Кто осуществляет в системе ас пплб планирование времени выставки составов сдо

Обновлено: 17.05.2024

Для повышения уровня безопасности внедряются спутниковые средства навигации GPS/ГЛОНАСС, предназначенные для обеспечения координатно-временной информацией маневровой автоматической локомотивной сигнализации МАЛС и автоматического контроля местоположения маневрового локомотива. Такие технологии основаны на реальных моделях путевого развития, что необходимо для эффективного управления при проведении работ в автоматическом режиме. Благодаря спутниковым технологиям можно формировать динамическую модель размещения вагонов на путях станции, в системах планирования и управления перейти от упрощенных моделей работы станции к реальным, а в перспективе – к автоматизированному планированию.
Устройства спутниковой навигации в составе постовых и бортовых устройств МАЛС обеспечивают автоматическое позиционирование каждого маневрового локомотива не только на границе станции и маршруте, но и в районах, не оборудованных системами централизованного управления стрелками и сигналами, а также мониторинг перестановок вагонов и заполнения путей в парках приема и отправления. При этом в режиме реального времени можно автоматически определить скорость и местоположение на путевом развитии (номер пути, пикет) технологических объектов вне зависимости от времени суток и погодных явлений.

Система Маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС)

Основной функцией системы Маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС) является обеспечение непроезда маневровыми локомотивами светофоров с запрещающими показаниями на станции. Объектом управления системы являются маневровые локомотивы, оборудованные устройствами МАЛС.

Система МАЛС состоит из:

а) станционных устройств (СУ), увязанных с системами ЭЦ станции и включающих в себя устройства управляющего вычислительного комплекса, контроллер сбора данных (для релейных систем ЭЦ), автоматизированные рабочие места (АРМ) системы (для руководителей станции, дежурных по станции, по горке, маневровых диспетчеров и т.п.);

б) бортовой аппаратуры (БА МАЛС), устанавливаемой на маневровых локомотивах;

в) стационарного и мобильных комплектов оборудования радиоканала передачи данных (РПД);

г) стационарного и мобильных комплектов средств спутниковой навигации (ССН);

д) средств мониторинга системы (для электромехаников СЦБ и машинистов-инструкторов эксплуатационных локомотивных депо) в том числе удалённого.

Станционные устройства и бортовая аппаратура МАЛС в условиях эксплуатации связаны между собой только по радиоканалу передачи данных.

Система МАЛС предназначена для передачи на локомотивные устройства команд, обеспечивающих набор и снижение скорости, экстренное торможение, в том числе обеспечивается выдача команд на:

- а втоматическую остановку маневрового локомотива (состава) перед светофором с запрещающим показанием, при скатывании локомотива или при таких типичных ошибках машинистов, как: неправильное восприятие или неправильная интерпретация машинистом команд составителя или дежурного по станции ;

- снижение скорости при приближении к светофору с запрещающим показанием или месту проведения работ на станционных путях;

- запрет движения маневрового локомотива по станции со скоростью выше разрешенной ПТЭ, приказом начальника дороги, введенными предупреждениями;

- экстренную остановку маневрового локомотива, оборудованного БА, по приказу дежурного по станции;

- выдачу разрешения или запрета на выезд маневрового локомотива на перегон.

1) контроль местоположения и параметров движения маневрового локомотива;

2) проведение маневров по маршрутам, не изолированным от поездного движения, в зоне ЭЦ при движении локомотивом вперед;

3) регистрацию и протоколирование работы локомотивных, станционных устройств и средств радиосвязи.

4) автоматизированное формирование статистической справки по показателям работы локомотивов (без ручного ввода).

Дежурные по станции, диспетчерский и командный персонал через АРМ МАЛС могут контролировать перемещение и скоростные режимы движения маневровых локомотивов, причины экстренной остановки локомотивов, команды задаваемые машинистом с использованием БА МАЛС в пределах зоны контроля системы МАЛС.

Кроме того, в системе МАЛС реализованы возможности по:

- формированию статистических данных работы локомотивов, оборудованных БА МАЛС;

- анализа технологических ситуаций, позволяющих рассматривать в масштабе реального времени совместную работу устройств ЭЦ, РПД и бортовой аппаратуры МАЛС, действия дежурных по станции, машинистов;

- просмотру электронной скоростемерной ленты локомотива.

Реализована увязка бортовой аппаратуры системы МАЛС с оборудованием локомотивов серий ЧМЭ3(Т), ТЭМ7А, ВЛ10КРП (двухкабинный вариант).

По состоянию на начало 2016 года система МАЛС сдана в постоянную эксплуатацию на станциях Автово, Солнечная, Сочи, Челябинск-Главный, Адлер, Имеретинский Курорт. Ведётся строительство системы на станциях Бекасово-Сортировочное и Лужская.

Функция управления маневровым локомотивом без участия машиниста (МАЛС БМ)

На станции Лужская в парке прибытия сортировочной системы внедрена новая функция системы МАЛС – управление маневровым локомотивом без участия машиниста.

Функция МАЛС БМ обеспечивает выполнение маневровым локомотивом операций заезда под состав, сцепки с вагонами и проверки сцепки в парке приёма станции Лужская без участия машиниста.

Схема функциональной структуры системы МАЛС

Бортовая аппаратура МАЛС

Работа локомотива без машиниста

Рабочий экран машиниста бортовой аппаратуры МАЛС

Статистическая работы локомотивов

Адрес: 107174, Москва, Новая Басманная ул., д. 2

Единый информационно-сервисный центр 8 (800) 775-00-00
(звонок бесплатный из всех регионов РФ)

-Основные функции системы: прогноз, планирование, управление, реализация, контроль, анализ.

- План формирования поездов.

- Автоматизированные информационные системы и автоматизированные системы управления, входящие в единый комплекс

1. Информационные системы, обеспечивающие сбор и выдачу в удобном виде информацию о ходе технологического или производственного процесса. В результате соответствующих расчётов определяют, какие управляющие воздействия следует произвести, чтобы управляемый процесс протекал наилучшим образом. Основная роль принадлежит человеку, а машина играет вспомогательную роль, выдавая для него необходимую информацию.

2. Управляющие системы, которые обеспечивают наряду со сбором информации выдачу непосредственно команд исполнителям или исполнительным механизмам. Управляющие системы работают обычно в реальном масштабе времени, т.е. в темпе технологических или производственных операций. В управляющих системах важнейшая роль принадлежит машине, а человек контролирует и решает наиболее сложные вопросы, которые по тем или иным причинам не могут решить вычислительные средства системы.

.Автоматизированная информационная система (АИС) переходит в АСУ, если поставляемая информация извлекается из какого-либо объекта (процесса), а выходная используется для целенаправленного изменения состояния того же объекта (процесса).

. Обычно ИС реализует информационное обеспечение автоматизированных систем управления (АСУ), т.е. является их составной частью

Новые информационные технологии связывают в единое целое высокотехнологичные и наукоемкие методы управления ж.-д. транспортом с информационной средой и инфраструктурой информатизации

Все автоматизированные рабочие места АРМы диспетчерского персонала разных уровней объединены в программно-технологический комплекс (ПТК) локальной вычислительной сетью ,которая позволяет осуществлять взаимодействие ПТК и следующими информационно-управляющими системами:

Нормативно-справочная информация для решения задач оперативного планирования поездной и грузовой работы ж.дорог формируется в подсистемах автоматизированного управления перевозками, обеспечивающих разработку графика движения поездов, системы организации вагонопотоков, технических

норм эксплуатационной работы. Необходимая глубина информационного обеспечения достигается моделированием эксплуатационной работы и элементов перевозочного процесса .Информационно-управляющие системы ДЦУП должны содержать модели станций, участков, разветвленных полигонов сети ж.дорог, всех предприятий и звеньев перевозочного процесса, на основе которых прогнозируется развитие эксплуатационной работы. В состав информационного обеспечения задач оперативного планирования поездной и грузовой работы ж.д должна входить система прогноза подхода поездов и вагонов к выделенным станциям(стыковым ,сортировочным, участковым и грузовым)

Ø Согласовывать в режиме реального времени заявки грузоотправителей (экспедиторы (плательщики), собственники подвижного состава и организации в порту).

Ø Отлеживать ход согласования заявок в режиме реального времени и оперативно уточнять заявки до начала перевозки груза (по каждой отправке).

Ø Планировать расчеты с железными дорогами, используя возможность предварительного расчета стоимости перевозки по подаваемой заявке.

Ø Оформлять перевозочные документы с использованием данных согласованной железной дорогой заявки.

Ø Исключить вероятные ошибки в расчете провозной платы, связанные с ручным вводом перевозочных документов работником железной дороги.

Ø Сократить время и накладные расходы на оформление перевозки за счет использования технологии обмена электронными данными.

Ø Получать оперативную информацию о состоянии лицевого счета в ЦЖДР.

Ø Получать оперативную информацию о местонахождении и состоянии отправки.

Ø Получать информацию об отправке груза в адрес Грузополучателя или припортовой станции с момента окончания оформления документов на станции отправления.

В эксплуатации ж.д. центральное место занимают проблема организации вагонопотоков в поезда и ее конкретное выражение-план формирования поездов. С 1958 года начинается применение ЭВМ для решения таких задач, как планирование перевозок, составление схем нормальных направлений грузовых потоков ,техническое нормирование эксплуатационной работы, расчет плана формирования

грузовых поездов и его оптимизации, тяговые расчеты, составление графиков движения поездов, оборота локомотивов, автоматизация планирования работы крупных сортировочных станций, оперативное

планирование поездов и грузовой работы и др.

ПФП стал единым технологическим процессом работы всех станций сети и планом распределения сортировочной работы между ними .Он представляет собой единую систему организации вагонопотоков, связывает грузопотоки с графиком движения поездов, определяет число и назначение поездов, включаемых в график.

В настоящее время на сети ж.дорог внедрена автоматизированная система по расчету плана формирования поездов.( АС РПФП)

Планом формирования поездов называется система организации вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное распределение сортировочной работы между техническими станциями, минимальные простои вагонов, уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.

ПФП разрабатывается один раз в год (так называемый базовый план) и издается в виде книги, состоящей из трех частей.

Ø Первая часть книги ПФП содержит план формирования поездов по важным сортировочным станциям в виде текстового описания, а также в кодах единой сетевой разметки(ЕСР)

Ø Вторая часть содержит информацию о поездах, которые передаются по международным и государственным стыковым пунктам, и перечни маршрутных поездов.

Электронный вид описания ПФП получают с помощью автоматизированной системы КБПФ(корпоративная база плана формирования),разработанной ГВЦ ОАО РЖД и установленной на рабочих местах инженеров по ПФП на ж.д. и в ОАО РЖД.

Решение о формируемых назначениях поездов на станциях принимается специалистами-экспертами по организации вагонопотоков на основании отчетов

ДО-17(об исполненных вагонопотоках), ДО-1(о передаче вагонов по межгосударственным стыковым пунктам)и др. отчетов, а также на базе АС: СИРИУС, РПФП, др систем. Выработанные решения о назначениях поездов вносятся инженерами по ПФП в АС КБПФ.

Суть новых подходов в составлении ПФП заключается в составлении множества вариантов ПФП, которые затем оцениваются по нескольким критериям для выбора оптимальных вариантов

Для контроля выполнения ПФП на сети ж.д. организован учет выполнения по формам:

Ø ДО-21 о направлении вагонопотоков кружностью;

Ø ДО-16, ДО-17 о фактическом выполнении вагонопотоков;

Ø ДО-24 о допущенных нарушениях плана.

Такой учет ведется в ГВЦ ОАО ОЖД. За нарушения ПФП установлена материальная ответственность. Контроль на станции осуществляет. начальник станции, на дорогах –начальник службы движения.

Нарушениями ПФП являются :

Ø для сквозных поездов -включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда, установленному планом формирования поездов.

Ø для поездов, поступающих в разборку- постановка вагонов обратного направления, если это не предусмотрено планом формирования с целью сокращения переработок на попутных станциях.

Ø неправильное формирование маршрутов с мест погрузки по назначениям.

Ø включение в груженные маршруты порожних вагонов, если это не предусмотрено ПФП

Ø пропуск станцией поездов ,подлежащих расформированию

Ø постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.

Причины нарушений:

Ø неточная разметка вагонов;

Ø ошибки при сортировке вагонов;

Ø нарушение пополнения составов в пунктах перелома весовых норм поездов.

Основой информационного обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы ж. дорог являются комплексы информационных технологий:

• автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом АСОУП-2,включая динамическую модель перевозочного процесса, фиксирующую дислокацию и состояние поездов, локомотивов ,вагонов, грузовых отправок
• автоматизированная система приема заявок на перевозки грузов и оформление перевозочных документов ЭТРАН ,включая базы данных о принятых перевозчиком заявках на перевозку грузов (ГУ-12),о заявках на перевозку грузов в контейнерах (ГУ-12К),для внутренних перевозок в интересах ОАО РЖД

(ГУ-13) и о заявках на перевозку грузов отправительскими маршрутами, также средства контроля выполнения заявок

Основным критерием управления в новых условиях становится показатель прибыли от производственной деятельности. Достиже­ние этого критерия возможно в случае гарантированного обеспече­ния всех условий перевозок (в том числе по срокам и маршруту до­ставки). Денежный показатель должен стать основным при принятии тех или иных управленческих решений. В первую очередь необхо­димо, чтобы действующие АСОУП, ДЦУ, ЦУП, автоматизирован­ные системы линейного уровня были не самостоятельными систе­мами, а взаимодействующими частями общей системы. В этой связи требуется серьезная модернизация действующей АСОУП, реализу­ющей функции основного сервера системы.

Система основывается на дорожных и сетевой моделях перево­зочного процесса (МПП), включающих все необходимые сведения о состоянии и дислокации каждого объекта, участвующего в пере­возках (отправок грузов, контейнера, вагона, поезда, локомотива, локомотивной бригады и т.п.). Должен обеспечиваться двусторон­ний обмен информацией между базами сетевого и дорожного уров­ней. МПП реализуется в тесном взаимодействии с автоматизирован­ными базами данных по техническим паспортам вагонов и контейнеров (АБДПВ, АБДПК).

АСПТ-400 рублей, СДО-40 рублей тема. ТРА-50 рублей тест.Оплата после прохождения.При больших заказах делаю скидки.

Прохождение АСПТ,СДО ,АС ГРАТ тестов. запись закреплена

Константин Деньшин запись закреплена

Григорий Распутин
запись закреплена

Здравствуйте коллеги, кто нибудь поступал по целевому, к кому можно обратиться с консультацией? Есть контакты, у кого?

Константин Деньшин запись закреплена

Петр Грачев запись закреплена

Константин Деньшин запись закреплена

Константин Деньшин запись закреплена

Константин Деньшин запись закреплена

Константин Деньшин запись закреплена

Константин Деньшин запись закреплена

Прохождение АСПТ,СДО ,АС ГРАТ тестов. запись закреплена

Насчет аспт, усложнили доступ, добавили людей в цепочке, с которыми надо делиться, каждый говнюк хочет что то поиметь с нас.
Вынужден увеличить стоимость до 400р, извините.

Прохождение АСПТ,СДО ,АС ГРАТ тестов. запись закреплена

Очень много стало поступать вопросов, о том, сам я прохожу или пользуюсь программой.
ОТВЕЧАЮ, ВСЕ ПРОХОЖУ САМ, ТАК КАК ПРОГРАММЫ СТОЯТ ДЕНЕГ И МНЕ ЭТО БУДЕТ НЕ ВЫГОДНО.
Извиняюсь за капс, просто, немного пригорело, всегда проходил сам.
Не вижу проблемы в прохождении, только трата времени, вот за то, что я трачу свое время, Я и беру оплату.
Всегда понимал, что ВСЕ могут пройти СДО, и вопрос тут не в тупости того или иного человека, а во ВРЕМЕНИ, которое он может уделить на эту фигню.

В веселой компании девочек начал рассказывать про свою работу Постоянно показываю свою эрудицию в различных закрытых викторинах для простых людей Посещаю семинары по иностранным языкам, сбору лайфакоф в путешествиях, созданию брендов Даю консультации по противодействию коррупции Постоянно фотографируюсь и обмениваюсь впечатлениями в большой группе Участвую в видеоконференциях с продвинутыми людьми У меня куча личных кабинетов даже не помню сколько А работаю я машинистом Самая симпатичная барышня сказала Не слушайте его Врет как сивый мерин Машинисты они работают а не занимаются всякой херней

В англоязычной литературе часто можно встретить упоминание цикла Деминга или PDCA. PDCA - это аббревиатура от словосочетания "Plan-Do-Check-Act" ( рис. 11.1) или в переводе на русский-"планирование-действие-проверка-корректировка". В общем случае это алгоритм действий по эффективному управлению любым процессом для руководителя. В том числе по управлению процессом создания комплексной системы защиты информации на предприятии.

Использование цикла приводит к систематическому улучшению процесса. Как видно из цикла PDCA, построение любого процесса начинается с его планирования, в том числе процесса управления информационной безопасностью.

Различают два вида планирования - стратегическое и тактическое. Стратегическое определяет долгосрочное развитие, конечные цели. Тактическое определяет промежуточные цели на пути к стратегическим, а также детализирует необходимые средства для реализации промежуточных целей.

Планирование ТЗКИ включает в себя:

1. Определение конечных и промежуточных целей и задач, необходимых для их достижения;
2. Определение требований к системе защиты;
3. Разработку Политики информационной безопасности;
4. Выбор средств и способов обеспечения информационной безопасности;
5. Разработку порядка ввода в эксплуатацию средств защиты;
6. Определение ответственности персонала;
7. Определение порядка пересмотра плана защиты и изменения существующей системы защиты;
8. Разработка других документов, регламентирующих деятельность по защите информации в рамках организации.

Основные цели планирования:

• организация проведения комплекса мероприятий по защите конфиденциальной информации, направленных на исключение возможных каналов утечки этой информации;
• установление персональной ответственности всех должностных лиц предприятия за решение вопросов защиты информации в ходе производственной и иной деятельности предприятия;
• определение сроков (времени, периода) проведения конкретных мероприятий по защите информации;
• систематизация (объединение) всех проводимых на плановой основе мероприятий по различным направлениям защиты конфиденциальной информации;
• установление системы контроля за обеспечением защиты информации на предприятии, а также системы отчетности о выполнении конкретных мероприятий;
• уточнение (конкретизация) функций и задач, решаемых отдельными должностными лицами и структурными подразделениями предприятия.

11.2. Порядок разработки, согласования и утверждения планов мероприятий по ТКЗИ

Основным документом в рамках планирования мероприятий по ТКЗИ является "План по защите конфиденциальной информации на календарный год" (далее "План защиты"). Данный план наиболее полно и всесторонне отражает мероприятия по защите информации, предполагаемые к проведению в ходе повседневной деятельности предприятия в течение календарного года. При подготовке плана учитываются вновь принятые (подписанные, утвержденные) нормативные правовые акты и методические документы по защите конфиденциальной информации, действующие приказы и текущие указания вышестоящих органов государственной власти и организаций (при наличии ведомственной принадлежности или иной подчиненности) [103]. Разработка документа осуществляется службой безопасности в тесном взаимодействии с подразделениями (отдельными должностными лицами), в ведении которых находятся задачи, непосредственно касающиеся вопросов защиты информации. Кроме того, при подготовке планов учитываются предложения структурных подразделений предприятия, занимающихся производственной деятельностью или ее обеспечением.

"План защиты" утверждается руководителем организации до начала календарного года. Согласованный и утвержденный "План защиты" доводится под расписку до лиц, ответственных за проведение мероприятий по защите информации.

Пересмотр "Плана защиты" рекомендуется производить раз в год. Кроме того, существует ряд случаев, требующих внеочередного пересмотра. К их числу относятся изменения следующих компонент объекта:

• Люди. Пересмотр "Плана защиты" может быть вызван кадровыми изменениями, связанными с реорганизацией организационно-штатной структуры объекта, увольнением служащих, имевших доступ к конфиденциальной информации и т.д.
• Техника. Пересмотр "Плана защиты" может быть вызван подключением других локальных сетей, изменением или модификацией используемых средств вычислительной техники или программного обеспечения.
• Помещения. Пересмотр "Плана защиты" может быть вызван изменением территориального расположения компонентов объекта[102].

Основой для составления Плана защиты служат:

• Требования нормативно правовых документов в области защиты информации;
• Внутренние организационно-распорядительные документы;
• Результаты анализа текущего состояния объекта информатизации;
• Наличие обязательств перед контрагентами в соответствии с договорами и соглашениями.

План защиты должен включать в себя следующее:

• характеристика защищаемого объекта: назначение, перечень решаемых задач, размещение технических средств и программного обеспечения и их характеристики; (информационно-логическая структура объекта защиты);
• цели и задачи защиты информации, перечень пакетов, файлов, баз данных, подлежащих защите и требований по обеспечению доступности, конфиденциальности, целостности этих категорий информации;
• перечень и приоритетность значимых угроз безопасности, от которых требуется защита и наиболее вероятных путей нанесения ущерба;
• политика информационной безопасности (организационные и технические мероприятия, определяющие - разграничение по уровням конфиденциальности, контроль целостности технической и программной среды, контроль за действиями пользователей, защиту от НСД, антивирусную защиту, организацию доступа на объект, контроль помещений и технических каналов утечки информации и ряд других);
• функциональная схема системы защиты и план размещения средств защиты информации на объекте;
• порядок ввода в действие средств защиты (календарный план проведения организационно-технических мероприятий);
• перечень мероприятий, проводимых единовременно, периодически, по необходимости и постоянно;
• ответственность персонала;
• смета затрат на внедрение системы защиты;
• порядок пересмотра плана и модернизации средств защиты.

Контроль за выполнением мероприятий, включенных в "План защиты", как правило, возлагается на руководителя организации или его заместителя, в ведении которого находятся вопросы защиты конфиденциальной информации. Служба безопасности осуществляет текущий контроль за выполнением указанных мероприятий и информирует о состоянии выполнения "Плана защиты" ответственных лиц.

Читайте также:

  
• Кто может занимать должность директора
  
• Чиновники игнорируют долговременные проблемы потому что обязаны
  
• Может ли недееспособный взять кредит в банке
  
• Как получить на сайте росреестра план эпу
  
• Если не повышают в должности что делать