Когда при смене огней машинист обязан подтвердить свою бдительность нажатием кнопки рб

Обновлено: 07.07.2024

4.1.1. На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, машинист ведущего локомотива или моторвагонного поезда обязан перед отправлением со станции включить локомотивные устройства АЛСН в соответствии с направлением движения и частотой тока (25, 75 или 50 Гц) путевых устройств АЛСН участка, на который отправляется поезд, а помощник машиниста должен убедиться, что устройства АЛСН включены, и доложить об этом машинисту.

4.1.2. На участках автоблокировки, а также на электрифицированных участках, не оборудованных автоблокировкой, устройства АЛСН не включаются: на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда, и при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива.

4.1.3. На неэлектрифицированных участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, а также на локомотивах при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива устройства АЛСН должны быть включены в режиме проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение "Без АЛС" при белом огне локомотивного светофора.

4.1.4. На участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, машинист локомотива (моторвагонного поезда) обязан перед отправлением со станции включить устройства АЛСН в режим проверки бдительности, а при входе на такой участок с участка, оборудованного АЛСН, переключить устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение "Без АЛС" при белом огне локомотивного светофора.

4.1.5. При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, машинист и его помощник обязаны:

следить за показаниями путевых и локомотивного светофоров и точно выполнять их требования. При смене огней локомотивного светофора машинист обязан убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием рукоятки бдительности;

когда сигнал путевого светофора не виден (из-за дальности расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), руководствоваться показаниями локомотивного светофора до приближения к путевому светофору на расстояние видимости;

руководствоваться только показаниями путевых светофоров, если показания путевого и локомотивного светофора не соответствуют друг другу;

проследовать проходные светофоры автоблокировки с красным огнем или непонятным показанием в порядке, предусмотренном пунктом 16.27 ПТЭ, независимо от показания локомотивного светофора.

Погасший огонь проходного светофора автоблокировки при наличии зеленого или желтого огня на локомотивном светофоре разрешается проследовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

Проезд погасших огней входных, выходных и маршрутных светофоров, светофоров прикрытия, а также проходных светофоров (семафоров) при полуавтоматической блокировке по сигналам локомотивных светофоров запрещается.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при движении грузовых груженых поездов с максимальной скоростью 90 км/ч руководствоваться зеленым огнем локомотивного светофора АЛСН, разрешающим следование поезда с установленной максимальной скоростью. На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, а также в случае неисправности устройств АЛСН максимальная скорость грузового груженого поезда должна быть не более 80 км/ч.

В случае неисправности устройств АЛСН максимальная скорость пассажирского поезда должна быть не более 120 км/ч.

4.1.6. При следовании поезда и горении на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист не должен превышать допустимую устройствами АЛСН скорость и обязан, периодически подтверждая свою бдительность нажатием рукоятки бдительности (через 30-40 с), обеспечить остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием. После проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием и смены на локомотивном светофоре желтого огня с красным на красный включается контроль скорости 20 км/ч с сохранением периодической проверки бдительности машиниста через 30-40 с. В случае превышения скорости, допускаемой устройствами, при желтом огне с красным или красном огне на локомотивном светофоре, поезд останавливается устройствами АЛСН независимо от нажатия машинистом рукоятки бдительности. Прерывать действие ЭПК в этих случаях ключом электропневматического клапана или разобщительным краном тормозной магистрали категорически запрещается.

4.1.7. В случае перехода на отдельных перегонах участков, оборудованных автоблокировкой, на другие средства сигнализации и связи при движении поездов, устройства АЛСН разрешается временно выключать с помощью ключа электропневматического клапана с соответствующей записью в журнале технического состояния локомотива. Устройства АЛСН должны быть немедленно включены при переходе на первый блок-участок с действующей автоблокировкой.

Во время движения по неправильному пути, не оборудованному путевыми устройствами локомотивной сигнализации, устройства АЛСН локомотивов и МВПС переключить в режим проверки бдительности.

4.1.8. При каждом предупредительном свистке ЭПК машинист, убедившись, что путь свободен и движение поезда осуществляется с соблюдением всех требований безопасности движения, должен не позднее, чем через 6 с после начала действия свистка подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием на 1-2 с рукоятки бдительности и, руководствуясь показаниями сигналов, профилем пути, скоростью движения, местонахождением поезда и наличием тормозных средств, при необходимости принять меры к остановке поезда или снижению скорости движения. Если имеются устройства предварительной световой сигнализации перед свистком ЭПК (блок Л77), то рукоятка бдительности может быть нажата по световому сигналу. В случае неподтверждения машинистом бдительности своевременным нажатием рукоятки бдительности произойдет экстренное торможение электропневматическим клапаном.

4.1.9. Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:

при выдаче локомотивов или моторвагонных поездов из депо и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;

при передвижении моторвагонного поезда по некодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;

при отправлении с не оборудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;

при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и моторвагонным подвижным составом;

на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, следующих по участку или станционным путям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;

при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;

при включении устройств АЛСН и контроля бдительности на локомотиве в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации.

Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.

4.1.10. При следовании локомотива с устройствами АЛСН в режиме проверки бдительности по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, при подъезде к предупредительному сигналу независимо от его показания переключатель ДЗ установить в положение "АЛС", нажать рукоятку бдительности и с периодическим нажатием рукоятки бдительности через 30-40 с следовать в таком режиме до проследования выходного светофора станции. После проследования выходного светофора установить переключатель ДЗ в положение "Без АЛС".

4.1.11. При переходе локомотива с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую (25, 75 или 50 Гц) машинист обязан немедленно установить переключатель частот в соответствующее положение.

Места переключения с указанием частот, на которые должно производиться переключение устройств АЛСН, устанавливаются начальником железной дороги и сообщаются всем депо, локомотивные бригады которых обслуживают такие участки.

4.2. Пользование устройствами АЛСН и УКБМ в пути следования 4.2.1.На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, дополнительно к пункту 4.1 настоящей Инструкции необходимо:

4.2.1.1. При периодических проверках бдительности машинисту подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или педали бдительности на 1-2 с по световым сигналам. Интервал между периодическими проверками бдительности машиниста при желтом, желтом с красным, красном и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора - 20-30 с, при белом огне - 70-90 с, при зеленом огне - 90-120 с. В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным порядком включения периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне на локомотивном светофоре периодическая проверка бдительности машиниста вводится только при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером с периодом 20-30 с. Такая же периодичность - при белом огне и скорости ниже минимально контролируемой скоростемером.

4.2.1.2. При пропуске светового сигнала нажимать рукоятку бдительности или педаль бдительности на звуковой сигнал ЭПК при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора.

При вторичном пропуске светового сигнала на этих огнях или однократном пропуске светового сигнала при желтом с красным и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора необходимо встать и нажать кнопку бдительности КБ для предупреждения экстренного торможения не позднее 6 с после начала свистка ЭПК.

Информация машинисту об однократном пропуске светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора подается загоранием специальной лампы "Пропуск".

4.2.1.3. При остановке у запрещающего сигнала независимо от продолжительности стоянки реверсивную рукоятку перевести в нейтральное положение или при наличии специального выключателя перевести его из положения "Движение" в положение "Стоянка".

4.2.1.6. При смене огней локомотивного светофора машинист обязан убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности.

Одновременно горящие огни локомотивного светофора белый и желтый с красным включаются автоматически после желтого огня локомотивного светофора и отсутствии кодирования (например, при приеме поезда на боковой путь станции). Данные огни на локомотивном светофоре предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.

Кнопкой "Сброс/Уст. КЖ" при белом огне локомотивном светофоре включить дополнительно сигнал желтого с красным:

при ожидании отправления с некодированных путей станции;

при проследовании напольного светофора, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора.

4.2.1.7. При одновременно горящих на локомотивном светофоре белом и желтом с красным огнях кнопкой "Сброс/Уст. КЖ" погасить желтый с красным:

в момент перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера машиниста в рабочее положение или перевода специального выключателя в положение "Движение";

при переходе на маневровую работу;

при следовании по некодированному пути без остановки, убедившись в открытии выходного (входного, маршрутного) светофора с данного пути;

при проследовании на некодированном пути напольного светофора, предупреждающего, что следующий светофор открыт.

4.2.2. Машинисту разрешается:

отменять периодическую проверку бдительности и однократную проверку бдительности при сменах показаний локомотивного светофора на стоянке путем перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение или специального выключателя в положение "Стоянка";

при маневровых передвижениях выключать УКБМ установкой тумблера А1 в положение "Выкл", а А2 - в положение "Тест".

4.2.3. В связи с отсутствием в устройствах АЛСН и УКБМ переключателя ДЗ переключение в режим проверки бдительности по подпунктам 4.1.3, 4.1.4 выполняется в соответствии с пунктом 3.6 настоящей Инструкции, а подпункт 4.1.10 следующим образом:

при подъезде к предупредительному сигналу, независимо от его показания, кратковременно нажать кнопку "Сброс/Уст. КЖ" и при одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора следовать с периодическим подтверждением бдительности через 20-30 с до проследования выходного светофора;

после проследования выходного светофора кратковременно нажать кнопку "Сброс/Уст. КЖ".

4.3. Пользование устройствами АЛСН и Л143 - Л159 в пути следования

4.3.1. На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и Л143 - Л159, дополнительно к подпункту 4.1.8 настоящей Инструкции машинисту необходимо:

при периодических проверках бдительности подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или верхней рукоятки бдительности (РБверх) на 1-2 с по световым сигналам;

при пропуске светового сигнала и начавшемся свистке ЭПК при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора встать и нажать только Вверх для предупреждения экстренного торможения не позднее, чем через 6 с после начала свистка ЭПК.

4.4. Пользование устройствами АЛСН и "Дозор" в пути следования

4.4.1. На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и "Дозор" (Л132), дополнительно к пункту 4.1 настоящей Инструкции необходимо:

при начале движения поезда на уклоне и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции при достижении скорости 4-6 км/ч (раздается свисток ЭПК и загорается сигнализатор "Vо" на блоке индикации) машинисту однократно нажать кнопку "Sм" или перевести контроллер в тяговую позицию не позднее 6 с после начала свистка ЭПК, иначе произойдет экстренное торможение;

при следовании к путевому светофору с запрещающим показанием на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, помощнику машиниста не позднее, чем через 10 с после появления желтого с красным огня на локомотивном светофоре, нажать кнопку "Sп" на 5-7 с для подтверждения своего присутствия в кабине машиниста.

4.4.2. При скорости ниже программной машинист ведет поезд в обычном порядке. Помощнику машиниста за 400-600 м до запрещающего сигнала нажать кнопку "Sп" на 5-7 с. За 100-200 м до остановки или до проследования установленным порядком проходного светофора с красным огнем и условно разрешающим сигналом, а также входного, маршрутного и выходного светофоров с красным огнем (или погасшим) и пригласительным сигналом помощнику машиниста постоянно держать нажатой кнопку "Sп". Если скорость поезда выше программной (длинный блок-участок, подтягивание) на блоке индикации загорается сигнализатор "Vкж" и одновременно раздается свисток ЭПК, то в этом случае помощник машиниста должен держать кнопку "Sп" постоянно нажатой до снижения скорости поезда ниже программной и погасания сигнализатора "Vкж".

В случае внезапной потери бдительности машинистом помощнику машиниста отпустить кнопку "Sп" (что приведет через 6-8 с к срыву ЭПК) и принять все меры для остановки поезда.

4.4.3. При следовании к путевому светофору с запрещающим показанием по некодированным путям станции помощник машиниста обязан на 5-7 с нажать кнопку "Sп" не позднее, чем через 10 с после появления белого огня на локомотивном светофоре, а так же за 400-600 м до светофора. За 100-200 м до остановки держать кнопку "Sп" постоянно нажатой.

При следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, помощник машиниста после проследования выходного, проходного, маршрутного и входного светофоров обязан на 5-7 с нажать кнопку "Sп".

4.5. Пользование устройствами АЛСН и Л168 в пути следования 4.5.1. На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и Л168, дополнительно к пункту 4.1 настоящей Инструкции необходимо:

при начале движения поезда на уклоне и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции при достижении скорости, минимально контролируемой локомотивным скоростемером (в пределах 5-10 км/ч) (раздается свисток ЭПК и загорается сигнальная лампа), машинисту необходимо однократно нажать специальную кнопку устройства Л168 или перевести контроллер машиниста в тяговую позицию не позднее 6 с после начала свистка ЭПК, иначе произойдет экстренное торможение.

4.6. Пользование устройствами АЛСН и Л116 и его модификации Л116У в пути следования

4.6.1. На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и Л116 (Л116У), при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом (перевод рукоятки контроллера машиниста с позиции на позицию, работа с краном машиниста (только для Л116), зажигание прожекторов) происходит перенос периодической проверки бдительности машиниста на 30-40 с или 70-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора. Однократная проверка бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора не переносится. При пользовании устройствами АЛСН и Л116 (Л116У) необходимо выполнять требования пункта 4.1 настоящей Инструкции.

4.6.2. При оборудовании локомотивов устройством Л116У машинист на стоянке (скорость локомотива ниже минимально контролируемой локомотивным скоростемером) должен затормозить локомотив прямодействующим тормозом (давление в тормозных цилиндрах не менее 1,0 кгс/кв.см). В этом случае периодическая проверка бдительности прекращается.

4.7. Пользование устройствами АЛСН и САУТ в пути следования 4.7.1. Система автоматического управления торможением при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста от устройств АЛСН при всех огнях локомотивного светофора и контроль скорости от скоростемера.

Вводит специальные проверки бдительности машиниста и автоматическое торможение при скорости движения выше контролируемой САУТ. Порядок пользования САУТ в пути следования определен Инструкцией по пользованию САУТ.

4.7.2. При выключенной САУТ восстанавливается работа АЛСН согласно пункту 4.1 настоящей Инструкции.

4.8. Пользование устройствами АЛСН и ТСКБМ в пути следования

4.8.1. Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора от устройств АЛСН и вводит специальный непрерывный контроль бодрствования машиниста. Порядок пользования ТСКБМ в пути следования определен Инструкцией по пользованию ТСКБМ.

4.8.2. При выключении ТСКБМ система АЛСН переходит в режим периодической проверки бдительности машиниста при всех сигнальных показаниях независимо от скорости движения с периодом 30-40 с при ДЗ в положении "АЛС" и 60-90 с при белом и зеленом огнях и ДЗ в положении "Без АЛС".

При оборудовании локомотивов устройством контроля бдительности машиниста (УКБМ) типовая система АЛСН дополняется: блоком УКБМ; ножной педалью бдительности (ПБ), подключенной параллельно существующей рукоятке бдительности (РБ); кнопкой 5^ (сброс/установка КЖ) ’ 5 кб ; двумя лампами световой сигнализации и лампой ’’Пропуск”', тумблером, подключающим в цепь ламп резистор для изменения яркости их свечения; диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК.

Устройство УКБМ при работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает: периодическую проверку бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора; остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после неподтверждения бдительности или превышения скорости (5-10 км/ч) при нейтральном положении реверсивной рукоятки; невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности; автоматическое включение на локомотивном светофоре одновременно горящих белого и желтого с красным огнем (с соответствующей записью на ленте скоростемера) после прекращения поступирния г пути кодпп ж^дхого огня, указывающее на то, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.

Во время движения поезда при зеленом или при белом огне локомотивного светофора через 99-120 с загораются лампы предварительной световой сигнализации, после чего машинист должен подтверждать свою бдительность нажатием РБ или ПБ на 1-2 с. Если машинист отвлекся я почему-либо не нажал на рукоятку или педаль, что через 6-8 с раздается звуковой сигнал ЭПК, при котором также требуется нажать на РБ или ПБ.

После пропуска машинистом светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа ’’Пропуск”. Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20-25 с). При вторичном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности 5 кб- Лампа ’’Пропуск” выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.

При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т. е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку 5_кд. При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по свистку ЭПК.

Кнопкой 5_КЖ при горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь (КЖ). Машинист зажигает красно-желтый огонь при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции, при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора; гасит его перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение, при переходе на маневровую работу, при следовании по не кодированному пути без остановки, если убедился в открытии светофора.

Устройство У КЕМ позволяет отсрочить проверку бдительности. Для этого машинист, не дожидаясь звукового или светового сигнала, может нажать кнопку бдительности 5 кб; Очередная проверка произойдет через 20-25 или 90-120 с (в зависимости от показаний локомотивного светофора) после нажатия этой кнопки. При следовании по белому огню локомотивного светофора периодичность проверки- бдительности можно увеличить с 20-25 до 90-120 с путем одновременного нажатия кнопок ВК и РБ (ПБ) или 5 кб-

При маневровых передвижениях локомотива разрешается УКБМ выключать установкой тумблера А1 в положение "Выкл.”, а тумблера А2 в положение ’Тест”. Аналогично выключают УКБМ и при его неисправности. При этом кратковременно выключают и включают устройства АЛСН ключом ЭПК и нажимают на РБ. Но даже при выключенном УКБМ проверка бдительности при всех сигнальных огнях локомотивного светофора сохраняется. Машинисту теперь необходимо по свистку ЭПК, раздающемуся через каждые 20-25 с нажимать на РБ (ПБ). Таким образом, ему не выгодно отключать исправное УКБМ, поскольку проверки бдительности становятся при этом более частыми.

В процессе эксплуатации УКБМ обнаружились отдельные недостатки как в конструкции устройства, так и в алгоритме его работы. Один из них - слишком частое отвлечение машинистов на световой сигнал. По требованию локомотивных бригад на ряде дорог проверка бдительности при следовании поезда на зеленый огонь светофора была отменена. Для этого в дешифраторе ДКСВ-1 вновь была установлена перемычка между зажимами 9С,7А,8А.

Локомотивы, УКБМ которых не производит проверку бдительности при зеленом огне, оказались не защищенными от самопроизвольного ухода поезда при этом огне. Анализ показывает, что чаще всего самопроизвольное скатывание поезда случается после следования его по уклону с последующим выездом на подъем. При отсутствии контроля со стороны машиниста происходит остановка, а затем начинается движение назад. При этом на локомотивном светофоре сохраняется зеленый огонь, а приборы безопасности не срабатывают и не останавливают поезд.

С целью устранения отмеченного недостатка, а также повышения безопасности движения при подъезде с поездом к запрещающему сигналу в схеме устройства УКБМ был сделан ряд изменений. В результате изменился и алгоритм работы УКБМ. Так, при снижении скорости ниже 20 км/ч при зеленом огне локомотивного светофора возобновляется периодическая проверка бдительности. Имеется возможность нажатием РБ (ПБ) перенести очередную периодическую проверку на 90-120 с при всех огнях локомотивного светофора за исключением красно-желтого и красно-желтого с белым. В старой схеме УКБМ такой перенос можно было сделать нажатием кнопки 5^, но при изменении УКБМ кнопки ,Т д в обеих кабинах выводятся из схемы и снимаются. Чтобы исключить рефлекторное нажатие РБ (ПБ) при подъезде поезда к запрещающему сигналу, машинист должен подтверждать бдительность только по предварительной световой сигнализации. Начавшийся свисток ЭПК (по истечении 5-7 с горения ламп световой сигнализации) прекратить нажатием РБ (ПБ) уже нельзя - произойдет экстренное торможение. Чтобы машинист не отвлекался при подъезде поезда к запрещающее му сигналу, нажимать на РБ после включения световой сигнализации может помощник.

При изменении алгоритма работы УКБМ переделывает схему скоростемера (рис. 4): контакт V регулируют на замыкание при скорости от 20 км/ч до максимальной (новое обозначение контакта 20 - г_тах) и подключают к проводу 12 разъема, а через него к зажиму 3 дешифратора.

В эту цепь дополнительно устанавливают тумблер ”День/Ночь ”, резисторы 200 кОм, 68 кОм и диод. На лицевой стороне переделанного скоро

Віс. 4. Электрическая схема скоростемера для работы с УКБМ при отмене периодической проверки при зеленом огне локомотивного светофора стемера рядом с буквами УКБМ краской рисуют снежинку. На локомотивы с тумблером "День1 Ночь” ставят только переделанные скоростемеры. На кронштейне для установки такого скоростемера также делают надпись УКБМ*.

В дешифраторе снимают резистор между зажимом ”3” и катушкой КСР, установленный ранее для увеличения периода между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора (90-120 с). Новая периодичность проверки составляет 70-90 с (длинный период) при зеленом и белом огнях локомотивного светофора и 30-40 с (короткий период) при красно-желтом, желтом и красном огнях.

При зеленом огне локомотивного светофора и тумблере ’’День/Ночь ” в положении ’’День ” при скорости от нуля до 20 км/ч выполняется периодическая проверка бдительности машиниста, так как контакт скоростемера 20 - г_тах разомкнут и подпитки катушки реле КСР не происходит. При скорости более 20 км/ч по цепи: зажим дешифратора 3, замкнутый тумбі?ер ”День/Ночь ”, резистор 68 кОм, диод, контакт скоростемера 20 - У_тях на реле КСР дешифратора подается напряжение' 6/5 В, что больше напряжения .отпускания реле; периодическая проверка прекращается. При снижении скорости ниже 20 км/ч проверка в результате разрыва контакта скоростемера 20 - г_тах и прекращения подпитки рел е КСР возобновляется.

При положенні тумблера "День/Ночь”в режиме ’’Ночь” подпитка реле КСР при скорости более 20 км/ч происходит через последовательно включенные резисторы 200 кОм, 68 кОм. Она является недостаточной для удержания реле КСР, но увеличивает период между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора. Таким образом, проверки будут происходить при любых скоростях.

Машинисты, работающие вместе с помощниками, в зависимости от своего состояния сами определяют, в какое положение ставить тумблер "День1 Ночь", а работающие в одно лицо должны включать его постоянно в положение "Ночь ”.

При УКБМ переключатель ДЗ отсутствует. Чтобы перейти на длинный период проверки при белом огне локомотивного светофора, необходимо одновременно нажать РБ (ПБ) и кнопку ВК. Так же поступают, если надо восстановить белый огонь после красного.

При УКБМ с описанным измененным алгоритмом работы устройство Л-168 (см. п. 6) не устанавливается.

Произошли также изменения в регистрации работы УКБМ и проверки бдительности на скоростемерной ленте. При предыдущих схемах УКБМ нажатие РБ (ПБ) по световому сигналу на ленте не отмечалось, что позволило отдельным машинистам бесконтрольно вмешиваться в работу УКБМ и отключать его. Поэтому было сделано изменение в монтаже: провод, соединяющий зажим 7 скоростемера (электромагнита ЭЭ) с зажимом С5 рейки УКБМ, был отсоединен от С5 и подключен к'зажиму ЭПК1 общего ящика АЛСН. В этом случае электромагнит ЭЭ скоростемера, отключаясь, регистрирует на ленте все нажатия машинистом РБ (ПБ), S_kq как по световым, так и по звуковым сигналам периодической проверки бдительности.

Устройства АЛСН обеспечивают:

– Непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний, соответствующих сигналам путевых светофоров, к которым приближается ТПС;

– Периодическую проверку бдительности машиниста на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН (30-40 с.);

– Не включение тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом (контакт К);

– Отключение тяги при срабатывании автостопа;

Автоматическая локомотивная сигнализация включает в себя приемные катушки (ПК), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), усилитель кодов (УК), дешифратор кодов (ДК), переключатель направлений (ПН), локомотивный светофор (ЛС), а также двух- и трехклеммные коробки, кнопку ВК, рукоятку бдительности (РБ, РБС). Вместе с АЛСН могут быть установлены дополнительные устройства безопасности – УКБМ, Л77 (Л159), Л168, Л132, Л116 (Л166У), ТСКБМ, УКБМ.

1.2.1 Назначение УКБМ

Устройство контроля бдительности машиниста обеспечивает:

– Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности за время 7 +2 с до включения свистка ЭПК;

– Автостопное торможение при постоянно нажатой педали или рукоятке бдительности более 7 с;

– Возможность подтверждения бдительности нажатием ПБ или РБ при однократной проверке бдительности;

– Возможность подтверждения бдительности нажатием ПБ или РБ по световой сигнализации;

– выключение лампы ПРОПУСК при подтверждении на смену сигнала;

– отмену всех проверок бдительности на стоянке при реверсивной рукоятке в нуле;

– тестовый режим проверки выходных ключей;.

1.2.2 Назначение блоков Л77 и Л159

Блоки световой сигнализации Л77 и Л159 предназначены для проверки бдительности по включению сигнальной лампы.

Блок Л77 совместно с АЛСН обеспечивает периодическую проверку по загоранию сигнальной лампы до свистка ЭПК. Время горения лампы 3-6 с.

Блок Л159 обеспечивает с АЛСН периодическую проверку бдительности по загоранию сигнальной лампы до свистка ЭПК и невозможность подтверждения бдительности РБ во время свистка ЭПК. Время горения сигнальной лампы 5-8 с.

Назначение блока Л143

Блок световой сигнализации Л143 предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме с частотой 0.5-1.5 Гц при движении к запрещающему сигналу. При не подтверждении бдительности в течении 5-7 с с начала мигания ламп схема нажатием РБ не восстанавливается. Необходимо нажать РБС.

1.2.4 Назначение блока Л168

Блок контроля самопроизвольного трогания поезда обеспечивает:

– снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируемой скоростемером (размыкание тяговой позиции).

– восстановление контактов (0-10) и нахождение контроллера машиниста не в цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода контроллера в тяговую позицию.

Назначение блока ДОЗОР Л132

Устройство ДОЗОР предназначено для повышения безопасности движения поездов и обеспечивает:

– отображение на блоке индикации ускорения или замедления движения поезда;

– включение периодической проверки бдительности при соответствующих огнях ЛС при скорости 4-6 км/ч (при разгоне) и выключении периодической проверке при скорости 2-4 км/ч (при остановке);

– снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости 4-6 км\ч и нахождении контроллера не в тяговой позиции, и восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода контроллера в тяговую позицию;

– оценку эффективности действия тормозов при проверке их в пути следования

1.2.6 Назначение блока Л116 (Л116У)

Устройства Л116 и Л116У предназначены для переноса периодических проверок бдительности на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний ЛС при выполнении действий по управлению локомотивом (работа контроллером, песочницей, свистком и т.д.). Устройство обеспечивает:

– перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0.5 кгс/см 2 /с.

– отмену периодических проверок бдительности при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в ТЦ не менее 1 кг/см 2 .

2 Пользование устройствами АЛСН с УКБМ.

– при ожидании отправления с некодированных путей станции;

– при проследовании напольного светофора, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора.

– при переходе на маневровую работу;

– при следовании по некодированному пути без остановки, убедившись в открытии выходного (входного, маршрутного) светофора с данного пути;

– при проследовании на некодированном пути напольного светофора, предупреждающего, что следующий светофор открыт.

2.11 Машинисту разрешается:

2.12 В связи с отсутствием в устройствах АЛСН и УКБМ переключателя ДЗ переключение в режим проверки бдительности

3 Пользование устройствами АЛСН и Л143 - Л159 в пути следования

3.1 На ТПС, оборудованном устройствами АЛСН и Л143 - Л159 необходимо:

– при периодических проверках бдительности подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или верхней рукоятки бдительности (РБС) на 2±0,5 с по световым сигналам;

5 Пользование устройствами АЛСН и Л168 в пути следования

Л168 обеспечивает совместно с локомотивными устройствами АЛСН:

- экстренное торможение автостопом при самопроизвольном трогании поезда и потере бдительности машиниста;

- подачу свистка ЭПК автостопа и зажигание сигнальной лампы Н при трогании поезда и превышение скорости 10 км/ч, если контроллер машиниста находится на нулевой позиции

5.1 На ТПС оборудованных устройствами АЛСН и Л168, необходимо:

– при начале движения поезда на уклоне и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции, при достижении скорости, минимально контролируемой локомотивным скоростемером (в пределах 5-10 км/ч) раздается свисток ЭПК и загорается сигнальная лампа. Машинисту необходимо однократно нажать специальную кнопку устройства Л168 или перевести контроллер машиниста в тяговую позицию не позднее 6 с после начала свистка ЭПК, иначе произойдет экстренное торможение.

6 Пользование устройствами АЛСН и Л116 и его модификации Л116У в пути следования предназначено для переноса периодических проверок бдительности машиниста на (30-40) с или (60-90) с, в зависимости от показаний локомотивного светофора, при выполнении машинистом действий по управлению ТПС (управление контролером, свистком, включение и выключение прожектора и т.д.)

При заторможенном, остановленном ТПС периодические проверки бдительности отменяются.

6.1 На ТПС, оборудованном устройствами АЛСН и Л116 (Л116У), при выполнении машинистом (водителем) действий по управлению (манипуляции рукояткой контроллера машиниста, управление тормозами краном машиниста (только для Л116), включение прожектора) происходит перенос периодической проверки бдительности машиниста на 30-40 с или 70-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора. Однократная проверка бдительности машиниста (водителя) при смене огней локомотивного светофора не переносится. При пользовании устройствами АЛСН и Л116 (Л116У) необходимо выполнять требования пункта 5.1 Приложения 1 настоящей Инструкции.

6.2 При оборудовании ТПС устройством Л116У машинист (водитель) на стоянке (при скорости ниже минимально контролируемой локомотивным устройством регистрации) должен затормозить локомотив с созданием давления в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2 ). В этом случае периодическая проверка бдительности прекращается.

7 Пользование устройствами АЛСН и САУТ в пути следования.

7.1 Система автоматического управления торможением при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста от устройств АЛСН при всех огнях локомотивного светофора и контроль скорости от скоростемера. Вводит специальные проверки бдительности машиниста и автоматическое торможение при скорости движения выше контролируемой САУТ. Порядок пользования САУТ в пути следования определен приложениями к настоящей инструкции по эксплуатации САУТ.

7.2 При переводе локомотивной аппаратуры САУТ в положение АЛС периодические проверки бдительности возобновляются.

8 Пользование устройствами АЛСН и ТСКБМ в пути следования.

8.1 Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора от устройств АЛСН и вводит специальный непрерывный контроль бодрствования машиниста. Порядок пользования ТСКБМ в пути следования определен Инструкцией по пользованию ТСКБМ.

9 Порядок действий при нарушении нормальной работы дополнительных устройств.

9.1 В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен:

– выключить устройства АЛСН ключом ЭПК;

– установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение;

– повторно включить устройства АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ);

– установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение;

– при этом - если свисток ЭПК прекратился, - продолжить движение, руководствуясь настоящей Инструкцией;

9.3 В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и Л116 (Л116У), которая проявляется в невозможности прекращения свистка ЭПК нажатием РБ, машинист должен выключить Л116 (Л116У) тумблером и нажать РБ. Если свисток ЭПК при этом не прекратился, действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции.

10 Эксплуатация ДКСВ-М

10.1 Дешифратор ДКСВ-М предназначен для расшифровки кодовых сигналов и управления, в соответствии с ними, огнями локомотивного светофора. Применяется на локомотивах, эксплуатируемых на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН. Дешифратор обеспечивает прием и обработку сигналов АЛСН при выборе канала 25, 50 Гц или 75 Гц.

10.4 Дешифратор обеспечивает приём и обработку дискретной информации о состоянии рукоятки РБ, кнопки ВК, сигнала о текущей частоте приема сигнала АЛСН, сигналов с уставок скорости от регистратора параметров движения.

10.6 Модификации программного обеспечения и комплектность. В ДКСВ-М предусмотрено три типа программного обеспечения:

– АЛСН с дополнительными функциями контроля бдительности машиниста;

– АЛСН c использованием интеллектуальных блоков регистрации и индикации.

Периодичность проверок бдительности приведена в таблице 1.1

Таблица 1.1 Периодичность проверок бдительности для разных пакетов программного обеспечения

10.6.4 При установке пакета ПО № 3 на локомотиве с ДКСВ-М могут быть установлены модуль сигналов светофора (МСС), ЭПК-153.

2 Во время работы бригада ТПС обязана следить за сохранностью устройств безопасности, а также за наличием и целостностью на них пломб, при осмотрах контролировать регистрацию параметров движения, надежность крепления (особенно приемных катушек, датчиков скорости и приводов скоростемеров, а на паровозах, кроме того, общих ящиков АЛСН). Своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях устройств безопасности ДСП (ДНЦ).

3 Машинист ведущей единицы ТПС обязан перед выездом из депо (отправлением со станции при смене локомотивных бригад) включить устройства безопасности, а помощник машиниста убедиться, что устройства включены, и доложить об этом машинисту.

4 На подталкивающем, втором и последующих единицах ТПС при многократной тяге, на ТПС, следующих в середине состава соединенного поезда, устройства безопасности перевести в соответствующий режим работы:

6 На участках, не оборудованных устройствами АЛС, машинист (водитель) ТПС обязан перед отправлением со станции включить устройства безопасности в соответствующий режим работы и проверки бдительности, а устройства КЛУБ-У, БЛОК (М), КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ перевести в режим движения по некодированным путям (закрытой автоблокировки) и установить значение скорости следования на белый огонь локомотивного светофора в соответствии с приказом о допускаемых скоростях движения поездов.

8 При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН локомотивная бригада обязана:

– следить за показаниями путевых и локомотивного светофоров и выполнять их требования;

– при смене огней локомотивного светофора убедиться в изменившемся показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием на РБ продолжительностью 2±0,5 с;

– когда сигнал путевого светофора не виден (из-за дальности расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), руководствоваться показаниями локомотивного светофора до приближения к путевому светофору на расстояние видимости;

– руководствоваться показаниями путевых светофоров, если показания путевого и локомотивного светофора не соответствуют друг другу;

– проследовать проходные светофоры автоблокировки с красным огнем или непонятным показанием, порядком, установленным ПТЭ, независимо от показаний локомотивного светофора.

9 Погасший огонь проходного светофора автоблокировки, при наличии разрешающего показания на локомотивном светофоре разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

10 Проезд погасших огней входных, выходных, маршрутных, въездных-выездных светофоров, светофоров прикрытия, а также проходных светофоров (семафоров) при полуавтоматической блокировке по сигналам локомотивных светофоров запрещается.

11 На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, движение грузовых груженых поездов при зеленом огне локомотивного светофора разрешается со скоростью не более 90 км/ч.

12 На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, движение грузовых груженых поездов при зеленом огне локомотивного светофора разрешается со скоростью не более 80 км/ч.

14 В пути следования машинисту запрещается превышать скорость, контролируемую устройствами безопасности. При необходимости подтверждая свою бдительность нажатием на рукоятку бдительности (РБ, РБС) он должен обеспечить остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием.

При превышении скорости, контролируемой устройством безопасности, производится остановка поезда автостопным торможением или применением ступени служебного торможения.

Запрещается прерывать автостопное торможение ключом ЭПК или разобщительным краном к тормозной магистрали, а также производить отпуск тормозов.

15 При каждом предупредительном свистке ЭПК машинист, убедившись, что путь свободен и движение поезда осуществляется с соблюдением всех требований безопасности движения, должен не позднее, чем через 7 с после начала действия свистка подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием РБ на 2±0,5 с и, руководствуясь показаниями сигналов, скоростью движения, местонахождением поезда и профилем пути, при необходимости принять меры к снижению скорости движения поезда или остановке.

В случае не подтверждения машинистом бдительности своевременным нажатием рукоятки бдительности по свистку ЭПК в течении 7 с, произойдет автостопное торможение.

В устройствах безопасности, осуществляющих предварительную световую сигнализацию перед свистком ЭПК, рукоятка бдительности РБ или РБС может быть нажата по световому сигналу в течение 6±0,5 с. При отсутствии подтверждения бдительности производится снятие питания с ЭПК (либо выдается команда на включение свистка ЭПК), а машинист должен подтвердить свою бдительность нажатием на рукоятку РБС. В случае отсутствия подтверждения в течении 7 секунд, произойдет автостопное торможение.

При оборудовании устройств безопасности речевым информатором дополнительно руководствоваться полученной речевой информацией.

16 Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:

- при выдаче локомотивов и МВПС из депо (пункта дислокации) и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;

- при передвижении МВПС по некодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;

- при отправлении с пути станции, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по одному из установленных разрешений при запрещающем показании входного или маршрутного светофора;

- при выполнении маневровой работы на станциях;

- при движении второй и далее единицей в составе поезда;

- при движении с вагонами, расположенными впереди локомотива;

- при движении по участкам или станционным путям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;

- при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;

- при включении устройств безопасности на ТПС в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛС.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

3.5.1.1 На участках, как оборудованных, так и не оборудованных, путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, машинист ведущего локомотива (МВПС) обязан перед отправлением из депо включить БЛОК в соответствии с 3.3.2 настоящего РЭ, а помощник машиниста должен убедиться, что БЛОК включен, и доложить об этом машинисту.

3.5.1.2 На участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, и на участках с полуавтоматической блокировкой, перед отправлением со станции машинист, после ввода команды “К809”, должен ввести значение параметра “Скор. на белый” [7] , в соответствии с выбранным режимом движения. Дальнейшее движение локомотива (МВПС) осуществлять при наличии сигнала "Б" на блоках БИЛ и БИЛ-ПОМ.

3.5.1.3 Проезд погасших сигналов входных, выходных и маршрутных светофоров, светофоров прикрытия при автоблокировке, а также проходных светофоров при полуавтоматической блокировке по сигналам БИЛ и БИЛ-ПОМ запрещается.

3.5.1.4 Скорости движения пассажирских (грузовых) поездов и МВПС по перегонам и станциям должны соответствовать пункту 16.40 ПТЭ.

3.5.1.5 При движении локомотива (МВПС) по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, м ашинист локомотива (МВПС) и его помощник обязаны:

– следить за показаниями путевых светофоров, сигналами БИЛ и БИЛ-ПОМ, точно выполнять их требования и повторять друг другу все подаваемые сигналы;

– когда путевой светофор не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и других случаях), руководствоваться показаниями БИЛ и БИЛ-ПОМ до приближения к путевому светофору на расстояние видимости;

– руководствоваться только показаниями путевого светофора, если на БИЛ и БИЛ-ПОМ высвечивается более разрешающий сигнал светофора;

– проследовать проходные светофоры автоблокировки с запрещающим или непонятным показанием, порядком, предусмотренным пунктом 16.27 ПТЭ независимо от показаний БИЛ и БИЛ-ПОМ.

3.5.1.6 При ведении поезда машинист и его помощник обязаны наблюдать за показаниями, индицируемыми на БИЛ.

3.5.1.7 При пропадании сигналов от путевых устройств АЛСН на БИЛ и БИЛ-ПОМ будет индицироваться сигнал “Б”, если перед этим были сигналы “З” или “Ж”. При этом, если V _ФАК больше установленной в БЛОК “скорости на белый” и V _ДОП к моменту появления сигнала “Б” тоже была больше “скорости на белый”, то:

V_ДОП = V_ФАК + 5 км/ч , но не более значения, которое было до появления сигнала “Б”;

Если предшествующим был сигнал “КЖ”, то на БИЛ и БИЛ-ПОМ будет индицироваться сигнал “К”. При этом, если VФАК > 1 км/ч , и за 200 м до появления сигнала “К” не было предварительной остановки, произойдет автостопное торможение.

3.5.1.8 В случае приема сигналов из канала АЛС‑ЕН, на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, на БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется количество свободных блок-участков, соответствующее числу одновременно светящихся желтого и зеленых сигналов на БИЛ и БИЛ-ПОМ.

3.5.1.8.1 В случае приема сигналов “З” и “Ж” по каналу АЛСН данные канала АЛС-ЕН имеют безусловный приоритет.

3.5.1.8.2 БЛОК переходит на прием сигналов АЛСН в случае формирования по каналу АЛСН сигналов “КЖ” или “К”.

3.5.1.8.3 При наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ показаний об от одного до пяти свободных блок-участков и одновременного прекращении приема сигналов от путевых устройств АЛС‑ЕН и АЛСН, алгоритм работы БЛОК будет соответствовать 3.5.1.7 .

3.5.1.9 При отсутствии ЭК и переходе локомотива (МВПС) с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую (25, 75 или 50) Гц необходимо установить соответствующую частоту тока АЛСН, используя для этого кнопку " F " на клавиатуре БИЛ-УТ, БИЛ-М [8] .

3.5.1.10 При выключении ключа ЭПК во время движения, т.е. при V_ФАК ≥1 км/ч и при отсутствии в течение (11±1) с действий машиниста по снижению скорости (т.е. торможению локомотива (МВПС) до появления давления в тормозных цилиндрах не менее 0,7 кгс/см2 (0,07 МПа)), БЛОК произведет автостопное торможение локомотива (МВПС) посредством блока КОН.

3.5.2 Порядок работы с БЛОК на стоянке

3.5.2.1 Перед началом движения локомотива (МВПС) машинист обязан:

– ввести предрейсовую информацию в соответствии с 3.3.3.2 настоящего РЭ;

– выбрать режим движения “П”, “М” или “РДТ” в соответствии с 3.3.3.4 настоящего РЭ;

– ввести номер пути, по которому будет осуществляться движение в соответствии с 3.3.3.5. настоящего РЭ.

3.5.2.2 В случае отсутствия ЭК дополнительно установить:

– несущую частоту канала АЛС, соответствующую частоте тока АЛСН в рельсовой цепи в соответствии с 3.3.3.3 настоящего РЭ;

– значение параметров “координата” и “изменение координаты” в соответствии с 3.3.3.6 настоящего РЭ.

3.5.3 Порядок работы с БЛОК при трогании

3.5.3.1 Установить рукоятку контроллера в тяговую позицию. Через время не более 70 с (с момента установки рукоятки) - начать движение локомотива (МВПС) и достигнуть скорости V _ФАК =2км/ч. В противном случае, если достижение V _ФАК =2км/ч произойдет через время более 70с, то при V _ФАК , равной 2 км/ч через (7+1)с произойдет автостопное торможение.

3.5.3.2 Если, поставленная в тяговую позицию, рукоятка контроллера остается в этом положении более 76 с, и при этом не происходит движения, т.е. фактического перемещения локомотива на расстояние более 30 см , то произойдет срыв ЭПК. При невозможности выполнения требования о начале движения необходимо кратковременно, на (1,5 - 2)с до истечения указанного временного интервала, установить контроллер в нулевое положение.

3.5.3.3 Если грузовой состав имеет более 250 осей, то перед выводом рукоятки контроллера из нулевого положения машинист может ввести команду “К263”, что позволяет увеличить время трогания (время от вывода рукоятки контроллера из нулевого положения до достижения Vфак=2км/ч) без срабатывания контроля скатывания до 120 с.

В этом случае вывод рукоятки контроллера из нулевого положения необходимо производить в течение 60с после ввода команды “К263”.

3.5.3.4 На локомотиве, производящем в маневровом режиме прицепку к составу, допускается производить трогание и движение со скоростью не более 3 км/ч при нулевом положении рукоятки контроллера, при условии, что давление в тормозной магистрали больше 4,5 кгс/см 2 , в тормозных цилиндрах больше 1,7 кгс/см 2 . Указанные значения давления и маневровый режим должны быть установлены перед началом движения.

3.5.4.1 При проведение проверок бдительности возможна замена автостопного торможения на служебное в следующих случаях:

– при наличии давления в тормозной магистрали не менее 3,6.Атм;

Если в течении 4 сек. давление в тормозных цилиндрах не превысит 2 Атм., то БЛОК произведет автостопное торможение.

Во всех остальных случаях будет произведено автостопное торможение.

3.5.4.2 Порядок проведения однократных проверок бдительности машиниста:

- на БИЛ появляется мигающий световой сигнал “Внимание” и раздается свисток ЭПК;

- машинист в течение (7+1) с должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ или РБС;

- если за указанный временной интервал БЛОК не зафиксирует нажатия на РБ или РБС – произойдет торможение согласно 3.5.4.1 ;

- время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно составлять (2 ± 0,5) с.

3.5.4.3 Порядок проведения периодических проверок бдительности машиниста:

- на БИЛ появляется мигающий световой сигнал “Внимание”;

- машинист должен в течении (6 ± 0,5)с. подтвердить бдительность нажатием на РБ или РБС;

- машинист в течении времени (7+1) с должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБС;

- если за указанный временной интервал БЛОК не зафиксирует нажатия на РБС – произойдет торможение согласно 3.5.4.1 ;

- время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно составлять (2 ± 0,5) с;

- периодичность проверок бдительности имеет произвольное значение в интервалах от 30 до 40 с или от 60 до 90 с.

3.5.5.1.2 При приближении V_ФАК к V_ДОП и разнице между V_ДОП и V_ФАК менее 4 км/ч на блоке БИЛ включается мигающая индикация цифрового значения V_ФАК, а при разнице между V_ДОП и V_ФАК менее 3 км/ч на блоке БИЛ включается прерывистый звуковой сигнал. При превышении V_ФАК над V_ДОП на 1 км/ч и более- снимается напряжение с электромагнита ЭПК и раздается свисток ЭПК. Свисток прекращается при снижении скорости V _ФАК до V _ДОП или ниже. При отсутствии действий машиниста по снижению скорости в течение (7±1) с, БЛОК произведет автостопное торможение по превышению скорости.

3.5.5.1.3 Периодическая проверка бдительности машиниста при наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала “З” не производится, за исключением случаев работы БЛОК с выключенной или неисправной системой ТСКБМ при наличии признака ТСКБМ в конфигурации.

3.5.5.2.2 При превышении V_ФАК над V_ДОП на 1 км/ч и более работа БЛОК соответствует 3.5.5.1.2 настоящего РЭ.

3.5.5.2.3 Если при движении к светофору с желтым сигналом V_ФАК периодическая проверка бдительности машиниста не производится; если V_ФАК > V_ЦЕЛ, производитсяпериодическая проверка бдительности машиниста с интервалом (30 - 40) с, с учетом положений 3.5.5.1.3 настоящего РЭ.

3.5.5.2.4 После проследования светофора значение скорости V_ЦЕЛ станет равным значению V_ДОП. Машинист обязан проследовать светофор с “Ж” сигналом со скоростью не выше V_ЦЕЛ. При невыполнении данного условия, после появления на блоках БИЛ, БИЛ-ПОМ сигнала “КЖ” произойдет автостопное торможение локомотива (МВПС) по превышению скорости.

– величина V_ЦЕЛ становится равной 0 км/ч ;

3.5.5.3.2 При движении локомотива (МВПС) к светофору с запрещающим сигналом, БЛОК осуществляет постепенное снижение V_ДОП со значения V_ЦЕЛ до 20 км/ч . Машинист обязан снижать V_ФАК движения локомотива (МВПС) таким образом, чтобы избежать превышения V_ФАК над V_ДОП более чем на 1 км/ч , для предотвращения автостопного торможения по превышению скорости .

3.5.5.3.3 Периодические проверки бдительности машиниста производятся с интервалом от 30 до 40 с.

3.5.5.4.1 Сигнал “К” на БИЛ, БИЛ-ПОМ появляется в случаях проследования светофора с запрещающим сигналом или пропадания кодов АЛСН или АЛС-ЕН после сигнала “КЖ”. При проследовании светофора с запрещающим сигналом пассажирским поездом (МВПС) без предварительной остановки БЛОК осуществит безусловное автостопное торможение. Порядок проследования светофора с запрещающим сигналом при автоматической блокировке установлен в пункте 16.27 ПТЭ.

3.5.5.4.2 Для предотвращения автостопного торможения машинист, при подъезде к светофору с запрещающим сигналом, должен остановить локомотив (МВПС) не далее, чем за 200 м до светофора. Последующее движение должно осуществляется только после разрешения от ДНЦ или ДСП. Проезд светофора с “К” огнем производится со скоростью, не превышающей 20 км/ч .

Проследование светофоров с запрещающим показанием без предварительной остановки разрешается только грузовым поездам со скоростью не более 20 км/ч в случаях, установленных приказом начальника дороги.

3.5.5.4.3 После проследования светофора с запрещающим сигналом на БИЛ, БИЛ-ПОМ индицируется сигнал "К". При этом БЛОК производит однократную проверку бдительности. Периодические проверки бдительности машиниста при следовании под сигнал "К" на БИЛ, БИЛ-ПОМ производятся с интервалами от 30 до 40 с.

3.5.5.4.4 Пользование кнопкой “ВК”, расположенной клавиатуре ввода, для перехода с сигнала “К” на сигнал “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ путем одновременного нажатия на РБ, РБП и кнопку ВК (при вождении поезда одним машинистом – нажатием РБ и кнопки ВК) разрешается только в следующих случаях:

- при передвижении моторвагонного поезда по некодированным путям с пути приема или пути отстоя на путь отправления;

- при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и моторвагонным подвижным составом;

- при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН.

Переход можно осуществлять как на стоянке, так и при движении.

Во всех других случаях пользование кнопкой “ВК” для перехода с сигнала “К” на сигнал “Б” ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

3.5.5.5.1 Движение по сигналу “Б” на БИЛ и БИЛ-ПОМ осуществляется с особой бдительностью по путям с полуавтоматической блокировкой, некодированным путям или при следовании вторым, последующим, а так же подталкивающим локомотивом при двойной, многократной тяге и при работе по системе многих единиц.

– При отсутствии сигналов АЛСН - по сигналу “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ;

– При поступлении кодов АЛСН – по соответствующему сигналу на БИЛ, БИЛ-ПОМ.

Для отключения режима, необходимо ввести команду “К800”.

Переход в режим движения полуавтоматической блокировки, а так же возврат из этого режима осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива (МВПС). (Примечание: При движении по электронной карте переход в режим движения по полуавтоматической блокировке не производится.)

3.5.5.5.3 Перед следованием по некодированному участку машинист должен по команде “К799”, ввести скорость движения на “Белый” аналогично 3.5.5.5.2. настоящего РЭ. После ввода команды “К799” прием сигналов АЛСН и АЛС-ЕН блокируется. Дальнейшее следование локомотива (МВПС) будет происходить только по сигналу “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ. Для отмены режима необходимо ввести команду “К800”.

Переход в данный режим движения, а так же возврат из него, осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива (МВПС).

3.5.5.5.4 При следовании по сигналу “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ значения V_ЦЕЛ и V_ДОП равны значению V _БЕЛ . При превышении V_ФАК над V_ДОП на 1 км/ч и более работа БЛОК соответствует 3.5.5.1.2 настоящей Инструкции.

3.5.5.5.5 Периодическая проверка бдительности машиниста при движении по участку пути с полуавтоматической блокировкой, или по некодированному участку производится с интервалами от 60 до 90 с.

3.5.6.1 При приеме сигналов из канала АЛС-ЕН на индикаторе несущей частоты канала АЛСН высвечивается “ЕН”. БЛОК автоматически переходит на прием сигналов АЛСН при прекращении приема сигналов АЛС-ЕН, кроме случая приближения к светофору с запрещающим сигналом. В данном случае алгоритм работы БЛОК соответствует 3.5.1.8.2 настоящего РЭ.

3.5.6.2 При движении локомотива (МВПС) и наличии на БИЛ, БИЛ-ПОМ индикации одного и более свободных блок-участков, V_ЦЕЛ на каждом блок-участке может принимать разные значения, зависящие от поездной ситуации. Это определяется при проектировании канала АЛС‑ЕН для данного участка пути.

V_ДОП также не является постоянной величиной. Она рассчитывается для каждого блок-участка по следующему алгоритму:

- если при проследовании границ блок - участков на локомотив (МВПС) поступает информация об увеличении V_ЦЕЛ или она не меняется, то V_ДОП на следующем блок‑участке будет на 5 км/ч больше скорости V_ЦЕЛ следующего блок‑участка;

- если при проследовании границ блок - участков на локомотив (МВПС) поступает информация об уменьшении величины V_ЦЕЛ, то V_ДОП становится равной V_ЦЕЛ на предыдущем блок-участке.

3.5.6.3 При снижении V_ЦЕЛ происходит однократная проверка бдительности, кроме разрешающих сигналов БИЛ и БИЛ-ПОМ. Порядок проверки соответствует 3.5.4.1 настоящего РЭ.

3.5.6.4 Порядок следования по сигналам “КЖ” и “БМ” соответствует 3.5.5.3., а по сигналу “К” - 3.5.5.4 настоящего РЭ.

3.5.6.5 При превышении V_ФАК над V_ДОП на 1 км/ч и более работа БЛОК соответствует 3.5.5.1.2 настоящего РЭ.

3.5.7.1 Работа в маневровом режиме осуществляется в соответствии с 3.3.3.4 настоящего РЭ.

3.5.7.2 Периодическая проверка бдительности машиниста производится с интервалом от 60 до 90 с.

3.5.8.1 Работа в режиме РДТ осуществляется в соответствии с 3.3.3.4 настоящего РЭ.

Читайте также: