Городской транспорт как правило находится на муниципальных дотациях

Обновлено: 04.07.2024

Муниципальное образование – это территория, населенная жителями, самостоятельно осуществляющими местное самоуправление.

На местном уровне решаются вопросы местного значения. Управление производится выборными органами. Они действуют в рамках законодательства страны и законов, установленных субъектами РФ. При этом муниципальные образования могут быть самостоятельными, либо входить в состав других образований. Самым большим в России является Таймырский Долгано-Ненецкий муниципальный район. Самым многочисленным по количеству жителей – городской округ Новосибирска. Под городским округом понимается муниципальное образование, которое не относится к типичными административным единицам.

Российское законодательство признает следующие виды муниципальных образований:

Поселение сельского типа.
Поселение городского типа.
Муниципальный округ.
Городской округ.
Внутригородская территория.

В России территория муниципального образования чаще всего совпадает с административными единицами. Они действуют наравне с другими субъектами правовых отношений. От их лица могут выступать органы, уполномоченные исполнять самоуправление.

Значение общественного транспорта

Общественный транспорт является частью пассажирского транспорта. Это один из элементов огромной отрасли, обеспечивающей перемещение грузов и людей на ближние и дальние расстояния. Общественным транспортом оказываются услуги по перевозке людей по заранее установленным маршрутам. При этом пассажир ознакомлен с маршрутом, а за пользование транспортом уплачивает фиксированную сумму. Траектория движения общественного транспорта не может быть изменена по требованию пассажиров.

Отличительными особенностями общественного транспорта можно назвать:

Готовые работы на аналогичную тему

Доступность для всех слоев населения.
Платность оказываемой услуги, наличие дифференциации платежей в зависимости от социального положения индивида.
Маршрут является возвратным и повторяющимся с определенными промежутками времени.
Регулирование со стороны органов государственной власти.
Массовость услуги транспортировки пассажиров. Подвижной состав обладает достаточной вместимостью для пассажиров.

Существуют категории граждан, для которых проезд в общественном транспорте может быть бесплатным. Вне зависимости от установленных правил проезда общественный транспорт представлен метро, рельсовыми и речными трамваями, троллейбусами, автобусами, паромами и иными видами специализированного пассажирского транспорта. Частично под общественным транспортном понимаются электропоезда местного значения, осуществляющие перевозку рабочей силы из пригородов в центр и обратно.

Транспортными средствами, применяемыми для пассажирских перевозок в пределах городской или поселковой территории могут быть: гужевые повозки, паромы, различные виды автобусов (обычной, электробус, гиробус), троллейбус, дуобус, поезда на шинном ходу, поезда, трамваи, фуникулеры, транслоры, суда, вертолеты, самолеты, дирижабли, метрополитен. В некоторых странах перевозку осуществляют рикши. Существуют так называемые амфибии, совмещающие в себе функции кораблей и автомобилей. Однако, в категорию общественного транспорта не попадают различные виды служебного транспорта, а также лифты, эскалаторы, травалаторы, экскурсионные автобусы.

Значение городского транспорта для муниципального образования

Использование общественного транспорта начало активно развиваться в конце девятнадцатого начале двадцатого века. Ближе к шестидесятым годам он начал конкурировать с личными автомобилями, что привело к ликвидации части транспортных средств массового пользования. Несмотря на то, что автомобиль считается более удобным видом транспорта, он создает множество проблем. Автомобили влияют на экологию, создают пробки, шум, загрязнения. Современные тенденции таковы, что крупные города стремятся очистить центр от автомобилей, вводя различные косвенные инструменты влияния. Например, в крупных городах развитых стран парковка в центре города очень дорогая. Для жителей отдаленных районов предлагаются парковки за пределами города с удобной пересадкой на общественный транспорт.

Организация движения транспорта в пределах муниципального образования предполагает сохранение баланса между общественным и автомобильным транспортом. Такой подход позволяет учитывать интересы всех пассажиров, а также обеспечивать приемлемый уровень экологической обстановки и загруженности дорог. Развивают виды перехватывающих парковок, позволяющих безопасно размещать автомобиль на период рабочего времени. Как правило, они расположены недалеко от остановок общественного транспорта.

Помимо транспорта существуют неподвижные части инфраструктуры, влияющие на жизнь и мобильность жителей. Сюда относят здания обслуживающих организаций, дороги, рельсы, различные устройства для снабжения топливом, электрическом, а также мосты, тоннели, здания, комнаты отдыха и так далее. Для пассажиров предусмотрены здания или конструкции для ожидания транспорта. Это могут быть остановочные комплексы, вокзалы, автовокзалы. Как правило, они оснащены не только местами для ожидания, но и буфетами, туалетами, душевыми, торговыми точками, отделениями связи.

№ 475 Где можно найти форму заявления об установлении нового или изменении действующего межрегионального маршрута?

№ 474 Каким документом утверждена форма заявления для включения остановочного пункта в реестр остановочных пунктов межрегиональных маршрутов?

Положениями Федерального закона не утверждена форма такого заявления. Заявление составляется в произвольной форме с обязательным указанием сведений:

место нахождения остановочного пункта и (в случае, если остановочный пункт расположен на территории автовокзала или автостанции) место нахождения автовокзала или автостанции;
наименование владельца остановочного пункта;
пропускная способность остановочного пункта и время перерывов технологического характера в осуществлении отправления транспортных средств из остановочного пункта, определенные в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта;
количество транспортных средств, отправление которых осуществляется из остановочного пункта согласно установленному расписанию каждый час в течение суток, когда такое отправление осуществляется.

К заявлению о регистрации остановочного пункта прилагаются:

заключение органа государственного транспортного контроля, удостоверяющее выполнение условий, предусмотренных частью 1 статьи 31 220-ФЗ.

№ 473 Какие документы выдаются перевозчикам для работы на межрегиональных маршрутах в соответствии с Федеральным законом? Как и где их можно получить?

Федеральным законом предусмотрена выдача перевозчикам карт маршрутов регулярных перевозок и свидетельств об осуществлении перевозок по маршрутам регулярных перевозок. На каждый маршрут выдается отдельное свидетельство. Карты маршрутов выдаются на то количество автобусов, которое одновременно должно использоваться для перевозок по маршруту в соответствии с заявленным перевозчиком расписанием, с учетом потребности в резервных автобусах (на случай поломки автобуса в процессе выполнения перевозок). Количество резервных автобусов определяется в зависимости от количества автобусов на маршруте по расписанию: до 5 автобусов включительно – 1 резервный, от 5 до 10 включительно – 2 резервных, свыше 10 – 3 резервных автобуса.

В соответствии со статьей 39 Федерального закона в период до истечения 270 дней с даты официального опубликования Федерального закона будут выдаваться временные карты маршрутов на действующие маршруты, по которым перевозчиками были представлены сведения. Затем в период до истечения одного года с даты официального опубликования Федерального закона на эти маршруты будут выдаваться свидетельства и новые карты маршрутов со сроком действия не менее пяти лет.

№ 472 Каков срок действия временных карт маршрутов, выдаваемых в соответствии со статьей 39 Федерального закона?

Карты выдаются на срок, на который перевозчикам предоставлено право осуществления регулярных перевозок по действующим маршрутам в соответствии с заключенными с ними договорами, выданными им разрешениями, паспортами маршрутов регулярных перевозок или в соответствии с нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации, муниципальными нормативными правовыми актами, либо, если это право предоставлено без указания срока или срок, на который предоставлено это право, истек, до истечения одного года со дня официального опубликования Федерального закона.

№ 471 Обязательно ли наличие одновременно всех оснований (заключение договора, выданное разрешение, паспорт маршрута) для направления перевозчиками сведений о своих действующих маршрутах в соответствующий уполномоченный орган исполнительной власти или достаточно только одного из них?

В соответствии со статьей 39 Федерального закона для направления сведений о маршрутах регулярных перевозок достаточно одного из оснований, указанных в данной статье.

№ 470 Как будет осуществляться контроль за соблюдением схемы движения, расписанием по межрегиональному маршруту? Когда вводятся штрафные санкции за отсутствие у водителей карт маршрутов?

Федеральным законом предусмотрено внесение изменений в КоАП РФ в части добавления новой статьи 11.33, предусматривающей введение штрафных санкций за осуществление посадки и высадки пассажиров в неустановленных местах и использование для регулярных перевозок пассажиров автобуса без карты маршрута регулярных перевозок в случае, если наличие такой карты является обязательным. Также Федеральным законом предусмотрена возможность передачи полномочий по рассмотрению дел об административных правонарушениях по статье 11.33 КоАП РФ органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации, осуществляющим государственный контроль в сфере перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом при заключении соответствующего соглашения между федеральным органом исполнительной власти и органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации.

Статья 11.33. КоАП РФ вступает в силу по истечении одного года с даты официального опубликования Федерального закона.

№ 469 Будет ли маршрут считаться межрегиональным, если автобус останавливается на территориях не всех субъектов РФ, через которые пролегает его путь следования?

Соответственно регулярный маршрут будет считаться межрегиональным, если проходит по территориям, как минимум, двух субъектов РФ вне зависимости от наличия (отсутствия) остановочных пунктов.

Социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом

(с изменениями на 10 марта 2021 года)

1. Настоящий социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (далее - стандарт) устанавливает рекомендованные уровень и показатели качества транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по муниципальным, межмуниципальным, смежным, межрегиональным и международным маршрутам регулярных перевозок и их нормативные значения.

Под транспортным обслуживанием населения в настоящем стандарте понимается выполнение работ по осуществлению перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок. Качество транспортного обслуживания населения представляет собой интегральную оценку уровня транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок и выражается в совокупности характеристик надежности, доступности и комфортности.

2. Показатели качества транспортного обслуживания населения и их нормативные значения, установленные настоящим стандартом, могут применяться органами государственной власти и местного самоуправления при разработке нормативных правовых актов в сфере транспортного и градостроительного планирования, в том числе подготовке документов планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, заключении и исполнении государственных и муниципальных контрактов между государственными и муниципальными заказчиками, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, выполняющими работы, связанные с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа по регулируемым тарифам, а также при организации и осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа по нерегулируемым тарифам.

3. Показатели качества и их нормативные значения

Под доступностью понимается характеристика качества транспортного обслуживания населения, выраженная в наличии возможности получения населением услуг по перевозке пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок.

3.1.1. Территориальная доступность остановочных пунктов

Рекомендуется не превышать значение расстояния кратчайшего пешеходного пути следования в зависимости от категории объекта от ближайшей к остановочному пункту точки границы земельного участка, на котором расположен объект, до ближайшего остановочного пункта, который обслуживается муниципальным маршрутом регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, установленное в таблице 1.

Таблица 1. Рекомендуемые предельные расстояния кратчайшего пешеходного пути от границ участков объектов до остановочных пунктов

Расстояние кратчайшего пешеходного пути, не более, м

Расстояние кратчайшего пешеходного пути, которое допускается устанавливать для отдельных субъектов Российской Федерации с особыми природно-климатическими условиями (таблица 2), не более, м

Индивидуальный жилой дом

Предприятия торговли с площадью торгового зала 1000 м и более

Поликлиники и больницы муниципальной, региональной и федеральной системы здравоохранения, учреждения (отделения) социального обслуживания граждан

Терминалы внешнего транспорта

Таблица 2. Перечень субъектов Российской Федерации с особыми природно-климатическими условиями

Субъекты Российской Федерации

Республика Башкортостан, Республика Бурятия, Республика Алтай, Республика Карелия, Республика Коми, Республика Саха (Якутия), Республика Тыва, Удмуртская Республика, Республика Хакасия, Алтайский край, Красноярский край, Приморский край, Хабаровский край, Амурская область, Архангельская область, Вологодская область, Иркутская область, Кемеровская область, Кировская область, Курганская область, Мурманская область, Магаданская область, Новосибирская область, Омская область, Оренбургская область, Пермский край, Сахалинская область, Свердловская область, Томская область, Тюменская область, Челябинская область, Забайкальский край, Ямало-Ненецкий автономный округ, Ханты-Мансийский автономный округ - Югра, Чукотский автономный округ, Республика Адыгея, Республика Дагестан, Республика Ингушетия, Республика Кабардино-Балкария, Республика Карачаево-Черкесия, Республика Калмыкия, Ставропольский край, Астраханская область, Волгоградская область, Ростовская область, Самарская область, Саратовская область

3.1.2. Доступность остановочных пунктов, автовокзалов и автостанций для маломобильных групп населения

Маломобильные группы населения - это инвалиды, люди с временным нарушением здоровья, беременные женщины, люди преклонного возраста, люди с детскими колясками, иные категории населения, испытывающие затруднения при пользовании услугами по перевозке пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок.

В целях реализации положений статей 5 и 19 Федерального закона от 1 декабря 2014 г. N 419-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам социальной защиты инвалидов в связи с ратификацией Конвенции о правах инвалидов" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2014, N 49, ст.6928; 2016, N 1, ст.14) рекомендуется обеспечить соответствие всех автовокзалов и автостанций, которые обслуживаются маршрутами регулярных перевозок, требованиям, установленным подпунктами 8.4.9-8.4.14 "СП 59.13330.2016. Свод правил. Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения. Актуализированная редакция СНиП 35-01-2001" и Порядком обеспечения условий доступности для пассажиров из числа инвалидов транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, автовокзалов, автостанций и предоставляемых услуг, а также оказания им при этом необходимой помощи. Остановочные пункты, которые обслуживаются маршрутами регулярных перевозок, рекомендуется привести в соответствие с требованиями, установленными подпунктами 7.3.1-7.3.16 "ОДМ 218.2.007-2011. Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по проектированию мероприятий по обеспечению доступа инвалидов к объектам дорожного хозяйства".

3.1.3. Доступность транспортных средств для маломобильных групп населения

Во всех транспортных средствах, используемых для осуществления перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок, перевозчику рекомендуется обеспечить посадку и высадку, в том числе с использованием специальных подъемных устройств для пассажиров из числа инвалидов, не способных передвигаться самостоятельно, в соответствии с Порядком обеспечения условий доступности для пассажиров из числа инвалидов транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, автовокзалов, автостанций и предоставляемых услуг, а также оказания им при этом необходимой помощи.

Начиная с 1 января 2022 г. рекомендуется обеспечить предоставление пассажирам возможности дистанционного (с использованием электронных способов и средств связи) получения следующей информации относительно транспортных средств, используемых на конкретном маршруте регулярных перевозок:

- соответствие/несоответствие для проезда маломобильных групп населения (низкий пол, дополнительные поручни, наличие подъемного механизма и т.д.);

- возможность бронирования услуг службы социальных сопровождающих для осуществления маломобильными группами населения поездки, в случае функционирования в пределах конкретного субъекта Российской Федерации или муниципального образования соответствующей службы.

3.1.4. Ценовая доступность поездок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок

Рекомендуется не превышать 7-процентную долю среднемесячных расходов пассажира на осуществление поездок автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в пределах муниципального образования от величины среднего арифметического взвешенного среднедушевого денежного дохода населения в субъекте Российской Федерации, где расположено муниципальное образование. При этом величину среднего арифметического взвешенного среднедушевого денежного дохода населения в субъекте Российской Федерации, где расположено муниципальное образование, рекомендуется рассчитывать для интервалов среднедушевых денежных доходов в распределении населения по величине среднедушевых денежных доходов, расположенных ниже значения среднедушевого денежного дохода населения в указанном субъекте Российской Федерации, в соответствии с формулой:

- средняя арифметическая взвешенная величина среднедушевого денежного дохода населения в субъекте Российской Федерации, где расположено муниципальное образование;

- медианная величина среднедушевого денежного дохода в интервале среднедушевого денежного дохода с соответствующей долей населения в распределении населения по величине среднедушевых денежных доходов в субъекте Российской Федерации, где расположено муниципальное образование;

- доля населения субъекта Российской Федерации, где расположено муниципальное образование, с величиной среднедушевого денежного дохода ниже среднедушевого денежного дохода в указанном субъекте Российской Федерации.

Величину среднемесячных расходов пассажира на осуществление поездок автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок рекомендуется приравнивать к стоимости билета длительного пользования для проезда в автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте по маршрутам регулярных перевозок, предоставляющего право на неограниченное количество поездок в течение месяца, в случае если доля рейсов маршрутов регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам в соответствующем муниципальном образовании составляет не более 25% от общего количества рейсов муниципальных маршрутов регулярных перевозок.

В случае отсутствия в муниципальном образовании билетов длительного пользования для проезда в автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте по муниципальным маршрутам регулярных перевозок, предоставляющих право на неограниченное количество поездок в течение месяца, или превышения доли рейсов маршрутов регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам значения в 25% от общего количества рейсов маршрутов регулярных перевозок в муниципальном образовании, рекомендуется величину среднемесячных расходов пассажира на осуществление поездок автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в пределах муниципального образования рассчитывать как стоимость количества поездок (в том числе пересадок как отдельных поездок), осуществляемых пассажиром на автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в соответствии с формулой:

Российское законодательство признает следующие виды муниципальных образований:

Поселение сельского типа.
Поселение городского типа.
Муниципальный округ.
Городской округ.
Внутригородская территория.

Значение общественного транспорта

Отличительными особенностями общественного транспорта можно назвать:

Готовые работы на аналогичную тему

Доступность для всех слоев населения.
Платность оказываемой услуги, наличие дифференциации платежей в зависимости от социального положения индивида.
Маршрут является возвратным и повторяющимся с определенными промежутками времени.
Регулирование со стороны органов государственной власти.
Массовость услуги транспортировки пассажиров. Подвижной состав обладает достаточной вместимостью для пассажиров.

Значение городского транспорта для муниципального образования

Весь общественный транспорт (ОТ) можно разделить на две части: частный и муниципальный (государственный). У каждой части есть свои цели, и достигаются они разными способами . Задача коммерческого транспорта извлечение прибыли, задача муниципального - перевозка пассажиров.

Но в последнее время городами совершается одна большая ошибка - весь ОТ воспринимается как бизнес. Воспринимая ОТ чисто как коммерцию, города сразу начинают оценивать его структуру в рублевом эквиваленте и дробить её на прибыльные и неприбыльные куски. Выгодные маршруты с хорошим пассажиропотоком оказываются в руках частников, которые прекрасно научились лоббировать свои интересы как непосредственно в органах власти, так и через средства массовой информации. Там, где не получается договориться, в ход могут идти силовые воздействия: бьют стекла, дерутся за маршруты, жгут машины.

В таком случае муниципальный транспорт путается под ногами частника, составляет ему серьёзную конкуренцию и сдерживает рост цен. Постепенно муниципальный транспорт вытесняется, дублируется коммерческими машинами и задыхается. Естественно, в таком случае муниципальный транспорт вынужден требовать больше дотаций, повышать тариф и т.д. (что, кстати, на руку коммерсантам). Далее недалёкие люди приводят в качестве аргументов тарифы частных перевозчиков и муниципальных, дескать, смотрите, частник эффективнее, у него ведь тариф ниже. Естественно, ведь эти люди общественный транспорт воспринимают как средство извлечения прибыли, ставя во главу угла ТАРИФ и забывая о комфорте горожан, их безопасности, доступности для маломобильных граждан, графиках и т.п. Более того, они сознательно утаивают несколько вещей.

- Во-первых, частный транспорт работает только на доходных для себя маршрутах, выходят на линию только тогда, когда им это выходно (вспомните первые числа января 2017, сколько было жалоб, что маршрутчики тупо не вышли на линию? Я сам лично это слышал от граждан!), на большинстве маршрутах отсутствуют кондукторы, графики движения не соблюдаются, режим труда и отдыха тоже, а ГАЗели очень часто ремонтируются во дворах на коленках! Ни у одного коммерческого перевозчика нет автобусов, в которых можно было бы провести детскую или инвалидную коляску (а федеральное законодательство требует транспортной доступности и для таких пассажиров). Поставь таких перевозчиков в равные условия с муниципальными, заставь их соблюдать всё то, что соблюдает муниципальный транспорт, и тариф у них будет куда выше нежели сейчас.

- Во-вторых, транспортное хозяйство. У муниципального транспорта имеется своя собственная ремонтно-техническая мастерская, где выполняются все виды ремонта, начиная от шиномонтажа и заканчивая покрасочным цехом, где работают люди и получают БЕЛУЮ заработную плату. Например, на балансе электрического транспорта находятся опоры контактной сети (КС), которые предприятие ежегодно окрашивает за свой счёт и еженедельно очищает от печатной продукции (рекламных объявлений), ремонтирует, причём не только для собственных нужд, эти же опоры используются для освещения дорог. Обслуживают также саму КС и питающие подстанции, путевое хозяйство и даже диспетческие и туалеты на конечных остановках . И как вы теперь думаете, частник будет окрашивать столбы за свой счет в случае падения ГЭТа?

- В-третьих, если частному перевозчику не понравится маршрут, то он может его просто бросить, наплевав на свои обязанности и на пассажиров. Пример, в реестре муниципальных перевозок имеется 52-й маршрут, который должен обслуживать частный перевозчик , но на ресурсе http://bus-55.ru в настоящий момент нет ни одной машины, а группе ВК "Омск Транспорт" сообщается, что перевозчик отказался от маршрута!

Также имеется информация, что с 17 февраля расторгают договор на 66-й маршрут! Человек тоже не хочет работать на убыточном маршруте и ходить по графику, он просто бросил его через несколько дней работы, хотя ранее сам подписался под желанием работать на маршруте.

Более того, даже когда предприниматель обслуживал маршрут, он ставил на него не те транспортные средства, которые заявлял для победы в конкурсе (вместо 6 автобусов средней вместимости на маршруте обычно был один автобус средней вместимости и 3 автобуса малой вместимости). И это, замечу, речь идёт о "продвинутом" перевозчике, который смог и тариф в РЭК обосновать, и подвижной состав хотя бы до уровня ПАЗиков обновляет, и льготников обслуживает. Что уж говорить о тех, кто только стрижёт деньги с ржавых ГАЗелях непонятными способами со скрытой бухгалтерией (а то и без бухгалтерии вообще), а ведь такие на омском рынке имеются.

Но, конечно, нужно признать, что у нас имеются и добросовестные коммерсанты, такие как "Автосила", например, но даже они катаются по архидоходным маршрутам. То есть, если их поставить на одни рельсы с ПАТП, то и тариф у них будет соответствующий и даже выше чем имеется сейчас в ПАТП. Почему? А всё просто, частник зарабатывает, а ПАТП выполняет социальную функцию. Многие из вас скажут, так ведь муниципалы побросали множество социальных маршрутов или раздали их частникам. Ну, во-первых, муниципалы никогда не оставляют пассажиров вообще без транспорта, всегда имеется альтернатива. Во-вторых, отдельные маршруты имеют низкий пассажиропоток, туда невыгодно ездить - коммерсанты их не берут. Так например низкодоходный маршрут №16 ни один частник не берёт, даже с компенсацией межтарифной разницы - и маршрут приходится обслуживать одним автобусом ПАТП8. Иногда в муниципальные маршруты незаконно интегрируются частники и фактически крадут деньги! В результате именно такой набор маршрутов оказывается у муниципального транспортного предприятия, естественно, там, где будет низкий ущерб для пассажиров, муниципалитет вынужден отказываться от маршрута.

Есть примеры городов, где после убийства муниципального транспорта частник потребовал компенсацию - муниципалитет должен платить коммерсанту субсидию в размере недополученных доходов.

И в отличие от такси, в сфере автобусных перевозок рынок сам себя не отрегулирует. Ведь 3 крупных владельца маршруток легко поделят между собой зоны влияния, так, что в одном районе будет только один безальтернативный перевозчик (пусть и под разными вывесками), сговором установят единые завышенные цены, а такси можно вызвать от любой компании в любую точку города. Частное такси практически не отличалось от муниципального: те же легковые автомобили, автобусы же у частников и муниципалов принципиально разные: без муниципалов город рискует остаться с одними фургонобусами, где ни багаж, ни коляску не перевести, где 2 человека в проходе не разойдутся, входить нужно согнувшись, а водитель при отсутствии кондуктора постоянно отвлекается от дорожной ситуации на сбор оплаты проезда. К тому же, после ликвидации муниципального такси до сих пор от таксистов налоговые поступления нулевые, а хоть какой-то порядок появился только с приходом крупных федеральных игроков (которых с сфере автобусных перевозок нет и не предвидется).

Заинтересованность коммерции состоит вовсе не в качестве обслуживания пассажиров, а в получении прибыли. То есть ВЫГОДНО эксплуатировать подвижной состав, пока он не развалится на ходу, выгодно устраивать давку и ломить бешеные деньги за проезд. Не происходит этого только потому, что худо-бедно существует муниципальный транспорт, который как ни плох, а составляет реальную и единственную конкуренцию коммерческому. Муниципальный ОТ - такой конкурент, с которым нельзя договориться, что рано или поздно ОБЯЗАТЕЛЬНО произойдёт между операторами коммерческих перевозок.

Читайте также: