Кто имеет право производить осмотр со снятием смотровой крышки буксового узла

Обновлено: 18.05.2024

ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЕ ПО ДЕЙСТВИЯМ ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ЛОКОМОТИВА, БУКСОВЫХ УЗЛОВ И САМОПРОИЗВОЛЬНОМ СРАБАТЫВАНИИ АВТОТОРМОЗОВ В ПОЕЗДЕ.

При приемке локомотива локомотивная бригада обязана проверить состояние колесных пар (совпадение рисок бандажа и колесного центра, ослабление бандажа путем его остукивания молотком, наличия ржавчины по месту посадки бандажа на колесный центр, на отсутствие ползунов, наваров, отсутствие цветов побежалости на бандаже), рессорного подвешивания, автосцепных устройств, предохранительных устройств от падения деталей на путь. Осмотреть буксовые узлы локомотива, обратив внимание на надежность болтовых креплений, отсутствие вытекания смазки в нижней части корпуса буксы, попадание смазки на детали тормозной рычажной передачи и колёсную пару, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостности наличников букс и их крепление, отсутствие признаков перегрева подшипникового узла (изменение цвета его окраски).

В пути следования при получении информации от любого работника ж.д. транспорта о задымлении или искрении в составе поезда или локомотива немедленно принять меры к плавной остановке поезда служебным торможением для его осмотра, определения причин и характера неисправности.

б.) сообщить об остановке по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон;

в.) осмотреть состояние тормозной рычажной передачи на предмет не отпуска тормоза, не отхода колодок от колёсной пары. При необходимости произвести отпуск тормоза или отключение неисправной тележки, выкрутить пробку из ТЦ, выбить валик РП, распустить ТРП.

Одним из признаков заклинивания колесной пары и сползания малой шестерни с вала якоря ТЭД является срабатывание противобоксовочной защиты, реле боксования, отключение защиты и срабатывание реле перегрузки, искрение под колёсными парами локомотива.

При повторном срабатывании защиты необходимо определить характер неисправности (электрическая или механическая).

Характерными признаками разрушения моторно-якорного подшипника являются :

- не равномерное вращение колесной пары, которое определяется протаскиванием подвижного состава;

- отслоение краски и изменение цвета подшипникового щита, запах горелой смазки и выброс ее по подшипниковому щиту.

В этих случаях состав выводится с перегона со скоростью не более 10 км/час до ближайшей станции с отключением ТЭД и тормозов, постоянным контролем локомотивной бригадой за вращением колесной пары.

При нагреве моторно-якорного подшипника:

- если колёсная пара вращается, не выключая ТЭД отключить тормозной цилиндр довести поезд до ближайшей станции со скоростью следования не более 10 км/час. Отцепиться от состава, проверить колёсную пару на вращение в обе стороны, послушать, как работает подшипник. Если колёсная пара вращается свободно и нет постороннего шума – отцепиться от поезда и одиночным локомотивом следовать со скоростью не более 40 км/час до депо;

- если колёсную пару заклинивает, то вызвать ремонтный персонал и согласовать с ними дальнейшие действия.

Характерным признаком нагрева моторно-осевого подшипника является его повышенный нагрев в районе шапки, отсутствие смазки на оси колесной пары в районе подшипника и в рабочей камере.

В этих случаях требуется (после закрепления состава поезда, опускания токоприемников на электровозе и отключения АБ, а на тепловозе остановки ДГУ и отключения АБ) проверить уровень смазки подручными средствами (проволока), открыть лючок шапки, ручкой молотка произвести подбивку кос, добавить смазки и довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 25 км/час. По прибытии на станцию согласовать свои действия через дежурного по депо с руководителями депо.

Характерным признаком неисправности зубчатой передачи является посторонний шум, запах горелой смазки, задымление в районе кожуха зубчатой передачи, повышенный нагрев (определяемый на ощупь или без контактным электронным термометром).

Для определения данной неисправности необходимо проверить крепление и целостность кожуха зубчатой передачи к остову ТЭД, сочленяющие болты, наличие смазки.

В случае отсутствия смазки или повреждения кожуха довести грузовой поезд (пассажирский при отсутствии аварийного нагрева неисправного узла более 80 градусов) до ближайшей станции с отключением ТЭД и тормозов со скоростью не более 10 км/час, наблюдая за неисправным узлом. При прибытии на станцию согласовать свои действия через дежурного по депо с руководителями депо.

При обнаружении нагрева редуктора зубчатой передачи и загорания продуктов смазки в кожухе, потушить его с помощью огнетушителя соблюдая технику безопасности. Осмотреть кожух зубчатой передачи на предмет сползания малой шестерни (появления выпуклости и выгорания краски в форме круга на наружной поверхности верхней части кожуха с обращением внимания на подшипниковый щит в части его нагрева), выждать время для остывания, добавить при необходимости смазки и довести поезд со скоростью не более 10 км/час до ближайшей станции с выключением ТЭД и тормозов. По прибытию на станцию произвести повторный осмотр и через дежурного по депо согласовать свои действия с руководством линейного предприятия.

Характерными признаками неисправности буксового узла являются:

повышенный нагрев корпуса буксы относительно соседних, определяемый путем ощупывания тыльной стороной ладони или проверкой без контактным электронным термометром, неравномерный нагрев корпуса буксы в зоне переднего или заднего подшипника и смотровой крышки, вмятины на смотровой крышке, пробоины, кольцевые выпуклости наружу, окалина или цвета побежалости, ослабление болтовых креплений, вытекание смазки в нижней части корпуса буксы из-под передней или задней крышек, попадание смазки на детали тормозной рычажной передачи и колёсную пару, трещины в корпусе и крышке буксы , наличие перекоса и смещения корпуса буксы, смещёние корпуса буксы относительно лабиринта (в сторону поля), о чём говорит блестящая полоска металла на лабиринтном кольце. При остукивании передней части смотровой крышки ниже её центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои), резкий запах горящего масла или расплавленного сепаратора у подшипников с полиамидными сепараторами.

При начальной стадии разрушения подшипников колёсную пару может подклинивать, о чём свидетельствуют ползуны по кругу катания и нагрев обода колеса.

При полном разрушении подшипников колёсная пара может идти юзом, букса может иметь черный цвет по отношению к другим в зимний период.

При обнаружении аварийного (более 80°С; температура узла отличается от температуры окружающего воздуха более чем на 50 градусов) нагрева буксы у локомотива необходимо в первую очередь определить зону нагрева путем разницы температур корпуса заземляющего устройства и задней крышки корпуса буксы. В случае нагрева корпуса токоотводящего устройства произвести его снятие и закрепление на кронштейне.

В случае выявления разрушения подшипника, нагрева оси и заклинивания колесной пары или зубчатой передачи , наличия металлической стружки дальнейшее следование запрещено без исключения вращения колесной пары. В остальных случаях нагрева корпуса буксы продолжить движение до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, приняв все меры для исключения попадания пыли и влаги в корпус буксового узла, с осуществлением постоянного контроля за состоянием буксы.

При обнаружении аварийного (более 80°С) нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи, МОП. МЯП у локомотива, следующего с пассажирским поездом , затребовать вспомогательный локомотив с хвоста для вывода пассажирского поезда с перегона до ближайшей станции. Локомотив следует резервом до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, с осуществлением постоянного контроля за неисправным узлом.

Машинист помни, что после остановки поезда по показаниям средств контроля (при обнаружении неисправных букс или заторможенных колес) осмотр должен быть произведен не позднее 20 минут от момента остановки.

Во всех случаях охлаждение снегом и водой запрещено.

При возникновении неисправностей буксовых узлов вагонов:

- принять меры к снижению скорости до 20 км/ч служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приёма станции с остановкой поезда;

- остановить поезд служебным торможением на перегоне, проследовав хвостовой частью поезда напольные устройства средств контроля. Сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне, осмотреть неисправные вагоны и доложить дежурной по станции (поездному диспетчеру) о возможности следования поезда на станцию или затребования к поезду работников вагонного хозяйства. В случае остановки пассажирского поезда машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним осмотреть неисправные вагоны. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о возможности их следования с поездом, о чём докладывает дежурному по станции (поездному диспетчеру).

Порядок действий при возникновении неисправностей тормозного оборудования вагонов:

В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.

Для обнаружения ползунов, наваров, выщербин тщательно осмотреть поверхности катания колёс, при необходимости произвести протяжку состава.

В случае остановки поезда на перегоне (станции) из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов во всём составе (падения давления в тормозной сети), когда не известно о свободности смежного пути машинист остановившегося поезда обязан включить на локомотиве два красных буферных фонаря и немедленно сообщить об остановке поезда по радиосвязи машинистам попутного и встречного направления, ДСП ограничивающих перегон, ДНЦ. Помощник машиниста (предварительно проинструктированный машинистом), уходя для осмотра поезда, обязан иметь при себе сигнальные принадлежности, тормозной башмак, разводной ключ (из технической аптечки на локомотиве), носимую радиостанцию (при наличии), выписать из натурного листа номер хвостового вагона (сверенный со справкой ф. ВУ-45). Произвести осмотр всего состава на предмет выявления причин срабатывания тормозов в составе. Дойдя до хвостового вагона убедиться в том, что вагон является хвостовым по закрытому концевому крану, подвешенному на кронштейне тормозному рукаву, хвостовым сигналам, исправному состоянию автосцепки. Сверить номер хвостового вагона, а в пассажирском поезде дополнительно убедиться через проводника. При подозрении на саморасцеп вагонов принять меры для закрепления отцепившейся части поезда (тормозными башмаками, ручными тормозами), доложить машинисту и определить порядок действий по согласованию с ДНЦ.

В зависимости от установленной при осмотре вагонов причины срабатывания тормозов предпринять следующее:

1. В случае заклинивания колесных пар необходимо распустить авторегулятор: выбить валик рычага серьги мертвой точки или разъединить привод авторегулятора.

2. При не отпуске тормоза необходимо выкрутить пробку тормозного цилиндра и подвязать поводок клапана дополнительной разрядки так, чтобы клапан находился в открытом состоянии.

3. Если произошел излом подводящей трубки в месте соединения с воздухораспределителем, необходимо перекрыть разобщительный кран. Отпустить тормоз при помощи клапана дополнительной разрядки, осмотреть колесные пары на наличие ползунов. В случае излома подводящей трубки в месте соединения c магистральным трубопроводом, отверстие необходимо заглушить металлической или деревянной пробкой.

4. При изломе магистральной трубы, когда восстановить её не представляется возможным, необходимо доложить о неисправности дежурному впереди расположенной станции и согласовать с диспетчером участка порядок вывода поезда с перегона при помощи обводной магистрали.

Во всех случаях о принятом решении порядка дальнейшего следования локомотивная бригада ставит в известность дежурных по станциям ограничивающих перегон (поездного диспетчера).

Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание буксового узла

В процессе эксплуатации буксового узла происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение буксового узла из-за неисправностей подшипников или аварии.

Для буксовых узлов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического обслуживания и ремонта буксового узла согласно инструкции ЗЦВ-РК.

Для содержания буксового узла с подшипником качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежуточной и полной ревизии.

Для контроля за состоянием буксового узла в пути следования применяются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в поездах – ДИСК, ПОНАБ. Принцип действия диагностических систем основан на восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и передачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Устройства ДИСК и ПОНАБ во многом способствуют своевременному выявлению неисправных буксовых узлов и повышению безопасности движения.

Встречая поезда с ходу, осмотрщики вагонов, используя признаки, выявляют неисправные буксы при движении вагонов.

проверить состояние колесной пары;
проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого состава;
осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное кольцо;
путем обстукивания смотровой крышки определить исправное состояние торцевого крепления.

Степень нагрева букс определяется на ощупь. Нагрев букс с одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерного количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500-600 км. Если нагрев происходит из-за заездания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования.

По смотровой крышке, чуть ниже ее середины, наносят легкий удар молотком. Если имеется излом болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка – будет слышен двойной удар или дребезжащий звук.

Повреждение торцевого крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном. Клиновый выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон входит в зазор вверху и внизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник; если он в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм.

Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца, которое допускается не более 1,4 мм. Смещение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцевого крепления подшипников на оси. Данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцевое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцевое крепление повреждено, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.

Внешним осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений.

Промежуточная ревизия производится при обыкновенном освидетельствовании колесных пар, при их обточке без разборки букс, при единой технической ревизии пассажирских вагонов и по отдельным указаниям в качестве профилактической меры.

При промежуточной ревизии для контроля технического состояния буксы применяется установка для диагностирования подшипников. Установка выявляет также такие неисправности подшипников, как отколы бортов колец и торцов роликов, усталостные и коррозионные раковины на дорожках качения колец и поверхности роликов, задиры на кольцах и роликах, ползуны на поверхности роликов, изломы упорного кольца и другие дефекты. Установка включает стенд для вращения колесной пары и диагностический блок, от которого к корпусам букс проводятся датчики. При обнаружении неисправностей буксового узла, колесная пара направляется на полную ревизию букс. Перед производством промежуточной ревизии у выкаченных колесных пар буксы проворачивают для определения неисправностей на слух. При обнаружении толчков и ненормального шума производят полную ревизию. Контролируют надежность болтовых соединений смотровых и крепительных крышек, состояние лабиринтного уплотнения. Крышки и передние части букс протирают, снимают смотровую и крепительную крышку. Места прилегания крышек очищают от грязи и протирают, снятая крышка укладывается в закрываемый ящик внутренней стороной вверх. Из передней части буксы выбирают смазку и перекладывают в снятую крышку для дальнейшего ее использования. При этом необходимо соблюдать условия, исключающие попадания в крышку и буксу различных загрязнений.

При осмотре буксы определяют состояние смазки. Загрязнение смазки определяют визуально после растирания ее количества на тыльной стороне ладони. Буксы с загрязненной смазкой направляют в полную ревизию. Потемнение смазки не является основанием для браковки.

Разработан прибор для определения качества проб смазки при производстве промежуточной ревизии роликовых букс. Для проверки смазки после снятия смотровых (крепительных) крышек берут из каждой буксы пробы по 4-5 грамм. Пробы смазки закладывают в прозрачный стакан емкостью 250-300 мл. В стакан наливают 100 мл, предварительно нагретого в водной бане до t 70-90 С, бензина. Содержимое стакана тщательно перемешивают деревянной палочкой до получения однородной смеси. Если в смазке есть металлические частицы, они выпадают на дно стакана. Стакан с раствором помещают в отверстие в верхней части прибора (рис.3) и включают прибор. Для определения содержания в смазке металлических примесей используют магнит, который вмонтирован в деревянную палочку. При перемещении палочки по дну стакана за магнитом увлекаются металлические частицы, перемещение которых наблюдают в зеркале прибора. По отражению в зеркале золотистой россыпи можно судить о наличии в смазке цветных металлов. Белый цвет смазки и ее неприлипаемость к стенкам стакана свидетельствует о наличии воды.

В эксплуатации допускается наличие в смазке ЛЗ-ЦНИ механических примесей не более 1%, воды не более 1%. При хорошем состоянии смазки производят дальнейший осмотр переднего подшипника и деталей торцевого крепления. При обнаружении трещин, изломов или других неисправностей подшипника буксу подвергают полной ревизии. При удовлетворительном состоянии подшипника контролируется стопорная планка или торцовая шайба, а также болты их крепления, ослабленные болты подтягиваются. При ослаблении болтов заменяют пружинные шайбы. Неисправную проволоку болтов стопорной планки необходимо заменить. Прочность крепления торцовой гайки проверяют ударами слесарного молотка по оправе, упираемой в шлиц гайки или в одну из граней коронки. Проверку следует производить в обе стороны вращения гайки. Если ревизия выполняется при обыкновенном освидетельствовании колесной пары, независимо от состояния деталей крепления, снимают стопорную планку и подтягивают гайку. Колесную пару и гайку М110-4 с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускают.

При торцовом креплении подшипников шайбой болты М20 освобождают от стопорения, а вращением по часовой стрелке динамометрическим ключом проверяют усилие их затяжки. При наличии хотя бы одного из болтов с крутящим моментом менее 50 нм, все болты откручивают и проверяют состояние резьбы болтов и резьбовых отверстий в оси. При обнаружении задиров, повреждений мест перехода от головки болта к стержню или других неисправностей болты заменяют. При обнаружении обрыва более трех первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси или затруднениях при завертывании болтов крепления, резьбовые отверстия разрешается исправлять метчиком. При повреждении более шести ниток резьбы в резьбовых отв-х колесную пару не допускают к эксплуатации до специального указания. Болты, имеющие затяжку крутящим моментом более 50 нм, подтягивают усилием 230-250 нм. Затяжку производят равномерно. Завинчивание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех – по схеме 1-2-3-4-3-4-2-1 с последующим их стопорением шайбой. При обточке поверхности катания колес взамен снятой смотровой или крепительной крышки устанавливают временную с отверстием для прохода центра станка. После обточки колесной пары временную крышку снимают, проверяют состояние смазки и надежность торцевого крепления. После каждой обточки при обыкновенном освидетельствовании колесных пар под правый верхний болт крепительной крышки ставят дополнительную бирку, на которую наносят данные о месте, времени и порядковом номере обточки колесной пары. При исправном состоянии смазки, переднего подшипника и деталей крепления в буксу закладывают ранее удаленную и при необходимости добавляют свежую смазку из расчета 1/3 свободного пространства передней части буксы, а затем ставят крышки. Между крышками ставят резиновую прокладку, новую или исправную, бывшую в употреблении. Между крепительной крышкой и корпусом устанавливают резиновое кольцо.

О проведении промежуточной ревизии на крышку буксы, наносят белой масляной краской надпись о времени, месте выполнения ревизии, а именно: букву Р, месяц, две последние цифры года и присвоенный номер вагонного депо или завода. Результаты ревизии заносят в журнал ВУ-92.

Полная ревизия производится полном освидетельствовании колесных пар, недопустимом нагреве букс, разрушении буксового узла, отсутствии бирки или неясности клейм на ней и при выполнении сварочных работ на вагоне или тележки без соблюдения требований ревизии подвергают обе буксы одной колесной пары. При полной ревизии букс необходимо выполнить работы по демонтажу, промывке, осмотру и проверке деталей букс. При необходимости детали буксового узла ремонтируют или заменяют на исправные, а затем буксовые узлы вновь монтируют. Полную ревизию производят под контролем мастера, имеющего удостоверение на право производства полного освидетельствования колесных пар и полной ревизии букс.

25.1.1 Настоящее Руководство распространяется на колесные пары:

25.1.3 Гарантийный срок эксплуатации подшипников кассетного типа в буксовых узлах при соблюдении правил транспортирования, хранения, монтажа и эксплуатации:

- типа TBU 130 составляет 8 лет с момента первого монтажа и истекает при первом демонтаже подшипников или после пробега 1млн. 200 тыс. км;

25.1.4 При проведении обыкновенного и полного освидетельствования колесных пар разборка и ремонт подшипников не производятся. Разборка и ремонт подшипников производятся в специализированных сервисных центрах предприятий-изготовителей подшипников.

25.1.5 Для проверки состояния при эксплуатации и ремонте, а также для контроля за качеством подкатываемых под вагон колесных пар установлена система их освидетельствования:

- промежуточная ревизия буксовых узлов;

- полная ревизия буксовых узлов.

25.2 Промежуточная ревизия

25.2.1 Промежуточную ревизию буксовых узлов производят:

а) при проведении обыкновенного освидетельствования колесных пар;

б) при обточке колесных пар без демонтажа подшипников;

в) при единой технической ревизии пассажирских вагонов;

г) в качестве профилактической меры по отдельным указаниям (профилактическая ревизия).

25.2 2 Промежуточную ревизию осуществляет слесарь, имеющий квалификацию не ниже 4-го разряда и соответствующее удостоверение.

25.2.3 Перед промежуточной ревизией у выкаченных колесных пар:

а) проворачивают буксы для визуального определения неисправностей (трещин, раковин и других);

б) производят проверку состояния подшипников буксовых узлов на вибродиагностической установке, согласованной к применению в установленном порядке;

в) при обнаружении дефектов буксовые узлы колесной пары подвергают полной ревизии.

25.2.4 При промежуточной ревизии производят:

25.2.4.1 Снимают смотровую крышку.

25.2.4.2 Проверяют надежность торцевого крепления подшипников обстукиванием головок болтов молотком, при этом должен быть характерный металлический звон.

25.2.4.3 При обнаружении дефекта по п. 25.2.4.2:

а) болты М20 освобождают от стопорения и динамометрическим ключом проверяют их затяжку (вращением по часовой стрелке);

б) при наличии хотя бы одного из болтов с крутящим моментом менее
5 кг м все болты отворачивают и проверяют визуально состояние резьбы М20 в отверстиях в торце оси и на болтах:

1) осматривают места перехода стержня болта к головке;

2) при обнаружении задиров в месте перехода стержня болта к головке радиусом менее 0,8 мм или без подголовника или других повреждений болты к дальнейшей эксплуатации не допускаются;

3) при изломе головки или стержня болта оставшуюся часть болта выворачивают из оси без повреждения резьбы резьбового отверстия;

4) поврежденные болты заменяют новыми;

5) при обнаружении срыва более трех ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси или затруднений при заворачивании болтов допускается резьбовые отверстия исправлять метчиком;

6) при повреждении более шести первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колесная пара не допускается к дальнейшей эксплуатации до специального указания;

в) болты, имеющие затяжку крутящим моментом более 5 кг м, доворачивают с усилием 23-25 кг м;

г) заворачивание четырех болтов должно быть равномерным и произведено по схеме 1-2-3-4-3-4-2-1 (рис. 25.1) с последующим стопорением.

Рис. 25.1 Расположение четырех болтов М20 для крепления вкладыша

25.2.4.4 При обнаружении дефектов вкладыша, болтов, отсутствие клейм на стопорной шайбе буксовый узел подвергают полной ревизии.

25.2.4.5 Запрещается перемещение колесной пары со снятым вкладышем подшипника: допускается фиксация передней крышки подшипника с уплотнительными кольцами технологической шайбой и болтами при перемещении колесной пары от позиции демонтажа торцевого крепления до позиций проведения ультразвукового контроля и токарного станка для обточки колесной пары.

25.2.4.6 Запрещается закладывать смазку в переднюю часть буксовых узлов, а также производить замену и добавку смазки в подшипники кассетного типа.

Рис. 25.2 Схема измерения осевого зазора подшипника в габаритах 130х230х150

или вкладыш подшипника (по отверстию диаметром 195*)

25.2.5 Проверить осевой зазор подшипников.

а) снять буксу, предварительно отвернув болты крепления задней крышки;

в) установить на кольцо индикаторную головку с ценой деления 0,01 мм с упором ножки головки в торец верхнего кольца подшипника.

25.2.5.2 Произвести подготовку к проверке осевого зазора подшипника в габаритах 130х250х160 типа TBU 130х250, установленного в корпус буксы, до установки смотровой крышки (рис. 25.3):

Рис. 25.3 Схема измерения осевого зазора подшипника в габаритах 130х250х160 типа TBU 130х250 и кронштейн для установки на крышку при измерении

а) установить кронштейн на крепительную крышку по отверстию М12 (под крепление смотровой крышки);

в) установить на кронштейн индикаторную головку с ценой деления 0,01 мм с упором ножки головки в торец передней крышки подшипника.

25.2.5.3 Проверить осевой зазор подшипника:

б) фиксировать показания стрелки индикаторной головки;

в) определить величину осевого зазора по разнице показаний индикаторной головки в крайних положениях подшипника на оси, замеренной в одном осевом сечении подшипника;

г) допускается применение других схем контроля осевого зазора, например с использованием магнитной стойки с индикаторной головкой.

25.2.5.4 Если величина осевого зазора составляет менее 0,01 мм или более 0,35 мм, то подшипник должен быть снят с оси и направлен на предприятие-изготовитель или в сервисный центр.

25.2.7 Установить переднюю крепительную крышку или корпус осевого датчика на буксу, закрепить болтами М20 с пружинными шайбами крышки заднюю и переднюю. Между крышками и буксой ставят резиновые прокладки, новые или бывшие в употреблении, принятые ОТК.

25.2.8 Для обточки поверхности катания колесной пары, взамен снятой смотровой крышки на буксу устанавливают специальную технологическую крышку с отверстием для прохода центра колесотокарного станка.

25.2.9 О проведенной промежуточной ревизии букс в журнале формы ВУ-92 (приложение Е) делают соответствующие записи:

а) в графе 4 дополнительно к номеру колесной пары указать тип оси;

б) в графе 5 фиксировать случаи ослабления болтов М20 в торцевом креплении подшипника.

25.3 Полная ревизия

25.3.1 Полную ревизию буксовых узлов производят при полном освидетельствовании колесных пар:

25.3.1.1 При повреждении вагона от динамических ударов при падении груза, после крушения, аварии.

25.3.1.2 После схода вагона с рельсов у колесных пар сошедшей тележки.

25.3.1.3 При окончании срока эксплуатации подшипника.

25.3.1.4 При отрицательном результате вибродиагностического контроля состояния подшипников буксового узла колесной пары.

25.3.1.5 При формировании и ремонте колесной пары со сменой элементов.

25.3.1.6 При неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования на торце шейки оси.

25.3.1.7 При отсутствии бирки или неясности клейм на ней, обнаруженных при ремонте или подкатке колесной пары.

25.3.1.8 После удаления волосовин, плен, неметаллических включений и других дефектов.

25.3.1.9 При наличии на поверхности катания колес:

а) ползуна 1 мм и более;

в) неравномерного проката (проверка неравномерного проката производится измерением его в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм):

1) 2 мм и более для колесных пар для скорости до 140 км/час;

2) 1,5 мм и более для колесных пар для скорости до 160 км/час;

3) 1 мм и более для колесных пар для скорости свыше 160 км/час и редукторных колесных пар.

25.3.1.10 При проведении сварочных работах на вагоне или тележке без соблюдения следующих требований:

1) сварочные работы на вагонах и тележках, должны выполняться так, чтобы подшипники не были включены в сварочную цепь;

2) запрещается использовать рельсы в качестве обратного провода, подвод тока должен осуществляться по двухпроводной системе с присоединением обратного провода от источников питания дуги и непосредственно вблизи места сварки так, чтобы сварочная цепь не замыкалась через буксы, автосцепку, редукторы и другие разъемные соединения;

3) сварочные машины и трансформаторы должны быть тщательно изолированы от ремонтных путей.

25.3.1.11 При недопустимом нагреве буксы или повреждении буксового узла, требующего демонтажа букс.

25.3.1.12 При обнаружении в передней части буксы масла, воды или льда при промежуточной ревизии буксового узла.

25.3.2 При неисправности одной буксы обязательно производить полную ревизию второй буксы колесной пары.

25.3.3 Полную ревизию букс производят под непосредственным руководст-

вом и контролем мастера или бригадира и мастера ОТК, имеющих удостоверение о сдаче испытаний на право полного освидетельствования колесных пар и полной ревизии букс.

25.3.4 При полной ревизии букс колесных пар производят:

а) снятие крепительных задней и передней крышек, осевых датчиков, корпусов букс;

б) снятие вкладышей, подшипников, колец;

в) промывка, осмотр элементов буксового узла (кроме подшипников);

г) ремонт элементов буксового узла;

д) сборка буксовых узлов.

25.3.6 После полной ревизии буксовых узлов на бирке установленной под правый верхний болт М20 передней крепительной крышки и на стопорной шайбе правой буксы, выбивают номер колесной пары, условный номер ремонтного предприятия, производившего полную ревизию и полное освидетельствование колесной пары и дату согласно разделу 31 настоящего Руководства.

25.3.7 Записать данные о проведенной полной ревизии буксовых узлов в журнале формы ВУ-90 (приложение Г):

а) записать в графе 11 дополнительно посадочный диаметр задней крышки подшипника;

б) записать в графе 12 дополнительно натяг на посадку задней крышки подшипника;

в) записать в графе 16 все данные о подшипнике;

г) не заполнять графы 13, 17 и 21.

ТРЕБОВАНИЕ К ПРОИЗВОДСТВЕННОМУ УЧАСТКУ

Форма удостоверения приведена в приложении В.

26.2 При размещении оборудования в отделениях необходимо соблюдать поточность технологического процесса ремонта буксового узла.

Общую площадь демонтажного, комплектовочного и монтажного отделений определяют из расчета 10 м 2 на одну монтируемую колесную пару в смену.

26.3 Демонтажное отделение оснащают рельсовыми путями для размещения колесных пар, стендами для демонтажа букс, кран-балкой грузоподъемностью не менее 2 тс для транспортировки колесных пар, корпусов букс, моечными машинами для промывки корпусов и деталей букс, рольгангами для транспортировки букс и деталей, приспособлений и инструмента.

Демонтаж букс и промывку можно производить не в отдельном помещении, а на площадке, которая располагается на площади колесного или тележечного цеха или должна, как правило, примыкать к нему.

26.4 Комплектовочное отделение предназначается для осмотра, проведения входного контроля, комплектования и хранения подшипников. Оно размещается в чистом, сухом, светлом и изолированном помещении рядом с демонтажным и монтажным отделениями и должно иметь температуру не ниже +10ºС. Это отделение оборудуют столами, обитыми листовой сталью для осмотра подшипников, стеллажами для хранения подшипников и других деталей, а также шкафами для хранения приборов, инструмента и приспособлений.

26.5 Монтажное отделение, предназначенное для проверки, подготовки и монтажа букс, а также хранения проверенных, отремонтированных и готовых к монтажу корпусов букс и деталей буксового узла, оснащают:

а) рельсовыми путями,

б) стендами для монтажа букс,

в) гайковертами для заворачивания болтов крепления крышек, корпусов осевых датчиков,

д) столами, обитыми листовой, оцинкованной или нержавеющей сталью, для подшипников и деталей букс,

е) стеллажами для корпусов букс.

Отделение размещают в чистом, светлом, сухом и изолированном помещении с температурой не ниже+10ºС.

Рельсовый путь для удобства монтажа целесообразно укладывать на высоту 0,4 м от уровня пола.

26.6 Допускается расположение монтажного, комплектовочного и ремонтного отделений в одном помещении при условии, что перемещение кран-балки будет ограничено площадью монтажного отделения, либо над комплектовочным и ремонтным отделениями устраивают легкое перекрытие, исключающее возможность загрязнения подшипников и приборов.

ДЕМОНТАЖ БУКСОВЫХ УЗЛОВ

27.1 Колесные пары, подлежащие обыкновенному и полному освидетельствованию, в комплекте с буксами поступают в демонтажное отделение.

27.2 Обточка колесной пары без демонтажа подшипников.

27.2.1 Снять смотровые крышки перед обточкой колесной пары.

27.2.2 Снять электронный модуль ОДМ-3 с буксы в следующей последовательности:

а) снять с торца оси стрободиск и элементы крепления стрободиска (фланец, бобышку, шайбу) и при необходимости вкладыш подшипника, отвернув
болты торцевого крепления подшипника;

б) снять импульсный датчик с передней крепительной крышки. Закрыть отверстие под датчик технологической заглушкой.

а) снять с передней крепительной крышки датчик отвернув два болта. Закрыть отверстие технологической заглушкой;

б) при необходимости снять индуктор и вкладыш подшипника, отвернув
болты крепления индуктора и болты торцевого крепления подшипника;

27.2.4 Закрыть буксы технологическими смотровыми крышками с отверстиями под центра токарного станка.

27.3 Демонтаж буксовых узлов.

27.3.2 Демонтировать противоюзные модули (см. п. 27.2.2) или датчики (см. п. 27.2.3).

27.3.3 Демонтаж букс осуществляется с помощью механических устройств.

Сбрасывать буксы при демонтаже на пол не допускается.

27.3.5 При демонтаже подшипников усилие распрессовки должно передаваться:

Не допускается прилагать усилие к наружному кольцу подшипника.

Рис. 27.1 Закладное разрезное кольцо

б) через лабиринт на заднюю крышку подшипника типа TBU 130х250.

Не допускается прилагать усилие к корпусу буксы.

27.3.6 При выпадении уплотнительных колец из кожухов подшипников они должны быть установлены на прежние места, а в случае их повреждения — заменены.

Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

- ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости;

- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).

Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:

- проверить состояние колесной пары в соответствии с требованиями раздела 3.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов по эксплуатации;

- осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;

- проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;

- путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления.

Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 1.

Таблица 1 - Внешние признаки неисправных буксовых узлов

Признаки неисправных буксовых узлов	Возможные неисправности
При встрече поезда сходу
Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание.	Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются.
Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса	Подшипник разрушен.
Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек.	Подшипник может быть разрушен.
Букса у пассажирского вагона перемещается вдоль шейки оси, а у грузового боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек.	Подшипник разрушен, повреждение торцового крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы.
Выброс искр пучком со стороны лабиринта.	Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника.
Выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме с ходу и после остановки поезда в пути следования)	Разрушение полиамидного сепаратора подшипника буксового узла
Буксы грузовых вагонов
Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем.	Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси
При осмотре вагонов во время стоянки поезда
Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения (латунь, сталь), потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями (латунь, сталь).	Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцового крепления. Износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов.
На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца.	Повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке М110 и шейке оси или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы.
Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава.	Начало разрушения буксы, излишнее количество смазки.
На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин.	Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка М110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы)
При обстукивании передней части смотровой (крепительной) крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои).	Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка М110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы).
Верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка.	В буксе имеются излишки смазки (имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы). Нагрев может прекратиться после пробега 500—600 км.
Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней.	Разрушен передний подшипник.
Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней.	Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник.
Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки.	Нарушение торцевого крепления.
Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета.	Разрушение сепаратора.

При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие операции:

- при осмотре вагонов, во время стоянки поезда:

· у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки.

· для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром.

а) при встрече состава с ходу выявляются внешние признаки ненормальной работы комплекта подшипника: скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха, движение колесной пары юзом;

б) при осмотре комплектов подшипников вагонов во время остановки (стоянки) поезда:

1) с комплектами подшипников в корпусе буксы - смотровую и крепительные крышки, сдвиг буксы вдоль оси, ослабление болтов М20 крепительной крышки и болтов М12 смотровой крышки. Обрыв болтов М20 торцевого крепления комплектов подшипников определяется методом остукивания и визуальным осмотром, разрушение или трещины корпусов букс, крепительных и смотровых крышек;

2) с комплектами подшипников под адаптерами - ослабление затяжки болтов М24 (или М20) торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром, отколы и разрушения адаптеров, отколы и трещины наружних колец.

Признаками ненормальной работы комплектов подшипников, требующих отцепки вагона:

С комплектами подшипников в корпусе буксы:

- разрушение или трещины корпусов букс, смотровых и крепительных крышек;

- выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом комплектов подшипников;

- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы;

После вскрытия смотровых крышек:

- сдвиг корпуса буксы;

- обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления комплектов подшипников на оси;

- наличие воды или льда в передней части корпуса буксы;

Примечание - Браковка не производится:

1. При взвешенно-капельном состоянии воды (конденсат, роса) и наличии отдельных крупинок льда.

2. По следам коррозии на крышках корпусов буксы и крышках комплектов подшипников.

- выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц в смотровую крышку, крышку, а также уплотнение комплекта подшипника.

Примечание - Не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика в зоне уплотнений, внутренней цилиндрической поверхности крепительной крышки, а также в виде отдельных капель, располагающихся в нижней части корпуса буксы (крепительной крышки). При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений комплекта подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом.

С комплектами подшипников под адаптеры:

- разрушение и отколы адаптеров;

- трещины и отколы наружных колец;

- повреждение уплотнений комплектов подшипников;

- сдвиг комплекта подшипника вдоль шейки оси колесной пары;

- обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления комплектов подшипников;

- выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц на уплотнение комплекта подшипника;

Примечание - Не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика в зоне уплотнений.

При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений комплекта подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом.

- выброс смазки на обод колеса, вызванный перегревом комплекта подшипника;

- повышенный нагрев верхней части комплекта подшипника.

Температура нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими сдвоенными не должна превышать 60ºС, а корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа не должна превышать 70ºС без учета температуры окружающего воздуха.

Температура корпуса буксы или адаптера определяется с помощью бесконтактных измерителей температуры, согласованных с железнодорожными администрациями или владельцами в установленном порядке железнодорожными администрациями.

Запрещается производить демонтаж крепительных крышек корпусов букс, а также болтов М20 или М24 торцевого крепления комплектов подшипников на оси.

Запрещается целенаправленное воздействие жидкости под давлением на комплекты подшипников.

Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, оборудованные буксовыми двухрядными коническими подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.

Важное место в развитии железнодорожного транспорта занимают вопросы внедрения интенсивных технологий, позволяющих на основе экономических методов управления добиться устойчивого повышения производительности труда. Интенсивные технологии в первую очередь призваны обеспечить устойчивое повышение пропускных и провозных способностей отдельных линий или целых направлений.

Работа содержит 1 файл

КП по ремонтуБуксового узла.doc

Основная причина разрушения торцового крепления подшипников на шейке оси — нарушение требований монтажа букс: завышение зазоров между кольцами, неправильный подбор и установка гайки M110. Следует тщательно контролировать состояние резьбы гаек и шеек осей.

Проворот колец происходит из-за нарушения температурных режимов при монтаже букс, применение несовершенных измерительных приборов и инструментов или неправильной их настройки. Допускаемая разница температур измеряемых деталей и инструмента — не более 3°С.

Рис. 3. Признаки неисправностей букс в эксплуатации:

а — корпус буксы имеет наклон; б — сдвиг корпуса буксы относительно лабиринтного кольца

Изломы колец происходят из-за нарушений требований неразру-шающего контроля колец без снятия их с шеек осей, а также из-за значительных нагрузок на подшипники. При контроле колец особое внимание следует уделить состоянию их бортов и мест перехода от бортов к цилиндрической поверхности. Для уменьшения вероятности появления усталостных разрушений на наружных кольцах при установке блока подшипника в буксу следует менять зону его нагружения.

Все неисправности приводят к повышенному нагреву букс. Но в начальной стадии дефекты могут не вызывать повышенного нагрева, однако создавая при этом аварийные ситуации. Выявить такие скрытые неисправности позволяют характерные внешние признаки, сопутствующие этим неисправностям.

Внешние признаки неисправностей роликовых букс

Отдельные неисправности буксового узла проще выявить при встрече поезда с хода. При этом следует обращать внимание на поведение и состояние колесных пар, корпусов букс, рам тележек и рычажной передачи, на наличие посторонних ударов, стуков, дыма, искр, запаха горелой смазки.

Другие признаки неисправностей букс более заметны при осмотре вагонов во время стоянки поезда, когда особое внимание следует обращать проверке степени нагрева корпуса, состоянию смотровых и крепительных крышек, лабиринтных колец, положению корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу.

4 Технология ремонта узла

Роликовые буксовые узлы с помощью механизированной установки демонтируют с колесных пар. Снятые с колесных пар буксовые узлы очищают снаружи от грязи, затем разбирают и направляют корпуса букс и детали крепления в моечную машину для обмывки корпусов букс. Промытые корпуса букс и детали крепления передаются в монтажное отделения для контроля и монтажа.

Роликовые подшипники после промывки в моечной машине передаются по специальному передаточному лотку в комплектовочное отделение для осмотра, определения необходимого ремонта, комплектования и хранения.

Снятые с колесных пар внутренние кольца подшипников поступают после промывки в моечной машине поступают на стеллаж для измерения при помощи специального прибора диаметров внутренних колец.

Проверенные таким образом детали крепления буксового узла, корпуса букс ролики подшипников скомплектованные по размерам, а также внутренние и наружные кольца подаются в монтажное отделение дополнительно проверка, подготовка и монтаж буксового узла.

Подобранные по размерам внутренние кольца подшипников предварительно нагревают и устанавливают на оси колесных пар. Затем в корпус буксы устанавливают подшипники закладывают смазка , одевают на ось с установленными внутренними кольцами.

Демонтаж букс с подшипниками качения выполняют на механизированной или полуавтоматической поточных линиях или ручным способом. Демонтаж букс на горячей посадке без снятия внутренних и лабиринтных колец производят при условии проверки оси специальным щупом ультразвукового дефектоскопа. Снимать внутренние и лабиринтные кольца букс на горячей посадке необходимо при их неисправностях, ремонте колесной пары со сменой элементов, а также при отсутствии соответствующих средств неразрушающего контроля.

При демонтаже буксы любым способом необходимо отвернуть болты крепительной крышки и снять ее вместе со смотровой. Из передней части буксы удалить смазку, отвинтить болты стопорной планки или тарельчатой шайбы, снять планку или шайбу. Далее с осей РУ1 отвинчивают и снимают торцовую гайку. Выкручивание болтов производят с использованием демонтажных стендов или гайковертов. Гайку снимают с помощью стенда или инерционным ключом. Снятые детали укладывают в контейнер для последующей обмывки. После удаления упорного кольца кран-балкой со специальным захватом или буксосъемником снимают корпус буксы вместе с блоками подшипников (наружное кольцо с роликами и сепаратором). Из корпуса буксы пневмо- или гидропрессом удаляют блоки подшипников. При этом запрещается ударять молотком по корпусу буксы или подшипникам. При необходимости с шейки оси с помощью индукционного нагревателя снимают одно или оба внутренних кольца, а с предподступичной части оси лабиринтное кольцо.

Все детали буксового узла подают в моечные машины для промывки.

Все остальные детали буксового узла промывают двумя моющими жидкостями при температуре не ниже 90°С.

После промывки детали буксового узла осматривают, контролируют их состояние и, при необходимости, ремонтируют.

Ремонт деталей буксового узла

Для разборки цилиндрического подшипника на горячей посадке необходимо выдвинуть ролики из бортов наружного кольца внутрь подшипника и, сняв наружное кольцо, вынуть ролики из гнезд сепараторов.

Детали подшипников внимательно осматривают и подвергают испытанию средствами неразрушающего контроля.

Разрывы и отколы колец происходят из-за нарушения технологии изготовления, электроожогов, заклинивания роликов. При заклинивании роликов на их поверхности образуются ползуны.

Усталостные разрушения и изломы сепараторов происходят вследствие нарушений технологии изготовления, монтажа, обводнения смазки.

Рис. 4. Разборка блока цилиндрического подшипника

на горячей посадке:

а — выдвигание роликов из бортов наружного кольца;

б — снятие наружного кольца;

в — удаление роликов из гнезд сепаратора

Установлены два вида ремонта подшипников — без переборки роликов и с переборкой. Ремонт без переборки роликов выполняют при замене или шлифовке колец, замене или ремонте сепараторов.

Ремонт подшипников с переборкой роликов (с измерением их по диаметру и длине) выполняют при замене любого количества роликов, шлифовке торцов или цилиндрических поверхностей роликов, а так же выпадании роликов из гнезд сепаратора. Для комплектования подшипников ролики измеряют по диаметру и длине, при этом разность диаметров роликов в одном подшипнике на горячей посадке не должна превышать 5 Мкм, а разность в длине — не более 12 Мкм. В один подшипник запрещается ставить различные по форме ролики.

При сборке блока подшипника необходимо, чтобы кольца, сепараторы и ролики маркировкой были обращены в одну сторону. Если маркировка на деталях отсутствует; необходимо наносить на одном из торцов сепаратора букву Ж, а один из торцов роликов условно обозначать знаком +. Сборку подшипников производят в обратной последовательности их разборки.

На наружном кольце отремонтированного подшипника наносят надпись, которая содержит букву Р1 или Р11 в зависимости от вида ремонта, месяц, две последние цифры года и условный номер предприятия, производившего ремонт. Надпись наносят электрографом при разобранном подшипнике или кислотой на собранном.

Отремонтированные подшипники комплектуют по радиальным, осевым зазорам и по диаметрам отверстий внутренних колец. Радиальные и осевые зазоры увеличиваются при длительной эксплуатации от естественного износа, а отверстия внутренних колец изнашивается от повторных работ по монтажу и демонтажу.

Прочная посадка внутренних колец на шейку оси и цилиндрических подшипников на горячей посадке обеспечивается за счет натяга, который создается из-за разности диаметров шейки и внутренних колец и должен быть при ремонте в пределах 0,03-0,065 мм. Подбор внутренних колец к шейкам осей выполняются с использованием специальных приборов или на автоматизированной установке.

Данные о размерах колец и шеек заносят в журнал ВУ-90.

Если внутренние кольца не снимали с шейки, то дефектоскопиро-вание колец производят непосредственно на шейке оси для выявления трещин, располагающихся, в основном, в галтелях задних бортов колец.

Кроме деталей подшипников при периодических видах ремонта вагонов магнитопорошковому контролю подвергают стопорные планки и осевые гайки. Детали с трещинами подлежат браковке. На стопорных планках и шайбах, торцовых гайках, болтах не допускаются заусенцы, забоины и другие неисправности, влияющие на работу буксового узлы. Запрещается растачивать резьбу гайки M 110.

Резиновые кольца и прокладки при полной ревизии букс заменяют независимо от их состояния.

На крепительных и смотровых крышках не допускаются трещины, забоины, вмятины, изгибы и другие неисправности. Прогнутые смотровые крышки разрешается выравнивать по их привалочной поверхности.

При любом виде ремонта вагонов в крепительных крышках (рис. 5) разрешается заварка отверстий 1 с изношенной резьбой для болтов смотровой крышки и отверстий 2 с последующей механической обработкой отремонтированных мест.

У лабиринтных колец проверяют размеры посадочных поверхностей и сравнивают их с нормами. Задиры на поверхностях лабиринтных колец зачищают шкуркой. Корпуса букс зачищают от коррозии, заусенцев. Внутренний диаметр корпуса проверяют нутромером на соответствие установленным размерам.

При всех видах ремонта вагонов разрешается ремонтировать наплавкой в корпусах букс грузовых вагонов трущиеся поверхности, если расстояние между ними вдоль вагона не менее 322 мм; опорные поверхности, если расстояние от оси буксы до опорной поверхности не менее 170 мм; изношенные поверхности 3, если ширина челюсти поперек оси вагона не более 175 мм.

Монтаж букс с роликовыми подшипниками

Достаточная прочность посадки подшипников на шейке оси обеспечивается при условии, если подшипники и колесные пары имеют температуру окружающей среды.

Монтаж букс на горячей посадке разрешается производить не раньше чем через 12 ч после обмывки колесных пар и через 8 ч после обмывки подшипников.

Монтаж букс с цилиндрическими подшипниками на горячей посадке начинают с установки на предподступичную часть от лабиринтного кольца 1 подобранного по натягу и нагретого до температуры 125-И50°С в электропечи, масляной ванне или индукционным нагревателем. Величина натяга лабиринтных колец при ремонте должна составлять 0,02-й), 15 мм. Лабиринтное кольцо должно упереться в торец предподступичной части оси. На шейку оси надевают монтажную втулку, которой наносят по лабиринтному кольцу удары, усиливающиеся по мере его остывания до получения чистого металлического звука. Правильность расположения кольца проверяют лекальным угольником и щупом. Пластинка щупа толщиной 0,05 мм не должна проходить в зазор между угольником и торцом лабиринтного кольца, а также в зазор между кольцом и торцом предподступичной части оси.

Внутренние кольца 2 и 3 подшипников подбирают к шейкам с учетом натяга, который должен составлять при ремонте 0,03-0,065 мм. Кольца нагревают до температуры 100-120°С таким же образом, как и лабиринтное кольцо. Устанавливают кольца с помощью направляющего стакана и монтажной втулки. После установки внутренних колец ставят упорное кольцо 4 и при помощи шайбы и болтов М20 или торцевой гайки 5 все детали затягиваются в осевом направлении (рис.7, а). По мере остывания внутренних колец болты или гайка подтягиваются для обеспечения плотного прилегания деталей друг к другу. После полного остывания шайбу или гайку и упорное кольцо снимают. Плотность прилегания внутренних колец друг к другу и к лабиринтному кольцу проверяют пластинкой щупа толщиной 0,04 мм, которая может войти в зазор между деталями на участке длиной не более 1/3 окружности.

Читайте также: