ (распоряжение) работников, которые повторяют его содержание.

Убедившись в правильности приёма приказа, диспетчер утверждает его с указанием времени утверждения. С момента утверждения приказ вступает в силу.

Нумерация диспетчерских приказов должна вестись с первого номера, начиная с нуля часов первого числа каждого месяца. Распоряжения поездного диспетчера не нумеруются.

Если приказ (распоряжение) поездного диспетчера принимает и записывает оператор, то он обязан немедленно предъявить его соответствующему дежурному поста централизации, дежурному по станции, дежурному по электродепо, машинисту-инструктору для ознакомления и росписи о прочтении.

3.4. Поездные диспетчеры дают следующие приказы, регистрируемые в Журналах диспетчерских приказов поездного диспетчера и на станциях, которым адресуется приказ:

— о приёме и сдачи дежурств;

— о подаче или снятии напряжения с контактного рельса;

— о проследовании светофора полуавтоматического действия при запрещающем показании и неисправности его пригласительного сигнала (на станции приказ регистрируется на бланке только при выдаче машинисту копии приказа в случаях, предусмотренных в пп. 1.9, 1.14, 6.12 настоящей Инструкции);

— о включении и отключении светофоров автоблокировки на линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов;

— о переходе на двухстороннее движение на одном из путей двухпутного участка или восстановлении нормального движения;

— о закрытии пути перегона (участка) и отправлении электропоездов в неправильном направлении и о последующем открытии пути;

— о закрытии пути перегона (участка) и назначении вспомогательного электропоезда в неправильном направлении и о последующем открытии пути, а также в случае отмены вспомогательного электропоезда;

— об отправлении хозяйственных поездов в неправильном направлении (на станциях, ограничивающих путь перегона (участка) следования в неправильном направлении и на промежуточных станциях с путевым развитием, при этом приказ регистрируется на бланке приказов, предусмотренном в п. 6.54 настоящей Инструкции);

— о назначении вспомогательного хозяйственного поезда в неправильном направлении;

— о выдаче или отмене предупреждения;

— о восстановлении действия поездной диспетчерской связи;

— о прекращении движения поездов при снижении видимости или затоплении пути и о восстановлении движения;

— о закрытии пути перегона в связи с производством маневровых передвижений электроподвижного состава по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов по главному пути в неправильном направлении, и о последующем открытии пути;

— о закрытии и открытии путей перегонов, станционных путей для движения в связи с производством работ (на станциях приказы регистрируются на бланке, предусмотренном в п. 6.36 настоящей Инструкции);

— о прекращении и восстановлении действия основных средств сигнализации при движении поездов;

— другие приказы, связанные с организацией движения поездов на линии, по усмотрению диспетчера (регистрация приказов на конкретных станциях производится по указанию поездного диспетчера).

Поездные диспетчеры дают следующие приказы, регистрируемые ими в Журнале диспетчерских приказов:

— о назначении вспомогательного поезда в правильном направлении;

— приказы поездных диспетчеров смежных линий, адресованные поездному диспетчеру данной линии;

— другие приказы, связанные с организацией движения поездов на линии, по усмотрению поездного диспетчера.

Для сокращения времени на запись диспетчерских приказов могут применяться бланки и с разрешения начальника службы движения — штампы с нанесённым на них текстом наиболее часто даваемых приказов.

3.5. Когда диспетчерский приказ адресуется нескольким станциям, текст приказа для его проверки повторяет основной исполнитель по указанию поездного диспетчера, а остальные обязаны в это время проверить правильность записи приказа. После проверки работники, принявшие приказ, поочерёдно называют свои фамилии, которые регистрируются диспетчером в Журнале диспетчерских приказов.

3.6. Поездной диспетчер даёт следующие распоряжения:

— на производство маневровых передвижений;

— на закрытие и открытие парковых и прочих путей;

— о назначении вспомогательного хозяйственного поезда в правильном направлении;

— другие распоряжения, связанные с организацией движения поездов и манёвров, по усмотрению поездного диспетчера.

3.7. При неисправности поездной диспетчерской связи регулирование движения поездов производится по поездной радиосвязи.

Глава 2. Работа с фотоаппаратом

Глава 2. Работа с фотоаппаратом Теперь, когда вы знаете основы теории фотографии, пришло время взять в руки фотоаппарат. Различные модели фотокамер управляются по-разному, однако общие принципы везде одинаковы. Рекомендуем вам держать под рукой инструкцию от вашего

Глава 7 Санитарно-просветительская работа

Глава 7 Санитарно-просветительская работа Понятие о санитарно-просветительской работеОсновные принципы санитарно-просветительской работыСанитарное просвещение – совокупность образовательных, воспитательных, агитационных и пропагандистских мероприятий,

ГЛАВА 2 МАНЕВРОВАЯ РАБОТА

ГЛАВА 2 МАНЕВРОВАЯ РАБОТА ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ «Манёвры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника — дежурного поста централизации, на линиях, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера (дежурного поста

Глава 6. РАБОТА И ЭНЕРГИЯ

Глава 6. РАБОТА И ЭНЕРГИЯ Технологический прогресс, осуществляемый, главным образом, путем внедрения новейших достижений технологии в производство, повышает созидательную мощь

Глава 5 Работа с конфликтами

Система информации "Человек на пути" направлена на предупреждение случаев производственного травматизма по причине наезда подвижного состава на работающих на железнодорожных путях и обеспечение контроля за соблюдением работниками правил нахождения на железнодорожных путях, а также на уменьшение количества случаев, влияющих на ухудшение функционального состояния машиниста и снижение его работоспособности.

Общие действия поездной и маневровой локомотивной бригады, бригады ССПС при приближении к месту работ:

При приближении к месту работ на перегонах и железнодорожных станциях, а также при следовании по неправильному пути, при неблагоприятных погодных условиях, понижающих видимость (туман, дождь, снегопад, метель и др.) и недостаточной освещенности машинист локомотива (ССПС) подает оповестительные сигналы, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от переносных сигналов. Оповестительные сигналы подают также при приближении поезда к сигнальным знакам "С", переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, при подходе и проследовании кривых участков пути с неудовлетворительной видимостью, выемок, тоннелей, при подходе к переездам, к съемным подвижным единицам и при приближении к находящимся на путях людям.

При приближении поезда к работающим, идущим по путям или находящимися в междупутье людям, машинист локомотива (ССПС) обязан подавать оповестительные сигналы до тех пор, пока не будет освобожден путь, и люди не сойдут с него в безопасное место. Если путь, по которому следует поезд, своевременно не освобожден, то машинист должен принять меры к остановке поезда.

О каждом случае нарушений работниками требований безопасности при нахождении на железнодорожных путях, а также случае экстренного торможения поезда с целью предотвращения наезда на работников, машинист локомотива (ССПС), немедленно, по поездной радиосвязи сообщает дежурному ближайшей станции, поездному диспетчеру при диспетчерской централизации.

Дежурный ближайшей железнодорожной станции незамедлительно проверяет фактическую принадлежность предполагаемых нарушителей к структурному подразделению, дочернему (зависимому) обществу ОАО "РЖД" (далее - ДЗО), или подрядной организации, исходя из записей в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (формы ДУ-46) и информации по полученным предупреждениям, внесенным в бланк формы ДУ-61 и незамедлительно передает информацию дежурному (диспетчеру) причастного структурного подразделения.

Если при проследовании поезда по соседнему пути продолжаются работы, и люди не ушли на безопасное расстояние (кроме случаев производства работ в "технологическое окно" в графике движения поездов или при ограждении места работ сигналами остановки), прежде, чем информировать об этом дежурного по станции или поездного диспетчера, машинист локомотива (ССПС) должен сообщить о нарушении по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда, указав точное место нахождения людей.

Машинист встречного поезда (ССПС), получив такое извещение, принимает необходимые меры к предупреждению наезда путем подачи более частых оповестительных сигналов большой громкости, снижения скорости, а если расстояние до места нахождения людей менее тормозного пути, принимает экстренные меры к остановке поезда.

В информации дежурному по станции или поездному диспетчеру при ДЦ машинист локомотива (ССПС) или его помощник указывают точное время, место (станция, перегон, путь, километр, пикет, стрелочный перевод), количество работающих (по возможности) и характер нарушения, структурное подразделение, ДЗО, или подрядную организацию, работники которых нарушили правила нахождения на путях, номер поезда и локомотива, с которым следует, свою фамилию.

Все замечания в пути следования по системе информации "Человек на пути" локомотивная бригада записывает на оборотной стороне бланка ДУ-61 (бланк предупреждений).

По прибытии в депо, структурное подразделение - балансодержатель ССПС машинист (водитель) записывает все выявленные замечания в журнал регистрации нарушений по системе информации "Человек на пути" (далее - журнал регистрации нарушений), который находится у дежурного, либо передает указанные сведения по телефону (в случае удаленности от места расположения дежурного), с отметкой "передано по телефону".

При этом указывается: дата, время, место выявления нарушения (станция, перегон, путь, километр, пикет, стрелочный перевод), своя фамилия, номер поезда, локомотива, количество работающих (по возможности), характер нарушения, фамилия дежурного по станции или поездного диспетчера, которому была передана информация; структурное подразделение, ДЗО или подрядная организация, работники которых нарушили правила нахождения на путях.

В случае оборудования локомотива (ССПС) видеорегистратором дополнительно могут предоставляться видеоматериалы.

Рекомендуемая форма журнала приведена в приложении N 4 к настоящему положению.

Ответственным лицом депо (дистанции) в течение 24 часов информация из журнала регистрации нарушений вносится в информационно-аналитическую систему нарушений безопасности движения "Замечания машинистов" (далее - АСУ ЗМ), для принятия профилактических мер со стороны структурных подразделений, работники которых допустили нарушение требований охраны труда.

Замечания, выявленные в течение выходных и праздничных дней, вносятся в АСУ ЗМ в течение первого рабочего дня, следующего за ними.

Действия поездной локомотивной бригады скоростных и высокоскоростных поездов:

О каждом случае нахождения работников на расстоянии менее 5 метров от крайнего рельса при пропуске поездов, следующих со скоростью свыше 140 км/ч, машинист локомотива немедленно по поездной радиосвязи сообщает дежурному ближайшей станции, поездному диспетчеру при ДЦ.

Действия маневровой локомотивной бригады:

При производстве маневровой работы методом осаживания, (вагонами вперед) перед началом движения, машинист локомотива сообщает составителю поездов (кондуктору грузового поезда, помощнику составителя) о наличии мест производства работ по маршруту следования. Машинист маневрового локомотива должен убедиться в правильности восприятия информации о наличии мест производства работ составителем поездов.

Во всех случаях нарушения правил нахождения работников на путях по маршруту следования маневрового состава, которые могут привести к наезду, машинист обязан прекратить маневры, а при движении вагонами вперед составитель поездов принимает меры для остановки поезда и сообщает машинисту о выявленных нарушениях правил нахождения работников на путях.

О случаях нарушений работниками требований безопасности при нахождении на железнодорожных путях, для записи в журнале регистрации нарушений, машинист маневрового локомотива по станционной (маневровой) или поездной радиосвязи сообщает:

· при работе на станционных путях - дежурному по станции или маневровому диспетчеру;

· при работе на деповских путях локомотивного депо - дежурному по эксплуатационному локомотивному депо, а по окончании смены производит запись в журнал регистрации нарушений;

· при работе на железнодорожных путях вагонного депо, дистанции пути, путевой машинной станции и других подразделений, расположенных в границах железных дорог - дежурному по станции.

Главным функциональным звеном в работе данной системы являются локомотивные бригады. Именно машинист при выявлении нарушений требований охраны труда сообщает об этом дежурному по станции, далее информация направляется диспетчеру структурного подразделения, чьи работники допустили нарушение. Диспетчер ставит в известность руководителя своей организации, который должен принять незамедлительные меры к устранению нарушения и провести разбор причин его возникновения.

При этом в границах Октябрьской, Северо-Кавказской и Восточно-Сибирской дорог отмечено снижение количества обнаруживаемых нарушений при росте числа экстренных торможений, применяемых для предотвращения наезда на работников.
Значительно снижено количество замечаний в Октябрьской (на 71 %), Куйбышевской (65 %), Северо-Кавказской (54%), Московской (40%), Свердловской (39%) дирекциях тяги (рис. 2).

Наибольшее количество нарушений выявлено работниками Горьковской дирекции тяги — 1203 (22 % от общего количества).

Важным элементом безопасности нахождения на путях являются использование световозвращающих жилетов. Самоклеящиеся этикетки для жилетов можно заказать тут .

Так, 13.01.2018 в 8 ч 35 мин на перегоне Яр — Фаленки Горьковской дороги (кривая радиусом 1034 м) был обнаружен без признаков жизни монтер Глазовской дистанции пути Горьковской дирекции инфраструктуры, 1966 года рождения, стаж работы по профессии 22 года, женат, на иждивении сын и дочь.

5.02.2018 г. в 14 ч 14 мин на перегоне Становой Колодезь — Орел Московской дороги в результате наезда скорого пассажирского поезда № 120 под управлением локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо Орел-Сортировочный травмирован оператор дефектоскопной тележки Курской дистанции пути.

14.02.2018 г. на перегоне Мураши — Лянгасово Горьковской дороги машинист депо Лянгасово при следовании со скоростью 74 км/ч увидел темное пятно с левой стороны по ходу движения. При приближении увидел очертания лежащего в сигнальном жилете человека, применил экстренное торможение, но наезд предупредить не удалось. При осмотре места происшествия был обнаружен без признаков жизни работник Горьковской дирекции инфраструктуры.

11.05.2018 г. в 12 ч 20 мин на 155 км перегона Харенки — Илим поездом № 4885 под управлением локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо Свердловск-Сортировочный совершен наезд на лежащего на обочине пути контролера состояния железнодорожного пути Чусовской дистанции инфраструктуры, 1989 года рождения.

6 июля 2018 г. допущен очередной случай травмирования работников в результате наезда грузового поезда № 2619 (локомотив ВЛ10У-975) под управлением локомотивной бригады депо Курган. Погибли два монтера пути Петуховской дистанции пути Южно-Уральской дирекции инфраструктуры 1987 и 1991 годов рождений, сиротами остались трое малолетних детей.

Установлено, что монтеры пути производили работы по стачиванию наката крестовины стрелочного перевода №37 станции Макушино с использованием рельсорезного станка. При приближении к этой станции на скорости 75 км/ч за 500 м при выходе из кривой локомотивная бригада увидела двух

монтеров пути внутри колеи нечетного пути по маршруту движения поезда и незамедлительно применила экстренное торможение с подачей сигналов большой громкости. Приблизительно за 80 — 100 м до приближения поезда один из монтеров пути увидел локомотив и попытался выйти из колеи, но ввиду малого расстояния наезд предупредить не удалось.

По результатам предварительного расследования установлено, что состав бригады для проведения работ по шлифовке должен был быть не менее четырех человек, в том числе двух сигналистов. По факту работало только двое монтеров пути, сигналисты отсутствовали.

Во всех выше изложенных обстоятельствах несчастных случаев вина локомотивных бригад не установлена.

под управлением машиниста тепловоза депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Варшавский.

Наименьший процент принятых к учету нарушений отмечен на Горьковской (28 %), Западно-Сибирской (31%), Красноярской (41 %) дорогах.

Основными причинами отклонения замечаний машинистов является ввод нарушений:

- при отсутствии нарушений по результатам расследования или разбора (это допускается, так как корректность разбора проверяет НБТ);

- при невозможности установить принадлежность работника к структурному подразделению (например, работы в сигнальном жилете без маркировки предприятия).

Основная масса нарушений отклоняется по причине низкой квалификации операторов ввода замечаний в систему АСУТ НБД ЗМ

и отсутствия контроля со стороны руководителей эксплуатационных локомотивных депо.

Кроме того, снижение количества выявляемых замечаний связано со следующими основными причинами:

уменьшение списочной численности локомотивных бригад всех региональных дирекций тяги, кроме Октябрьской, Калининградской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, Забайкальской,

По результатам анкетирования 1871 работника локомотивных бригад Юго-Восточной дирекции тяги основными причинами снижения количества выявляемых замечаний стали:

- передача и регистрация замечания требуют значительных временных затрат и отвлекают от управления локомотивом — 29% анкетируемых;

- недостаточное материальное премирование — 23 %;

- сочувствие к работникам, допустившим нарушение — 19 %;

- отклонение замечаний смежными службами — 16 %.

Так же анкетируемыми машинистами отмечено то, что не исключены факты давления со стороны смежных служб на работников локомотивных бригад, выявивших нарушение.

Чяв — явочная численность работников локомотивных бригад;
К301 — общее количество замечаний, выявленных за отчетный период текущего года;

КЗО2 — общее количество замечаний, выявленных за отчетный период прошлого года;

КЭ01 — количество экстренных торможений, примененных для предотвращения наезда на работников железнодорожного транспорта за отчетный период текущего года;

КЭ02 — количество экстренных торможений, примененных для предотвращения наезда на работников железнодорожного транспорта за отчетный период прошлого года;

КП01 — количество принятых к учету замечаний, выявленных за отчетный период текущего года;

КП02 — количество принятых к учету замечаний, выявленных за отчетный период прошлого года.

КА1 = К301 / Чяв х 1000 — отчетный период текущего года;

КА2= К3О2/ чявх 1000 — отчетный период прошлого года.

В силу перечисленных выше причин коэффициент активности локомотивных бригад в целом по Дирекции тяги за 8 мес. 2018 г. снижен на 27,41. В табл. 1 представлена информация по коэффициенту активности по региональным Дирекциям тяги. Наибольшее снижение Кд произошло в Куйбышевской, Свердловской и Горьковской дирекциях тяги.

КЭ1 = К302/К301 — отчетный период текущего года;

КЭ2 = КЭ02/КЭ01 — отчетный период прошлого года.

> главными инженерами Октябрьской, Калининградской, Московской, Горьковской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской дирекций тяги проведен анализ причин снижения количества замечаний по итогам 6 мес. 2018 г. и предложены необходимые меры по улучшению работы системы с оформлением соответствующих протоколов совещаний;

> руководителями эксплуатационных локомотивных депо рассмотрены на совместных планерных совещаниях с дистанциями пути, Трансэнерго, дирекциями управления движением, другими причастными организациями и локомотивными бригадами результаты работы депо по данной системе информации, вопросы премирования работников локомотивных бригад, а также причины непринятия замечаний машинистов к учету соответствующими службами. Проведено в общей сложности около 650 совещаний, в которых приняли участие свыше 48 тыс. работников локомотивных бригад и свыше 850 руководителей смежных служб. Кроме того, проведено около 400 отчетов машинистов-инструкторов, на которых рассмотрен вопрос работы колонн по данной системе информации.