Кто имеет право руководить сменой накладок
Обновлено: 04.07.2024
2.1. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и безопасности труда работающих, как правило, без нарушения графика движения поездов.
2.2. Подготовленный к пропуску поездов железнодорожный путь должен отвечать следующим требованиям:
2.2.1. На звеньевом пути с деревянными шпалами рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем на два основных и два обшивочных костыля. При скорости пропуска поездов 80 км/ч и более рельсы в кривых радиусом 1200 м и менее должны быть зашиты на три основных и два обшивочных костыля.
На участках пути с деревянными шпалами в прямых и кривых участках радиусом более 1200 м допускается расшивать (зашивать) путь через шпалу при скорости пропуска поездов 25 км/ч и менее.
На пути с железобетонными шпалами при скоростях более 60 км/ч все клеммные, закладные болты (скрепление типа КБ и ЖБР-65), шурупы (скрепление типа ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ, W30), монорегуляторы (скрепление АРС) и клеммы скреплений (Pandrol) должны быть поставлены на место и закреплены (вместе с клеммами) в проектном (рабочем) положении на всех шпалах.
При всех видах скреплений инвентарные рельсы (сменяемые или разряжаемые плети) должны оставаться закрепленными на всех предстыковых шпалах и на каждой 2 – 5 шпалах с ограничением скорости движения поездов в соответствии с таблицей 2.1., 2.2., 2.3.
Таблица 2.1. Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от схемы закрепления клемм на участках со скреплением ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШ, ЖБР-65ПШМ, W30
| Радиус кривой, м | Допускаемая скорость (км/ч) при закреплении рельсов (рельсовых плетей) | ||
| на каждой 2-ой шпале | на каждой 3-ей шпале | на каждой 4-ой шпале | на каждой 5-ой шпале |
| 1000 и более | |||
| 600 – 999 | Не допускается | ||
| 350 - 599 | Не допускается | Не допускается | |
| 250 - 349 | Не допускается | Не допускается |
При этом на всех остальных шпалах со скреплениями ЖБР-65 всех указанных разновидностей и W30 клеммы должны быть установлены в монтажное положение, а болты или шурупы затянуты крутящим моментом 50-100 Н·м.
Таблица 2.2. Допускаемые скорости движения поездов в зависимости
от схемы закрепления клемм на участках со скреплением АРС, Pandrol.
| Радиус кривой, м | Допускаемая скорость (км/ч) при закреплении рельсов (рельсовых плетей) | ||
| на каждой 2-ой шпале | на каждой 3-ей шпале | на каждой 4-ой шпале | на каждой 5-ой шпале |
| более 1000 | |||
| от 600 до 1000 | Не допускается | ||
| менее 600 | Не допускается | Не допускается | Не допускается |
Таблица 2.3. Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от схемы закрепления клемм на участках с подкладочными скреплениями КБ65
| Радиус кривой, м | Допускаемая скорость (км/ч) при закреплении рельсов (рельсовых плетей) | |||
| на каждой 2-ой шпале | на каждой 3-ей шпале | на каждой 4-ой шпале | на каждой 5-ой шпале | на каждой 6-ой шпале |
| 1000 и более | ||||
| 600 – 999 | ||||
| 350 - 599 | ||||
| 250 - 349 |
Для снятия температурных напряжений в плети, после освобождения от закрепления на шпалах и в стыках, плети должны быть вывешены на роликовые опоры или парные пластины с низким коэффициентом скольжения (полиэтиленовые) общей толщиной 10 – 12 мм, устанавливаемые на каждой 15 шпале.
При использовании парных полиэтиленовых пластин работы по разрядке напряжений на участках с подкладочным скреплением КБ65 могут производиться без перерыва движения поездов, но с ограничением скорости до 25 км/ч, на мостах и тоннелях – 15 км/ч и наличии инвентарных накладок и рельсовых вкладышей, при этом клеммы могут не сниматься.
2.2.2. При разгонке зазоров и разрядке температурных напряжений в плетях бесстыкового пути рельсовый стык, в зазор которого временно на период производства работ установлен рельсовый вкладыш, должен быть соединен накладками и закреплен с одного конца рельса при четырехдырных накладках полным количеством путевых болтов, при шестидырных - не менее чем двумя, а с другого конца рельса – двумя болтами, один из которых должен проходить через вкладыш.
Для соединения стыков с вкладышами разрешается применять инвентарные накладки с увеличенными болтовыми отверстиями или стандартные шестидырные накладки с четырьмя струбцинами. Вкладыш во всех случаях должен быть закреплен болтом. Вкладыши, инвентарные накладки и струбцины должны быть утвержденных типов. Скорость пропуска поездов по стыкам, в которых установлены вкладыши, не должна превышать 25 км/ч при рельсах Р50 и тяжелее и 15 км/ч при рельсах легче Р50.
При краткосрочном восстановлении плетей применяются струбцины типа ПСС-36, рисунок 2.1 или конструкции ПТКБ ЦП, рисунок 2.2.
Рисунок 2.1. Одинарная (шириной 70 мм) и двойная (шириной 140 мм) струбцины ПСС-36
1 – струбцина; 2 – гайка М27; 3 – болт М27
Рисунок 2.2 Струбцина по проекту ПТКБ ЦП (а) и схемы установки струбцин при изломе между шпалами (б)
Струбцины ПСС-36 стягиваются высокопрочными болтами с затяжкой гаек болтов крутящим моментом не менее 1100 Н . м. При затяжке болтов должно производиться обязательное обстукивание накладок молотками. По завершению затяжки гайки болтов струбцин должны быть зафиксированы стопорными скобами. Скорость движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцин ПСС-36, при зазоре в месте излома 25 мм и менее, не должна превышать 50 км/ч, а при зазоре более 25 мм (25÷40 мм) – 25 км/ч.
На линиях совмещенного движения, где обращаются скоростные поезда типа Сапсан, Аллегро, Дезиро, при зазоре в месте излома до 25 мм скорость движения указанных поездов по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцин ПСС-36, не должна превышать 70 км/ч. Струбцины ПСС-36 при краткосрочном восстановлении плетей могут находиться в пути не более 4-х часов, в течение которых должно быть организовано временное или окончательное восстановление плети.
При применении струбцин ПТКБ ЦП (рисунок 2.2) болты затягиваются крутящим моментом 600 Н . м.
Скорость движения поездов по участку, где краткосрочное восстановление производилось с использованием струбцин ПТКБ ЦП, не должна превышать 25 км/ч, а время нахождения их в пути - не более 3-х часов, в течение которых должно быть организовано временное или окончательное восстановление плети. При этом стык должен находиться под непрерывным наблюдением специально выделенного работника, по должности не ниже монтера пути 4-го разряда, который должен следить за раскрытием зазора в стыке и в случае превышения им 40 мм остановить движение поездов.
2.2.4. Все шпалы и переводные брусья должны быть уложены на свои места и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км/ч допускается подбивка шпал только под рельсами.
2.2.5. Мостовые брусья должны быть прикреплены к балкам пролетных строений лапчатыми болтами, а безбалластные железобетонные плиты – полным количеством шпилек.
При пропуске поездов со скоростью до 25 км/ч допускается прикреплять лапчатыми болтами каждый четвертый брус, а безбалластные железобетонные плиты – не менее чем четырьмя шпильками, расположенными не реже, чем через 1 м.
Разрешается при производстве путевых работ пропуск поездов со скоростью до 40 км/ч при снятых контруголках (контррельсах). При этом лапчатые болты должны быть установлены не реже, чем на каждом втором брусе, а безбалластные железобетонные плиты закреплены полностью.
2.2.6. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее: на звеньевом пути – 20 см, на бесстыковом – 25 см.
Шпальные ящики должны быть заполнены балластом не менее, чем на 2/3 толщины шпалы. Допускается оставлять незасыпанными не более двух подряд шпальных ящиков при условии, что между ними будет не менее 10 ящиков, заполненных балластом.
2.2.7. В период подготовительных работ, на звеньевом пути должна быть проведена разгонка или регулировка зазоров, балласт может быть удален из шпальных ящиков по концам шпал и за их торцами. При этом скорости пропуска поездов не должны превышать: 40 км/ч при рельсах Р50 и тяжелее в прямых и в кривых радиусом 1200 м и более, 25 км/ч во всех остальных случаях.
2.2.9. Крутизна отводов по обеим рельсовым нитям при подъемке и понижении пути должна быть плавная и не превышать:
0,5 ‰ при скорости движения поездов 161 – 200 км/ч;
0,7 ‰ - « - 141 – 160 км/ч;
0,9 ‰ - « - 121 – 140 км/ч;
1 ‰ - « - 101 – 120 км/ч;
2 ‰ - « - 81 – 100 км/ч;
3 ‰ - « - 61 – 80 км/ч;
4 ‰ - « - 41 – 60 км/ч;
5 ‰ - « - не более 40 км/ч.
Крутизна отвода более 5 ‰ не допускается.
2.2.10. Уклоны отводов возвышения наружного рельса в переходных кривых должны быть одинаковыми по всей длине. При этом при длине переходной кривой более 60 м допускается иметь разные уклоны отводов на отрезке переходной кривой длиной не менее 30 м. Наибольший уклон отвода не должен превышать величин, приведенных в таблице 2.4.
Таблица 2.4. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в кривых
| Максимальный уклон отвода возвышения (i), мм/м, не более | Допускаемая скорость поездов, км/ч |
| пассажирских | грузовых |
| 0,9 | |
| 1,0 | |
| 1,1 | |
| 1,2 | |
| 1,4 | |
| 1,5 | |
| 1,6 | |
| 1,7 | |
| 1,8 | |
| 1,9 | |
| Окончание таблицы 2.4. | |
| Максимальный уклон отвода возвышения (i), мм/м, не более | Допускаемая скорость поездов, км/ч |
| пассажирских | грузовых |
| 2,1 | |
| 2,3 | |
| 2,5 | |
| 2,7 | |
| 2,9 | |
| 3,0 | |
| 3,1 | |
| 3,2 | |
| Более 3,2 | Закрытие движения |
2.2.11. При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого на базе 2 м, скорость уменьшается до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия перегона для движения поездов.
Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:
2,0 ‰ при скорости движения поездов более 140 км/ч;
2,5 ‰ при скорости движения поездов 121 - 140 км/ч;
3,0 ‰ при скорости движения поездов 101 - 120 км/ч;
3,5 ‰ при скорости движения поездов 81 - 100 км/ч;
4,0 ‰ при скорости движения поездов 61 - 80 км/ч;
4,5 ‰ при скорости движения поездов 26 - 60 км/ч;
5,0 ‰ при скорости движения поездов не более 25 км/ч.
2.2.12. При выявлении рельсов с боковым износом более 18 до 20 мм включительно скорость движения поездов ограничивается до 80 км/ч пассажирским поездам и до 70 км/ч грузовым поездам (в кривых радиусом 350 м и менее – 70/60 км/ч соответственно), более 20 мм до 25 мм включительно – до 50 км/ч, свыше 25 мм – до 25 км/ч.
2.2.13. Скорости пропуска поездов в период обкатки пути после путевых работ, связанных с укладкой решетки, очисткой балластного слоя, понижением или подъемкой пути устанавливаются по таблице 2.5 настоящей Инструкции.
Таблица 2.5. Скорости пропуска поездов в период обкатки пути
| Уровень, мм | Перекос, мм, при расстоянии между вершинами пик до 20 м | Разность в смежных стрелах, мм, измеренных от середины хорды длиной 20 м | Скорость пропуска поездов по месту работ, км/ч |
| При создании слоя чистого балласта до 25 см, с применением ВПО | при создании слоя чистого балласта более 25 см, с применением: | ||
| ВПО или ВПР | ВПО плюс ВПР | ВПО плюс ВПР плюс ДСП | |
| До 20 До 30 До 40 | До 20 21-25 26-30 | До 35 36-50 51-65 |
П р и м е ч а н и е. ВПО – выправочно-подбивочно-отделочная машина непрерывного действия; ВПР – выправочно-подбивочно-рихтовочная машина цикличного действия; ДСП – динамический стабилизатор пути.
Запрещается открывать движение поездов (или движение поездов закрывается в период обкатки пути) при величинах неровностей: уровень - более 40 мм; перекосы – более 30 мм; просадки – более 30 мм; разность смежных стрел изгиба – более 65 мм.
При обкатке пути после выполнения путевых работ разрешается дифференцированная выдача предупреждений на грузовые и пассажирские поезда в соответствии с таблицей 2.6 настоящей Инструкции.
Таблица 2.6. Выдача предупреждений с дифференцированными скоростями для грузовых и пассажирских поездов
П р и м е ч а н и е. На пассажирские поезда с другими локомотивами, одиночно следующие локомотивы всех типов и дрезины (автомотрисы) предупреждения выдаются как на грузовые поезда.
2.3. Перечень путевых работ, выполняемых с закрытием перегона (пути, стрелочного перевода) или в интервалах между поездами, скорости пропуска поездов, формы заявки на выдачу предупреждений и должностные лица, осуществляющие руководство этими работами приведены в таблице 2.7.
Таблица 2.7. Перечень работ, скорости пропуска поездов, формы заявок на выдачу предупреждений и должностных лиц, имеющих право руководить работами.
П р и м е ч а н и е. 1. При необходимости подъемки или рихтовки пути на величину более 6 см эти работы должны выполняться на пути, закрытом для движения поездов.
2. Если при исправлении пути на пучинах укладываются пучинные прокладки, отличающиеся по толщине от лежащих в пути пучинных прокладок более чем на 15 мм, то место работ ограждается сигналами остановки, а поезда пропускаются со скоростью, указанной в п. 42. таблицы 2.7.
3. На период болезни или отпуска руководителя работ, указанного в таблице 2.7., работами могут руководить лица, имеющие право замещения, оформленные приказом руководителя структурного подразделения: монтер пути 5-го разряда замещает бригадира пути, бригадир пути - дорожного мастера, а дорожный мастер – старшего дорожного мастера (начальника участка) дистанции пути, сдавших испытания в знании Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [1].
2.4. Выполнение путевых работ на бесстыковом пути должно осуществляться в строгом соответствии с Инструкцией по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [7] при температурах в пределах допускаемых отклонений от температуры закрепления рельсовых плетей.
2.6.1. После замены путевой решетки, очистки или замены балласта, подъемки или понижения пути:
с применением выправочно-подбивочных и уплотнительно-стабилизирующих машин скорость первых одного-двух поездов по пути с рельсами Р50 и тяжелее – не более 25 км/ч, с рельсами легче Р50 – не более 15 км/ч, последующих поездов согласно таблице 2.5;
при отсутствии выправочно-подбивочных и других уплотнительно-стабилизирующих машин первые один-два поезда должны пропускаться со скоростью не более 15 км/ч, последующие в течение 3 ч – не более 25 км/ч, затем при рельсах Р65 и тяжелее – не более 50 км/ч и при рельсах Р50 и легче – не более 40 км/ч.
2.6.2. После сплошной смены металлических частей стрелочного перевода, глухого пересечения, переводных брусьев, постановки стрелочных переводов на щебень и сплошной смены мостовых брусьев скорость пропуска первых двух-трех поездов должна быть не более 25 км/ч, последующих – не более 60 км/ч на период отделочных работ.
2.6.3. После сплошной смены рельсов на костыльном скреплении без замены подкладок и пропуска первых одного-двух поездов со скоростью не более 25 км/ч, последующие поезда в период заключительных работ должны пропускаться со скоростью не более 50 км/ч, а с заменой подкладок – не более 25 км/ч. Скорость пропуска поездов после сплошной смены рельсов или разрядки напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути устанавливается в соответствии с п. 2.2. и таблиц 2.1, 2.2 и 2.3 настоящей Инструкции.
2.6.4. После окончания сварки рельсов машиной ПРСМ не ранее чем через 10 мин. поезда пропускаются со скоростью не более 25 км/ч на период остывания сварного шва до естественной температуры рельса после окончания работ. Дальнейшее повышение скорости возможно после проверки стыка средствами диагностики и заключения оператора дефектоскопии.
2.6.5. После выполнения путевых работ на звеньевом пути (при текущем содержании) по выправке и рихтовке пути машинами при сдвижке и подъемке пути до 20 мм пропуск поездов должен осуществляться без снижения установленной скорости, а при сдвижке более 20 до 60 мм – не более 60 км/ч для первых двух-трех поездов; на бесстыковом пути – во всех случаях не более 60 км/ч для первых двух-трех поездов.
2.6.6. Скорость движения поездов по инвентарным рельсам должна быть не менее 60 км/ч на путях 1 и 2 классов и не менее 40 км/ч на путях 3-5 классов, при этом укладываемые в путь инвентарные рельсы должны отвечать требованиям таблицы 2.8 (не более), мм:
Таблица 2.8. Требования к инвентарным рельсам
| Показатели | Реконструкция (модернизация), капитальный ремонт на новых материалах (не более), мм | Капитальный ремонт на старогодных материалах (не более), мм |
| Боковой износ Вертикальный износ Смятие головки Провисание концов Разность по высоте смежных рельсов: вертикальная ступенька в стыке горизонтальная ступенька в стыке | - | 4 (3 класс) 6 (4,5 класс) 6 (3-5 класс) 2 (3 класс) 3 (4,5 класс) 3 (3-5 класс) 2 (3-5 класс) 1 (3-5 класс) |
2.6.7. Скорость пропуска поездов после путевых работ по усилению и переустройству искусственных сооружений, включая замену пролетных строений, устройство участков переходного пути с переменной жесткостью, а также по ремонту земляного полотна должна соответствовать предусмотренной в проекте организации этих работ, а при отсутствии его устанавливается начальником дистанции пути в зависимости от состояния указанных сооружений, но не менее 15 км/ч. Пропуск поездов по рельсовым и другим пакетам должен осуществляться со скоростью согласно проекту и фактическому состоянию пути.
2.7. Перед пропуском поездов по месту путевых работ руководитель обязан подготовить железнодорожный путь к безопасному пропуску поездов.
Организация воинского учета и его предназначение
Воинский учет — это система приемов и методов, с помощью которой обеспечивается регистрация всех лиц призывного возраста в единой базе данных, отражение в ней основных сведений о каждом таком лице, а также последующая актуализация этой информации. Система воинского учета позволяет компетентным органам следить за тем, насколько своевременно каждый военнообязанный исполняет воинский долг, и отслеживать случаи незаконного уклонения от него.
Для чего же конкретно нужен воинский учет, каково его предназначение? Ответ на этот вопрос можно найти в положении № 719, в п. 2 которого цель воинского учета сформулирована примерно следующим образом:
- в периоды, когда обстановка в стране спокойная, основная задача воинского учета — обеспечить выполнение воинского долга каждым призывником, т. е. своевременно следить за наполняемостью армии и препятствовать незаконному уклонению от службы;
- если же случается военный конфликт либо возникает реальная угроза безопасности страны, то с помощью механизма воинского учета уполномоченные органы должны своевременно мобилизовать военнообязанных лиц, а также обеспечить потребность госструктур в трудовых ресурсах.
ВАЖНО! Потребность в трудовых ресурсах обеспечивается путем прикрепления военнообязанных граждан, находящихся в запасе, к определенным госструктурам, чтобы при мобилизации они не были отправлены в место боевых действий, а исполняли бы определенные трудовые функции в таких госструктурах.
Чтобы воинский учет отвечал своему предназначению, как было указано выше, государство должно иметь актуальную информацию о каждом призывнике. С этой целью специальные ответственные органы (военные комиссариаты) обязаны обеспечить учет всех потенциальных призывников (мужчин в возрасте 18–27 лет) и военнообязанных (запасников; лиц, которые имеют отсрочку вплоть до достижения ими 27-летнего возраста; женщин, получивших военные специальности, а также некоторых других лиц, перечисленных в п. 14 положения № 719).
Для этого законодатель обязал всех лиц мужского пола в год, когда им исполняется 17 лет, явиться по повестке в военкомат и пройти процедуру первоначальной постановки на воинский учет, в процессе которой специальная комиссия определит, годен ли призывник к службе в армии и в какой степени (без ограничений или ограниченно годен).
ВНИМАНИЕ! Первоначальная постановка на воинский учет осуществляется в период с 1 января по 31 марта того года, в котором призывнику исполнится 17 лет (п. 1 ст. 9 закона № 53-ФЗ). Это значит, что даже еще не достигшие по факту 17-летнего возраста призывники должны явиться в военкомат в указанные сроки, если они получили повестку.
За функционирование механизма воинского учета ответственность несут как крупные ведомства (Минобороны, МВД, СВР, ФСБ), так и органы власти субъектов РФ и местного самоуправления, а также организации (п. 5 положения № 719).
Но кто же именно осуществляет воинский учет по каждому военнообязанному? Как было указано выше, это военные комиссариаты (либо, если их нет на определенной территории, органы местного самоуправления). Но не только. Если потенциальный призывник работает в какой-либо организации, то именно она должна вести по нему воинский учет.
Пошаговую инструкцию по ведению военного учета в организации подготовили эксперты КонсультантПлюс. Получите бесплатный пробный доступ и переходите к Путеводителю по кадровым вопросам.
Что под собой подразумевает воинский учет в организации и для чего он нужен, расскажем далее.
Ведение воинского учета и бронирование в организации: общая информация
Прежде всего стоит заметить, что вести воинский учет следует не только по призывникам, но и по всем военнообязанным, которые трудятся/обучаются в организации. К таковым закон № 53-ФЗ (п. 1 ст. 52) относит всех лиц, пребывающих в запасе:
- тех, кто был уволен из армии в запас;
- лиц, имеющих отсрочку либо по каким-то иным причинам не успевших отслужить до 27 лет (в том числе это освобожденные от службы по причине успешного завершения военной кафедры в университете);
- лиц, отслуживших альтернативно на гражданке;
- женщин, имеющих военные специальности.
ВНИМАНИЕ! Если в компании трудятся лица, освобожденные от воинской обязанности в силу закона, либо женщины, не имеющие военной специальности, то вести в отношении них воинский учет работодателю не нужно.
Порядок и основные правила, которыми компании должны руководствоваться в данном контексте, установлены в Методических рекомендациях по ведению воинского учета в организациях, утвержденных Генштабом ВС РФ 11.07.2017.
Итак, в отношении указанных выше лиц компании должны осуществлять воинский учет. Для этого они так же, как и военкоматы, собирают, систематизируют и поддерживают в актуальном состоянии информацию об исполнении военнообязанными работниками воинского долга. Кроме того, важной целью воинского учета в организации выступает корректный анализ, насколько компания будет обеспечена трудовыми ресурсами, если вдруг возникнет военный конфликт и будет объявлена мобилизация военнообязанной части населения.
Воинский учет в компании должны осуществлять столько специалистов, сколько того требуют нормы п. 12 положения № 719. Так, к примеру, если в компании трудится менее 1500 военнообязанных граждан, то учет ведет один специалист, и то по совмещению.
ВАЖНО! При этом если в фирме учет военнообязанных сотрудников должны вести двое и более специалистов, то компании следует создать отдельное структурное подразделение — военно-учетный стол (п. 13 положения № 719).
Для того чтобы документально закрепить ведение воинского учета в компании, следует издать приказ об организации воинского учета, в котором за подписью руководителя указывается, кто именно из сотрудников будет осуществлять воинский учет.
ВНИМАНИЕ! Кандидатуры специалистов, которые будут осуществлять воинский учет, должны быть согласованы с военкоматом, которому подведомственная территория, где располагается фирма. Кроме того, компании должны направлять туда копии приказов о назначении/увольнении специалистов с должности по ведению воинского учета (п. 22 Методических рекомендаций).
Инструкция по ведению воинского учета в организациях
Конкретный перечень функций, которыми наделяются работники, занимающиеся учетом военнообязанных сотрудников в компании, должен быть закреплен в специальной инструкции по ведению воинского учета.
Такая инструкция очерчивает требования к сотруднику, занимающемуся учетом военнообязанных: какие нормы законодательства он должен знать и чем ему следует руководствоваться в своей работе. Кроме того, в этом документе определяются основные должностные обязанности и права работника, осуществляющего воинский учет в фирме, а также прописываются положения в отношении мер ответственности такого специалиста за нарушения, которые он может допустить при ведении учета.
Методические рекомендации по ведению воинского учета в 2021 году
Для корректного ведения воинского учета компания должна составить план соответствующих работ на год (который также должен быть согласован с военкоматом). В таком плане следует указать все сроки мероприятий по учету сотрудников.
Воинский учет граждан в организациях осуществляется по документам, перечень, формы, порядок хранения и заполнения которых устанавливаются Министерством обороны Российской Федерации (п. 27 положения № 719). И ведется он на основании следующих документов (п. 25 Методических рекомендаций):
- приписное свидетельство — для призывников, которые еще не отслужили;
- военный билет — для военнообязанных лиц в запасе.
Поэтому при приеме на работу в 2021 году ответственный за учет специалист должен проконтролировать, все ли указанные документы в порядке: нет ли где неточностей, поддельных записей, вырванных листов, все ли необходимые отметки на месте. И если нет — сообщить в военкомат.
Итак, в течение года специальный сотрудник в организации должен следить за полнотой и актуальностью информации о работниках, подлежащих воинскому учету. Для этих целей такой сотрудник заводит по каждому военнообязанному работнику личную карточку, в которой отражается вся информация о нём: семейное положение, занимаемая в организации должность, уровень образования, место жительства и т. д. (п. 28 Методических рекомендаций).
Кроме того, компании следует разъяснять своим сотрудникам, как именно они должны исполнить воинский долг в случае мобилизации, а также какая ответственность наступит, если они этого не сделают.
Важной функцией специалистов, ведущих воинский учет в организации, является бронирование работников, т. е. закрепление необходимых специалистов за организацией на время военного конфликта.
ВНИМАНИЕ! Как правило, инструмент бронирования доступен только для стратегически важных предприятий, т. е. осуществляющих военные или госзаказы, непосредственно влияющих на жизнедеятельность населения и т. д. Узнать, может ли компания бронировать за собой сотрудников в случае введения военного положения, можно в военкомате.
Военно-учетный стол фирмы подотчетен военкомату. Поэтому в военкомат организация должна направлять все сведения, касающиеся:
- принятия на работу (увольнения) военнообязанных сотрудников;
- изменения актуальной информации о таких работниках.
Кроме того, компания обязана ежегодно извещать военкомат о численности и составе работников в возрасте 15 и 16 лет, а также о тех, кто только что достиг возраста, когда должна быть проведена первоначальная постановка на воинский учет.
Какую отчетность организации обязаны сдавать в военкомат, разъяснила инспектор Государственной инспекции труда в Нижегородской обл. В. И. Неклюдова. Получите пробный доступ к КонсультантПлюс и бесплатно ознакомьтесь с точкой зрения чиновника.
Не реже раза в год сведения военно-учетного стола организации следует сверять с информацией, имеющейся в военкомате. Для этих целей в компании должен быть заведен специальный журнал проверок.
Приказ об организации воинского учета: образец
Как было указано выше, военный учет в фирме организуется с момента издания приказа, подписанного руководителем, об организации воинского учета граждан, в том числе бронирования сотрудников, пребывающих в запасе.
Форму такого приказа вы можете скачать на нашем сайте.
В этом приказе необходимо прописать, кто именно будет осуществлять воинский учет в компании, а также кто будет замещать основного специалиста в период, когда тот будет по каким-либо причинам отсутствовать.
Ответственность за нарушение правил ведения воинского учета в компании
Поскольку ведение воинского учета в организации — это ее обязанность, а не право, то соответственно, за неисполнение/некорректное исполнение этой обязанности законодатель предусматривает меры ответственности.
С 05.05.2020 ответственность за нарушения с воинским учетом для должностных лиц организаций, ответственных за военно-учетную работу, усилена. Соответствующие изменения в КоАП РФ внесены законом от 24.04.2020 № 132-ФЗ. Так:
Итоги
Методические рекомендации по ведению воинского учета, а также положение № 719 и закон № 53-ФЗ требуют в 2021 году от всех организаций, где трудятся военнообязанные граждане, вести учет таких работников. Для этого фирма должна выделить специального сотрудника (или нескольких специалистов) и издать соответствующий приказ, закрепляющий его функции. Непосредственно же сам воинский учет в компании выражается в поддержании в актуальном состоянии информации обо всех военнообязанных работниках. С этой целью в фирме создаются специальные личные карточки по каждому сотруднику, информацию в которых следует периодически передавать в военкомат. Кроме того, если организация имеет стратегически важную значимость, она вправе забронировать себе некоторых сотрудников на период возможного военного конфликта; тогда такие сотрудники не будут призваны в армию, а останутся трудиться в фирме. Важно также помнить, что за нарушение правил воинского учета в организациях предусмотрены меры ответственности к работодателю.
- Федеральный закон от 28.03.1998 № 53-ФЗ
- Постановление Правительства РФ от 27.11.2006 № 719
- КоАП РФ
Более полную информацию по теме вы можете найти в КонсультантПлюс.
Пробный бесплатный доступ к системе на 2 дня.
Схема рельса типа Р75 длиной 25 м производится бригадой в составе 16 чел., типа Р65 — 14 чел., типа Р50 — 10 чел. Если для транспортировки и смены рельса типа Р75 или Р65 длиной 25 м применяют ручные съемные портальные краны (рис. 112), то численность бригады может быть уменьшена на 2—4 чел.
Для смены рельса типа Р75 длиной 12,5 м необходима бригада из 10 чел. При рельсах типов Р65 и Р50 состав бригады соответственно уменьшается до 8 и 6 чел.
Смену рельса типа Р50 длиной 12,5 м при нераздельном скреплении бригада в составе шести монтеров пути и двух сигналистов выполняет в следующем порядке.
В подготовительный период монтеры пути 1 и 2 снимают 2-й и 5-й болты в стыках сменяемого рельса и ставят под гайки остальных болтов по одной дополнительной шайбе; монтеры пути 3 и 4 зачищают заусенцы на шпалах у подкладок, антисептируют места зачистки, снимают противоугоны, обметают рельс; монтеры пути 5 и 6 выдергивают вторые костыли с внутренней стороны на стыковых шпалах, ставят в костыльные отверстия пластинки-закрепители, опробывают остальные костыли на выдергивание.
Рис. 112. Портальный ручной кран.
1 — рама ходовой тележки; 2 — ролик; 3 — рукоятка вращения ролика; 4 — каретка подъемного механизма; 5 — кожух подъемного механизма; 6 — трос продольного передвижения каретки; 7 — ролик; 8 — упор; 9 — клещи-захват; 10 — цепь подъемной тали; 11 — балка
В основной период после ограждения места работ сигналами остановки монтер пути 3 устанавливает обходной провод и снимает рельсовые соединители; монтеры пути 1 и 2 разболчивают стыки и снимают накладки; монтеры пути 4, 5, 6 выдергивают внутренние и наддергивают наружные костыли.
Затем все шестеро выдвигают ломами рельс из-под головок наддернутых костылей и выкантовывают его на концы шпал, надвигают новый, заранее подвезенный рельс на подкладки, после чего монтеры пути 1 и 2 сболчивают каждый стык на четыре болта; монтеры пути 4, 5, 6 пришивают рельс к шпалам по шаблону; монтер пути 3 снимает обходной провод и устанавливает рельсовые соединители. После этого сигналы остановки снимаются.
В заключительный период монтеры пути 1 и 2 устанавливают недостающие болты в стыках, монтеры пути 3 и 4 устанавливают противоугоны, монтеры пути 5 и 6 забивают третьи костыли на стыковых шпалах, затем все вместе убирают старый рельс.
Смена рельса при раздельном скреплении.
Смену рельса типа Р65 длиной 25 м при раздельном скреплении выполняет бригада, состоящая из 10 монтеров пути и двух сигналистов, в следующем порядке.
В подготовительный период два монтера пути отвертывают на стыках последовательно гайки 1-го и 3-го болтов, смазывают нарезку гаек и болтов, ставят по одной дополнительной шайбе на каждый болт и завертывают гайки. После этого те же монтеры пути на обоих стыках сменяемого рельса снимают 2-й и 4-й болты.
Одновременно восемь монтеров пути очищают от грязи и мусора лежащие в пути рельс и скрепления, опробуют и при необходимости смазывают нарезку клеммных болтов и гаек, отвертывая при этом гайки на 1/3 нарезки болта с последующим их завинчиванием.
В основной период, после ограждения места работы сигналами остановки, два монтера пути устанавливают обходной провод или поперечные перемычки, удаляют рельсовые соединители, снимают стыковые болты и накладки. Два монтера пути в это время расшивают новый рельс, подготовленный для замены негодного, снимают и убирают башмаки и костыли; остальные шесть монтеров пути отвинчивают гайки клеммных болтов и снимают все клеммные болты с клеммами.
Затем все 10 монтеров пути сдвигают сменяемый рельс с подкладок, выкантовывают его на концы шпал и надвигают на подкладки новый рельс.
После укладки нового рельса два монтера пути ставят накладки и сблочивают их сначала на одном, а потом на другом стыке и устанавливают рельсовые соединители; остальные монтеры пути в это время устанавливают все клеммы и завертывают гайки клеммных болтов, проверяя при этом колею по шаблону. Затем отсоединяют поперечные перемычки или обходной провод, убирают с концов шпал смененный рельс и снимают сигналы остановки. Поезда пропускают без уменьшения скорости.
В заключительный период два монтера пути подкрепляют стыковые болты, а остальные монтеры пути подтягивают клеммные болты.
§ 58. Одиночная смена рельсовых скреплений
Смена накладок.
Место работ по смене накладок ограждается сигналами остановки. Работой руководит бригадир пути.
После снятия дефектных накладок осматривают концы рельсов, особенно под головкой и около болтовых отверстий, предварительно очистив их от грязи и ржавчины. Перед установкой новых накладок их рабочие грани и стыковые болты смазывают.
После установки накладок и сблочивания стыка подбивают стыковые, а при необходимости и предстыковые шпалы, так как новые и неизношенные накладки при хорошо подтянутых болтах несколько выпрямляют концы рельсов, вследствие чего на стыках образуются потайные толчки.
Поезда по месту работ пропускают без ограничения скорости после установки накладок и плотного закрепления их не менее чем двумя болтами на конце каждого рельса, при этом рельсы должны быть пришиты к каждой шпале не менее чем двумя костылями.
Для нормальной работы стыка после смены накладок повторно подкрепляют болты в день смены, через 1—2 дня и через 4—5 дней.
Работу по смене накладок выполняет группа в составе двух монтеров пути в следующем порядке.
В подготовительный период один монтер пути зачищает заусенцы на стыковых шпалах, расшивает третьи основные костыли внутри колеи, антисептирует места зачистки и костыльные отверстия, устанавливает в них пластинки-закрепители и опробует остальные костыли; другой монтер пути развинчивает поочередно по одному болту и ставит на них по дополнительной шайбе.
В основной период после ограждения места работ сигналами остановки первый монтер пути расшивает костыли на стыковых шпалах, антисептирует костыльные отверстия, ставит пластинки-закрепители; второй монтер пути разболчивает стык, отгибает приварной соединитель и снимает накладки; ему помогает первый монтер пути. Если стыковой соединитель штепсельного типа находится снаружи накладок, то его снимают. Затем оба монтера пути, сняв старые накладки, очищают концы рельсов, осматривают их и устанавливают новые накладки. После установки подкладок второй монтер пути смазывает болты, вставляет их в отверстия, надевает пружинные шайбы и слегка навертывает гайки; первый монтер пути гаечным ключом завинчивает гайки до отказа. В первую очередь устанавливают средние, затем остальные болты. После этого первый монтер пути пришивает рельс двумя основными костылями на каждой стыковой шпале, проверяя при этом ширину колеи по шаблону.
В заключительный период забивают третьи основные костыли, ставят остальные болты и проверяют закрепление всех болтов в стыке.
Смена болтов.
Смена изоляционных деталей в изолирующих стыках.
Фибровые и пластмассовые детали в изолирующем стыке с объемлющими накладками заменяют комплексно, за исключением втулок.
Место работ ограждают сигналами остановки с выдачей предупреждения на поезда. Работой руководит бригадир пути.
Работы выполняются в составе двух монтеров пути в такой последовательности.
В подготовительный период первый монтер пути при необходимости зачищает заусенцы на шпалах, расшивает третьи основные костыли внутри колеи, антисептирует места зачистки и костыльные отверстия и устанавливает в них пластинки-закрепители, после чего опробует другие костыли на стыковых шпалах; второй монтер пути снимает 2-й и 5-й болты при шестидырных накладках и опробует гайки остальных болтов.
После ограждения места работ сигналами остановки первый монтер пути расшивает костыли, антисептирует костыльные отверстия и устанавливает в них пластинки-закрепители, наддергивает на 2—3 см костыли на смежных концах шпал, а затем устанавливает в стыковом шпальном ящике домкрат, вывешивает стык, сдвигает подкладки в шпальные ящики и снимает домкрат.
Второй монтер пути снимает болты, металлические стопорные и изоляционные планки и удаляет изоляционные втулки из отверстий накладок. После этого оба монтера пути снимают стыковые накладки, заменяют изоляционные прокладки новыми и устанавливают накладки на место.
Затем первый монтер пути вставляет в отверстие первой накладки втулки, надевает на болт изоляционную и металлическую стопорную планки и ставит его в среднее отверстие накладки; второй монтер пути со стороны второй накладки устанавливает втулки, надевает на конец болта изоляционную и металлическую стопорную планки, а также пружинную шайбу и завинчивает гайку.
Установив и закрепив два средних болта, монтеры пути вывешивают стык домкратом, надвигают на место подкладки и снимают домкрат. Затем первый монтер пути зашивает стык по шаблону, забивая по два костыля на каждом конце шпалы, и добивает наддернутые костыли на смежных концах шпал. Второй монтер пути ставит в стыке два крайних болта.
После окончания этих работ проверяют стык по шаблону и снимают сигналы остановки.
В заключительный период монтеры пути ставят и сболчивают недостающие 2-й и 5-й болты, забивают третьи основные костыли и подбивают стыковые и предстыковые шпалы.
§ 59. Исправление подуклонки рельсов
Исправление подуклонки рельсов с заменой или без замены подкладок с расшивкой одновременно не более трех концов шпал подряд производится под руководством бригадира пути. Место работ ограждают сигналами уменьшения скорости.
Места исправления подуклонки выявляют накануне работ измерением подуклонки шаблоном ЦУП-2 или специальными шаблонами.
Для того чтобы исправлять подуклонку рельсов, требуется правильно затесать поверхность шпалы под подкладкой, сделав ее параллельной поверхности самой шпалы.
Зарубают шпалы при исправлении подуклонки рельсов двумя способами: со сдвигом шпал поперек пути и без сдвига шпал, но с вывеской расшитой рельсовой нити.
Второй способ применяют тогда, когда требуется незначительная затеска шпал при щебеночном или замерзшем другом балласте.
Исправление подуклонки рельсов со сдвигом шпал поперек пути выполняют следующим образом. Первый монтер пути отрывает шпалу с боков и с торца, а второй монтер пути расшивает ее и выбивает обе подкладки. Вдвоем они выдвигают шпалу в сторону обочины так, чтобы удобно было ее затесать. Затем один монтер пути производит зарубку шпалы, а другой проверяет подуклонку шаблоном. Если плоскость шаблона всеми точками совпадет с затесанным местом, то зарубка сделана правильно, в противном случае дополнительно подтесывают шпалу. Этот же монтер пути антисептирует костыльные отверстия и зачищенные места. После этого оба монтера пути передвигают шпалу на место, укладывают на нее подкладки, ставят в костыльные отверстия пластинки-закрепители, пришивают рельсы с проверкой колеи по шаблону, подбивают шпалы и засыпают шпальные ящики балластом с его трамбованием.
При исправлении подуклонки рельсов без смещения шпал сначала выдергивают костыли, а на смежных шпалах только наддергивают, затем рельс над расшитой шпалой вывешивают домкратом на высоту 2—3 см, снимают подкладку, затесывают шпалу под вывешенным рельсом, место затески и костыльные отверстия антисептируют.
Далее укладывают на место подкладку, вставляют в костыльные отверстия пластинки-закрепители, пришивают рельс, не добивая костыли до конца, и переходят к следующей шпале.
Работы по одиночной смене рельса ограждаются сигналами остановки. Руководит работами бригадир пути.
Для замены одного рельса типа Р50 и легче длиной 12,5 м требуется бригада не менее 6 чел., при длине 25 м - 10 чел., при рельсах Р65 - соответственно 8 и 14 чел., при Р75 - 10 и 16 чел. Для транспортировки рельсов к месту смены используют дрезину или съемные портальные краны.
Рельс для замены выбирают из покилометрового запаса или из рельсов, специально привезенных для этой цели.
Выбранный рельс осматривают (даже если он замаркирован) и обмеряют. Только после того, как бригадир пути убедится, что рельс не имеет дефектов и размеры его соответствуют лежащему в пути (с учетом зазора) как по длине, так и по высоте, этот рельс грузят на дрезину или поднимают съемными портальными кранами и при соответствующем ограждении перемещают к месту смены. По высоте рельс не должен отличаться от.высоты примыкающих к нему рельсов больше чем на 1 мм.
Привезенный на место работ рельс укладывают внутри колеи на расстоянии не менее 500 мм от путевого рельса или на концах шпал на расстоянии 50 мм от их торца, пришивают каждый конец рельса к шпалам и устанавливают в торцах рельсов охранные башмаки.
Смену рельса типа Р50 длиной 12,5 м выполняют в следующем порядке.
Сразу же третий монтер пути устанавливает продольную обходную перемычку или две поперечные перемычки и снимает рельсовые соединители (см. рис. 10.9). Перемычки прикрепляют к подошве рельса струбцинами.
Первый и второй монтеры разболчивают в стыках все болты и снимают накладки, а четвертый - шестой монтеры выдергивают все внутренние основные костыли, антисептируют костыльные отверстия, ставят в них пластинки-закрепители и наддергивают наружные основные костыли. Затем все монтеры пути ломами, выкантовывают сменяемый рельс на концы шпал, а заранее помещенный в середине колеи новый рельс (или старогодный) надвигают на подкладки, подводя под головки наддернутых наружных костылей. После укладки рельса первый и второй монтеры устанавливают накладки и сболчивают их четырьмя болтами сначала на одном стыке, а затем на другом. Четвертый - шестой монтеры пришивают в это время уложенный рельс одним внутренним костылем на каждом конце шпалы и добивают наружные костыли. Третий монтер снимает перемычки, устанавливает рельсовые соединители или помогает их приваривать.
Бригадир пути, проверив путь по шаблону и удостоверившись, что рельс на каждой шпале зашит не менее чем двумя костылями и стыки затянуты четырьмя болтами, дает указание, сигналистам снять сигналы ограждения.
Сменный рельс убирают с концов шпал на обочину. Два монтера пути заболчивают третий и пятый болты в стыках, два монтера ставят противоугоны, а два зашивают третьи костыли..
После окончания этих работ бригадир пути маркирует снятый рельс и вместе с монтерами пути грузит его на дрезину или подхватывает съемными портальными кранами и вывозит в установленное место.
При одиночной смене рельса длиной 25 м порядок. и последовательность работ остаются такими же, только на всех операциях. по смене рельса требуется больше монтеров пути и поэтому бригада увеличивается до 10 чел.
На одном рельсовом звене можно заменять одновременно не более двух шпал, причем расстояние между ними должно быть не менее шести шпал.
На шпалах располагаются отдельные обустройства автоблокировки и электротяги. Перед сменой таких шпал эти обустройства временно переносят на соседние шпалы без прекращейия их действия. Перенос делают в присутствии работников участка энергоснабжения или дистанции сигнализации и связи. После смены указанных шпал обустройства устанавливают на прежнее . место.
Смену деревянных шпал выполняют в следующем порядке.
Оба монтера отрывают балласт в шпальном ящике на 2 - 3 см ниже постели шпал и устраивают выход на обочину, расшивают шпалу, снимают противоугоны, удаляют подкладки и смещают шпалу вдоль рельсовых нитей в свободный от балласта шпальный ящик, затем вдвоем шпальными клещами вытаскивают ее на обочину. После этого осматривают балластную постель под выброшенной шпалой, несколько подрезают и выравнивают ее под новую шпалу, клещами затаскивают новую шпалу в шпальный ящик, заводят ее вдоль пути на подготовленную постель, устанавливают по метке на рельсе и выравнивают шнуровой конец. Далее каждый монтер пути на своей нити укладывает подкладки. Затем один монтер пути подвешивает сначала один конец шпалы на рихтовочной нити, потом другой конец, а другой монтер пришивает рельс сначала на рихтовочном конце шпалы, а затем ставит по шаблону противоположную нить и пришивает ее на втором конце шпалы. Подбойками подбивают сменную шпалу, устанавливают на место и закрепляют противоугоны, засыпают шпальный ящик балластом, хорошо его утрамбовывают и заправляют балластную призму. Через день-два повторно подбивают вновь уложенные шпалы.
Монтеры пути подбивают шпалы прежде всего в зоне рельса, находясь друг против друга по разные стороны от рельса; уплотнив балласт, они переходят через рельс и продолжают подбивку аналогичным образом. В кривых подбивку начинают с упорной нити.
В настоящее время все шире распространяется механизированная смена шпал при текущем содержании пути с помощью машин ШСМ-1 и механизмов МСШ-1, которые устраняют целый ряд ручных операций.
Машина, приведенная в рабочее состояние, вывешивает путевую решетку над шпалой на высоту 20 мм, захватывает шпальной головкой конец. шпалы, вытаскивает ее и укладывает на площадку машины, там же захватывает новую шпалу и затаскивает ее на место старой. Выполнив эту работу, машина переезжает к следующей шпале. Монтеры пути на новую железобетонную шпалу укладывают прокладки, на них подкладки, опускают рельсовые нити, закрепляют клеммные и закладные болты, затем подбивают шпалу, уплотняют балласт в шпальных ящиках и планируют балластную призму в этом месте.
При замене железобетонных шпал вручную используют специальный металлический лист длиной 3,1 м, шириной 0,25 м с петлями на концах, который подводят под шпалу. Металлический лист облегчает вытаскивание шпалы и предохраняет постель шпалы от разрушения. Замену шпал в этих случаях выполняет бригада в составе шести монтеров пути под руководством бригадира.
Одиночная смена переводных брусьев выполняется группой из трех монтеров пути под руководством бригадира.
Одиночную смену флюгарочных брусьев выполняет бригада в составе трех монтеров пути под руководством бригадира пути с ограждением места работ сигналами остановки. Поездам выдают предупреждение о следовании по месту работ со скоростью не более 25 км/ч. Время начала и окончания работ согласовывают с дежурным по станции. Перед началом работ остряки зашивают или прижатый остряк скрепляют с рамным рельсом специальной скобой, а между отведенным остряком и рамным рельсом вставляют деревянный вкладыш. Перед пропуском поезда брус должен быть уложен на место, пришит и подбит, а переводной механизм должен исправно работать. После смены флюгарочного бруса бригадир извещает дежурного по станции об окончании работ и снимает сигналы остановки.
Смена изолирующих деталей в электроизолирующем стыке производится, как правило, комплектно. Изолирующие втулки для стыковых болтов могут заменяться отдельно, если это необходимо по их состоянию. Работы по замене изоляции выполняет группа в составе двух монтеров пути и сигналистов под руководством бригадира пути. Место работ ограждают сигналами остановки.
После подбора необходимых материалов и инструмента бригадир пути дает указание оградить место работ и приступить к ним. Работы выполняют по технологии смены накладок. После снятия накладок и изолирующих прокладок устанавливают причину порчи изолирующего материала. Причинами могут быть острые заусенцы на краях полок накладок, задиры, острые кромки. Такие места тщательно зачищают или эти накладки заменяют другими. Боковые, нижние и торцовые изолирующие прокладки устанавливают на место. На стыковые болты надевают изолирующие втулки и далее стык собирают так же, как и при смене накладок. После сборки стыка зашивают стыковые шпалы, и бригадир дает указание снять сигналы остановки. Поездам разрешается следовать с установленной скоростью. При сборке стыка обращают особое внимание на правильное положение изолирующих втулок на болтах и на своевременность постановки торцовых прокладок, так как устанавливать такие прокладки, обрубая нижнюю часть, в зазор между рельсами после сборки стыка нельзя.
Бригадир пути при замене изолирующих деталей внимательно проверяет состояние концов рельсов, находившихся под накладками. Собранный и сболченный стык проверяют на сопротивление, чтобы убедиться в надежности изоляции.
В конце рабочего дня повторно подтягивают болты в стыке.
Сборка изолирующих стыков - трудоемкая и продолжительная работа. Поэтому для ускорения производства работ и улучшения их качества применяют приспособление, предложенное Е. М. Шульгиным и С. И. Белым (Московская железная дорога).
Это приспособление (рис. 12.7, а) представляет собой металлический штырь 1, один конец которого имеет продольный разрез 9 для размещения фиксатора 8, шарнирно закрепляемого перед началом сжатия накладок с помощью валика 10. Другой конец штыря оканчивается жестко закрепленной ограничительной шляпкой 4, к плоской поверхности которой прилегает натяжная поворотная головка, выполненная из двух муфт: упорной 2 с приваренной к ней стопорной шайбой 7 и силовой 3. Обе муфты свободно надеты на штырь и имеют скошенные плоскости 5 и 6.
Изолирующий стык собирают следующим образом: после установки с обеих сторон рельса металлических накладок 12 (рис. 12.7, б) вместе с изолирующими прокладками 11 в отверстие накладок и рельса вставляют штырь с надетой на него стопорной шайбой 7 и муфтами 2 и 3. В продольный вырез 9 штыря вставляют фиксатор 8 и шарнирно закрепляют его валиком 10. Рычагом поворачивают силовую муфту 3 в положение, показанное на рис. 12.7, в, в результате этого накладки плотно сжимаются вместе с изолирующими прокладками. Затем сборку стыка продолжают так же, как и при смене накладок.
Читайте также: