Если водитель трамвая выключит электродвигатель и ток будет идти только через лампы

Обновлено: 25.06.2024

Городской и междугородний электротранспорт стали для современного человека привычными атрибутами его повседневной жизни. Мы давно уже не задумываемся о том, как этот транспорт получает питание. Все знают, что автомобили заправляют бензином, педали велосипедов крутят ногами велосипедисты. Но как же питаются электрические виды пассажирского транспорта: трамваи, троллейбусы, монорельсовые поезда, метро, электропоезда, электровозы? Откуда и как подается к ним движущая энергия? Давайте поговорим об этом.

В былые времена каждое новое трамвайное хозяйство было вынуждено иметь собственную электростанцию, поскольку электрические сети общего пользования еще не были в достаточной степени развиты. В 21 веке энергия для контактной сети трамваев подается от сетей общего назначения.

Питание осуществляется постоянным током относительно невысокого напряжения (550 В), которое было бы просто не выгодно передавать на значительные расстояния. По этой причине вблизи трамвайных линий размещены тяговые подстанции, на которых переменный ток из сети высокого напряжения преобразуется в постоянный ток (с напряжением 600 В) для контактной сети трамвая. В городах, где ходят и трамваи и троллейбусы, данные виды транспорта обычно имеют общее энергохозяйство.

На территории бывшего Советского Союза представлены две схемы электроснабжения контактных сетей для трамваев и троллейбусов: централизованная и децентрализованная. Централизованная появилась первой. В ней крупные тяговые подстанции, оснащенные несколькими преобразовательными агрегатами, обслуживали все прилегающие к ним линии, или линии, находящиеся на расстоянии до 2 километров от них. Подстанции данного типа располагаются сегодня в районах высокой плотности трамвайных (троллейбусных) маршрутов.

Децентрализованная система начала формироваться после 60-х годов, когда стали появляться вылетные линии трамваев, троллейбусов, метро, как то из центра города вдоль шоссе, в отдаленный район города и т. п.

Здесь на каждые 1-2 километра линии установлены тяговые подстанции малой мощности с одним или двумя преобразовательными агрегатами, способные питать максимум два участка линии, причем каждый участок на конце может подпитываться соседней подстанцией.

Так потери энергии оказываются меньше, ибо фидерные участки выходят короче. К тому же если на одной из подстанций случится авария, участок линии все равно останется под напряжением от соседней подстанции.

Контакт трамвая с линией постоянного тока осуществляется через токоприемник на крыше его вагона. Это может быть пантограф, полупантограф, штанга или дуга. Контактный провод трамвайной линии обычно подвешен проще, чем железнодорожный. Если используется штанга, то воздушные стрелки устроены подобно троллейбусным. Отвод тока обычно осуществляется через рельсы - в землю.

У троллейбуса контактная сеть разделена секционными изоляторами на изолированные друг от друга сегменты, каждый из которых присоединен к тяговой подстанции при помощи фидерных линий (воздушных или подземных). Это легко позволяет производить избирательное отключение отдельных секций для ремонта в случае их повреждения. Если неисправность случится с питающим кабелем, возможна установка перемычек на изоляторы, чтобы запитать пострадавшую секцию от соседней (но это нештатный режим, связанный с риском перегрузки фидера).

Тяговая подстанция понижает переменный ток высокого напряжения от 6 до 10 кВ и преобразует его в постоянный, с напряжением 600 вольт. Падение напряжения на любой точке сети, согласно нормативам, не должно быть более 15%.

Троллейбусная контактная сеть отличается от трамвайной. Здесь она двухпровдная, земля не используется для отвода тока, поэтому данная сеть устроена сложнее. Провода располагаются друг от друга на небольшом расстоянии, поэтому требуется особо тщательная защита от сближения и замыкания, а также изоляция на местах пересечений троллейбусных сетей между собой и с трамвайными сетями.

Поэтому на местах пересечений устанавливаются специальные средства, а также стрелки на местах ветвлений. Кроме того выдерживается определенное регулируемое натяжение, предохраняющее от захлестов проводов во время ветра. Вот почему для питания троллейбусов используются штанги - другие приспособления просто не позволят соблюсти все эти требования.

Штанги троллейбусов чувствительны к качеству контактной сети, ведь любой ее дефект может послужить причиной соскока штанги. Есть нормы, согласно которым угол излома в месте крепления штанги не должен быть более 4°, а при повороте на угол более 12° устанавливаются кривые держатели. Токосъемный башмак движется вдоль провода и не может поворачивать вместе с троллейбусом, поэтому здесь необходимы стрелки.

Колеса таких поездов изготовлены вовсе не из чугуна, а из литой резины. Колеса просто направляют монорельсовый поезд вдоль бетонной балки - рельсы, на которой находится колея и линии (контактный рельс) силового электропитания.

Некоторые монорельсовые поезда устроены таким образом, что как-бы насажены на колею сверху, подобно тому, как человек сидит верхом на лошади. Некоторые монорельсы подвешиваются к балке снизу, напоминая гигантский фонарь на столбе. Безусловно, монорельсовые дороги более компактны чем обычные железные дороги, но их строительство обходится дороже.

Некоторые монорельсы имеют не только колеса, но и дополнительную опору на основе магнитного поля. Московский монорельс, например, движется как раз на магнитной подушке, создаваемой электромагнитами. Электромагниты находятся в подвижном составе, а в полотне направляющей балки - стоят постоянные магниты.

В зависимости от направления тока в электромагнитах подвижной части, монорельсовый поезд движется вперед или назад по принципу отталкивания одноименных магнитных полюсов - так работает линейный электродвигатель.

Кроме резиновых колёс у монорельсового поезда есть ещё и контактный рельс, состоящий из трёх токоведущих элементов: плюс, минус и земля. Напряжение питания линейного двигателя монорельса - постоянное, равное 600 вольт.

Электропоезда метрополитена получают электричество от сети постоянного тока - как правило, от третьего (контактного) рельса, напряжение на котором составляет 750-900 Вольт. Постоянный ток получают на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей.

Кроме силового тока, по путевым рельсам течет и слабый "сигнальный" ток, необходимый для работы блокировки и автоматического переключения светофоров. Также по рельсам передается информация в кабину машиниста о сигналах светофоров и разрешенной скорости движения поезда метро на данном участке.

Электровозом называют локомотив, движимый тяговым электродвигателем. Двигатель электровоза получает питание от тяговой подстанции через контактную сеть.

Электрическая часть электровоза в целом содержит не только тяговые двигатели, но и преобразователи напряжения, а также аппараты, подключающие к сети двигатели и прочее. Токоведущее оборудование электровоза находится на его крыше или капотах, и предназначено для соединения электрооборудования с контактной сетью.

Токосъем с контактной сети обеспечивают токоприемники на крыше, далее ток подается через шины и проходные изоляторы - к электрическим аппаратам. На крыше электровоза присутствуют и коммутирующие аппараты: воздушные выключатели, переключатели родов тока и разъединители для отключения от сети в случае неполадки токоприемника. Через шины ток подается на главный ввод, к преобразующим и регулирующим аппаратам, на тяговые двигатели и другие машины, далее - на колесные пары и через них - на рельсы, в землю.

Регулировка тягового усилия и скорости движения электровоза достигается изменением напряжения на якоре двигателя и варьированием коэффициента возбуждения на коллекторных двигателях, или подстройкой частоты и напряжения питающего тока на асинхронных двигателях.

Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. Изначально на электровозе постоянного тока все его двигатели соединены последовательно, и напряжение на одном двигателе восьмиосного электровоза составляет 375 В, при напряжении в контактной сети 3 кВ.

Группы тяговых двигателей могут быть переключены с последовательного соединения - на последовательно-параллельное (2 группы по 4 двигателя, соединённых последовательно, тогда напряжение на каждый двигатель - 750 В), либо на параллельное (4 группы по 2 последовательно соединенных двигателя, тогда напряжение на один двигатель - 1500 В). А для получения промежуточных значений напряжений на двигателях, в цепь добавляются группы реостатов, что позволяет регулировать напряжение ступенями по 40-60 В, хотя это и приводит к потере части электроэнергии на реостатах в виде тепла.

Преобразователи электроэнергии внутри электровоза необходимы для изменения рода тока и понижения напряжения контактной сети до необходимых величин, соответствующих требованиям тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и прочих цепей электровоза. Преобразование осуществляется прямо на борту.

На электровозах переменного тока для понижения входного высокого напряжения предусмотрен тяговый трансформатор, а также выпрямитель и сглаживающие реакторы для получения постоянного тока из переменного. Для питания вспомогательных машин могут устанавливаться статические преобразователи напряжения и тока. На электровозах с асинхронным приводом обоих родов тока применяются тяговые инверторы, которые преобразуют постоянный ток в переменный ток регулируемого напряжения и частоты, подаваемый на тяговые двигатели.

Электропоезд или электричка в классическом виде берет электричество с помощью токоприемников через контактный провод или контактный рельс. В отличие от электровоза, токоприемники электрички располагаются как на моторных вагонах, так и на прицепных.

Если ток подается на прицепные вагоны, то моторный вагон получает питание через специальные кабели. Токосъем обычно верхний, с контактного провода, осуществляется он токосъемниками в форме пантографов (похожих на трамвайные).

Обычно токосъем однофазный, но существует и трёхфазный, когда электропоезд использует токоприёмники специальной конструкции для раздельного контакта с несколькими проводами или контактными рельсами (если речь идет о метро).

Электрооборудование электрички зависит от рода тока (бывают электропоезда постоянного тока, переменного тока или двухсистемные), типа тяговых двигателей (коллекторные или асинхронные), наличия или отсутствия электрического торможения.

В основном электрическое оборудование электропоездов схоже с электрооборудованием электровозов. Однако на большинстве моделей электропоездов оно размещено под кузовом и на крышах вагонов для увеличения пассажирского пространства внутри. Принципы управления двигателями электропоездов примерно те же, что и на электровозах.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАМВАЕ.

Трамвай относится к общественному электро-транспорту, который предназначен для перевозки пассажиров и соединения в единое целое всех районов города. Трамвай приводится в движения четырьмя мощными электро-двигателями, получающими питание от контактной сети и отдающим назад в рельс и движущимся по рельсовому полотну.

В городе используются трамваи марки КТМ Усть – Катавского вагонно-строительного завода. Общие сведения о подвижном составе:

Высокая скорость движения, которая обеспечивается четырьмя мощными электро-двигателями, позволяющими развивать максимальную скорость вагона до 65 км/ч.

Большая вместимость, обеспечивается за счёт уменьшения количества сидящих мест и увеличения накопительных площадок, а так же за счёт соединения вагонов состав, а на новых трамвайных вагонах за счёт сочленения вагонов путём увеличения их длины и ширины. Благодаря этому их вместимость колеблется от 120 до 200 человек.

Безопасность движения, обеспечивается за счёт быстро действующих тормозов:

Электро-динамический тормоз . Торможения за счёт двигателя, используется для гашения скорости.

Аварийный электро-динамический тормоз . Используют для гашения скорости если пропало напряжение в контактной сети.

Барабанно-колодочный тормоз . Используется для остановки вагона и как стояночный тормоз.

Рельсовый тормоз . Используется для экстренной остановки в аварийной ситуации.

Комфортабельность обеспечивается за счёт подрессоривание кузова, установки мягких сидений, отопления и освещения.

Всё оборудование делится на механическое и электрическое. По назначению бывают пассажирские, грузовые и специальные.

Специальные вагоны делятся на снегоочистительные, рельсошлифовальные и вагоны-лаборатории.

Основной недостаток трамвая это малая манёвренность, если один встал то другие трамваи за ним то же остановились.

РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ.

Трамвай движется в трёх режимах: тяги, выбега и торможения.

На трамвае действует сила тяги, она создаётся четырьмя тяговыми электро-двигателями и направлена в сторону движения трамвая. Силы сопротивления мешают движению, это может быть встречный ветер, профиль рельса или техническое состояние трамвая. Если трамвай неисправен силы сопротивления увеличиваются. Вес вагона направлен вниз тем самым обеспечивая сцепление колеса с рельсом. Нормальное движение трамвая будет при соблюдении условия когда сила тяги меньше силы сцепления (F тяги F сцепления), при этом колесо начинает вращаться на месте, то есть начинает буксовать. При буксовании происходит поджог контактного провода, выход из строя электрооборудования трамвая, появляются выбоины на рельсах. Чтобы буксования не было, при плохой погоде водитель должен плавно переводить рукоятку по ходовым позициям трамвая.

Режим выбега.

В режиме выбега двигатели отключаются от контактной сети и трамвай движется по инерции. Этот режим используется для экономии электроэнергии и для проверки технического состояния трамвая.

Режим торможения.

В режиме торможения включаются тормоза и появляется тормозная сила направленная в противоположную сторону движения трамвая. Нормальное торможение будет при условии, когда сила торможения меньше силы сцепления (F торможения

Давайте рассмотрим еще одну цепочку, которая задействуется при включении управления. Речь идёт про питание регулятора. Попутно немного коснёмся сигнализации неисправностей, как раз на примере неисправности регулятора, что поможет нам чуть лучше понять логику работы панели диагностики. А еще в конце будет небольшое лирическое отступление, над которым мне очень хотелось бы, чтобы вы задумались.

Но для начала давайте попробуем включить регулятор. Нам снова понадобится схема цепей управления.

"Левая" половина:

. и "правая" половина:

Посмотрим в правый нижний угол. Самую крайнюю правую цепочку не трогаем - это сигнал "Предупреждение" при закрытии дверей. Нас интересует та цепь, что левее, ориентиром будет служить контактор SNR. Это и есть контактор включения регулятора. Как вы видите, он питается от провода 200 (вы помните, что напряжение на нём появляется при включении контактора управления SR) через автомат регулятора на 15 ампер. Сразу обратите внимание на то, что при включенном автомате "плюс" питания подан на катушку контактора всегда. Однако контактор не включится, пока у неё не появится "минус" - току же нужно куда-то идти. Посмотрим, что же есть в этой цепи дальше и что нам нужно замкнуть, чтобы появился минус. Следом идут параллельно подключенные контакты VMA3 и VMB3 - это ни что иное, как контакты выключателей тележек на пульте диагностики. Делаем вывод, что для того, чтобы регулятор включился, на вагоне должна быть включена хотя бы одна тележка. Если обе тележки выключены, регулятор не включится - это логично, зачем его включать, если всё равно ему будет нечем управлять. Дальше цепь разветвляется через два диода. Правую цепочку пока оставим в покое, пойдем вниз - там после диода D12 находятся контакты VR10 - это контакты выключателя управления, которые замкнуты только во втором положении. Значит, чтобы регулятор включился, надо повернуть выключатель управления до упора во второе нефиксированное положение.

Повернём выключатель. Вы помните, что при этом где-то там собралась цепь безопасности, включился контактор управления, появилось питание на проводе 200 и вот теперь включился контактор регулятора SNR. Его контакты находятся тут же рядом, чуть левее - они замкнулись и на проводе 299 появилось напряжение. Провод разветвляется - одна цепь включает реле RNR - это реле сигнализации регулятора, к нему мы вернемся чуть позже, когда будем говорить о сигнализации, а вторая цепь, подписанная как +24VB - это и есть провод, идущий в сам регулятор и подающий на него питание.

Вроде бы всё просто - мы подали на регулятор напряжение и он должен включиться. Однако посмотрите, что будет, если мы отпустим выключатель управления и дадим ему вернуться в положение "1". В этом положении контакты VR10 не замкнуты и питание на катушке контактора SNR должно исчезнуть. Исчезнет и питание на самом регуляторе. Как же сделать так, чтобы регулятор после отпуска выключателя управления остался включенным? Посмотрите на упоминавшуюся ранее цепь после диода D13, ответвляющуюся вправо. Она подписана как 16K3, это значит, что она идёт на контакт № 16 разъема регулятора K3. Когда регулятор включится, выполнит все свои процедуры самодиагностики и убедится, что все его внутренние источники стабилизированных напряжений запустились, тогда он где-то там в своих глубинах подключит эту цепочку к "минусу". И после отпуска выключателя управления именно он сам будет удерживать включенным контактор SNR. Вам ведь говорили, что при включении управления рекомендуется, особенно холодными зимними утрами, подержать выключатель управления во втором положении чуть подольше - секунды этак три. Это нужно именно для того, чтобы все внутренние источники регулятора успели стартовать и он взял на удержание цепь питания SNR. Отпустите выключатель раньше - и он просто не успеет этого сделать, тогда при отпуске выключателя питание регулятора отключится.

Теперь что касается включения регулятора второго вагона на сплотке. Видите между диодом D12 и контактами VR10 ответвление цепей на контакты 6 обеих сцепок? На втором вагоне есть точно такая же цепочка с контактором SNR и когда на первом вагоне вы поворачиваете выключатель управления и замыкаете контакты VR10, вы одновременно подтягиваете к минусу такую же цепь на втором вагоне. После того, как регулятор там (на втором вагоне) включится, он уже сам подтянет её к минусу через самого себя и будет удерживать включенный контактор SNR самостоятельно.

И так регуляторы обоих вагонов включились. Раз на обоих вагонах на проводах 299 есть напряжение, и там, и там включены реле RNR. Это реле сигнализации регулятора. Откроем теперь левую половину схемы и посмотрим в ее левый нижний угол. Вы видите внизу много лампочек сигнализации - это и есть панель диагностики. Найдём в цепях их питания контакты реле RNR (нас будут интересовать 5-я и 6-я по счету лампочки). Что мы видим? Во-первых, то, что лампочки питаются от 203-го провода через контакты выключателей тележек VMA2 и VMB2 - это значит, что сигнализация неиправности регулятора на данном вагоне будет работать только тогда, когда включена хотя бы одна тележка - это опять же логично, зачем диагностировать неисправность регулятора, если обе тележки выключены и он в принципе не будет включаться, только лампочку зазря жечь и водителя нервировать. Во-вторых, вы видите, что контакты реле RNR - нормально-замкнутые. Это значит, что они замкнуты, когда реле выключено и наоборот разомкнуты, когда реле включено. Значит когда реле включено, лампочка гореть не будет. Это и понятно - помните же, что реле включено, когда регулятор работает, значит всё в порядке и лампочка зажигаться не должна. Вот если регулятор не включился и реле RNR отключено, тогда питание через эти замкнутые контакты пойдет на лампочку KZ13 (это лампа "Регулятор 1") и она загорится. Кроме того, через диод D21 питание пойдет и на лампочку KZ14 (это лампа "Регулятор 2-3") и она тоже загорится. Отсюда вывод - на вагоне, где есть неисправность, всегда горят ОБЕ лампы. Кроме того, дальше питание пойдёт в цепь CSP3 (это сигнализация "Неисправность" на основном пульте - о ней чуть позже) и на контакты 44 обеих сцепок.

Теперь смотрим, что будет на другом вагоне. Там регулятор исправен и работает, поэтому его реле RNR включено и контакты разомкнуты, поэтому лампочка KZ13 ("Регулятор 1") не горит. Но по контактам 44 сцепок с другого вагона, где регулятор неисправен, приходит питание и зажигает отдельно лампочку KZ14 ("Регулятор 2-3"). Вывод - если на этом вагоне всё исправно, а на другом есть неисправность, горит только одна лампа "Регулятор 2-3")

- две горящих лампы - неисправность в этом вагоне, но при этом хрен знает, есть ли неисправность и в другом вагоне тоже, хочешь узнать - иди и смотри лампы там.

Это справедливо для диагностики любой неисправности. Не совсем удобно, но ничего лучше чехи придумать не смогли.

Что касается неисправности регулятора (зажигание лампочки на панели диагностики с одновременным зуммером), то она может возникать в разные моменты и по времени возникновения можно примерно сориентироваться, где же именно неисправность. Давайте попробуем, не заглядывая ни в какие шпаргалки и глядя только в схему понять, где же у нас неисправность. Вообще логика поиска, о которой мы сейчас будем говорить, может помочь в поиске любой неисправности, главное, иметь перед глазами и понимать схему. Попробуем?

Вариант первый - мы поворачиваем выключатель управления в положение "2" и пока мы его еще удерживаем в этом положении, вдруг загорается лампа неисправность на пульте, лампы "Регулятор" на пульте диагностики и звенит зуммер. Где же неисправность? Смотрим схему. Раз всё горит и звенит, пока мы держим выключатель, значит питание на реле RNR не поступило, а это может означать только одно - контактор SNR не включился. Значит (смотрим по-порядку) либо у нас выбит автомат регулятора на 15 А, либо неисправен сам контактор SNR, либо что-то не так с контактами выключателей тележек VMA3 и VMB3, либо с диодом D12, либо с контактами выключателя управления VR10. Первое, что смотрим - автомат. Допустим, с ним всё в порядке. Контакты выключателей тележек? Если они включены оба, то сомнительно, вряд ли неисправность может возникнуть в обоих сразу, но на всякий случай можно прощелкать оба туда сюда, вдруг поможет. К диоду у нас доступа нет. Остаются выключатель управления и сам контактор - попробуем несколько раз выключить и снова включить управление, если плохой контакт в выключателе или самом контакторе, возможно после нескольких попыток всё же что-то замкнется. Если это происходит на сплотке, всё то же самое, только добавляются контакты сцепки. Не получилось - ну тогда всё, значит не судьба. Зато мы уверены, что мы проверили всё, что можно, и потом в депо наглый слесарь не ткнёт нас носом в выбитый автомат и не обзовёт идиотом.

Вариант второй - пока мы держим выключатель управления в положении "2" всё в порядке, ничего не горит и не звенит, но как только мы отпускаем его в положение "1", загораются лампы и пищит зуммер. Это значит, что регулятор не взял цепь питания катушки контактора SNR на удержание. Либо что-то не так с самим регулятором, либо мы недостаточно долго держали выключатель управления во втором положении и его внутренние источники питания не успели стартовать. Больше вариантов нет. Что можно попробовать - подержать выключатель управления во втором положении подольше. А больше наверно и ничего, все остальные проблемы кроются уже в самом регуляторе, с ними вы уже ничего не сделаете. А вот автомат регулятора в этом случае вы уже с чистой совестью можете не проверять - он совершенно явно в порядке, можно даже не тратить силы на открытие щитка.

Вообще, любая неисправность ищется и устраняется именно так - смотрим в схему и перебираем все возможные места, где может возникнуть проблема, а затем проверяем то, к чему есть доступ. Понятно, что когда это случится на линии, времени копаться в схеме у вас не будет. Для этого надо в спокойной обстановке проанализировать всю схему дома и запомнить или выписать в блокнот то, что надо будет проверить. Собственно, инструкции по поиску и устранению неисправностей для водителей составляются именно так. Но одно дело читать чью-то чужую инструкцию, абсолютно не понимая, почему надо проверять ту или иную вещь, и совсем другое - самому всё проанализировать и уже вполне осознанно понимать, почему надо смотреть тут и там, а вот туда можно не заглядывать. То, что зазубрено без понимания, забывается на следующий день. Зато, когда сам понял, почему так, а не иначе, это вспоминается уже чисто на автомате. Жаль только, что понимать что-либо мало кто хочет :-(

Раз уж по тексту коснулись лампы "Неисправность" на основном пульте, то давайте немного поговорим о ней. Возьмите обе половинки схемы и в нижнем ряду ровно на том месте, где две половинки соединяются, вы увидите эту лампу, обозначенную как CSP. Вы увидите, что на неё сбегаются сигналы из множества разных мест, причём все цепочки собраны через диоды. Как вы прекрасно знаете, диод - это такая штука, которая проводит ток только в одном направлении (до этого я везде в описании упоминал диоды без уточнения этого, считая, что вы хорошо осведомлены об их свойствах). Так сделано, чтобы ток, приходящий из любой цепи сигнализации неисправности, зажигал лампочку, но при этом не уходил ни в какие другие цепи. Кроме того вы можете заметить, что от некоторых цепочек есть ответвления, так же через диоды, собирающиеся в одну цепь (провод 448), который через перекидные контакты реле сигнализации неисправности RSP и контакты выключателя управления VR12, замкнутые в положениях "1" и "2", включает зуммер BZR. Из чего можно сделать вывод, что некоторые неисправности будут сопровождаться сигналом зуммера, а некоторые - нет.

Наша неисправность регулятора, как вы помните, уходила в цепь CSP3. Смотрим провода идущие к лампе CSP - от провода с 3-го контакта есть ответвление через диод D38 - значит неисправность регулятора сопровождается зуммером. Теперь посмотрите внимательно на контакты реле RSP - как я уже сказал, они перекидные. Когда реле выключено, его контакты соединяют провод 448 с проводом 459, когда включено - контакты перекидываются и соединяют провод 448 с проводом 449, а провод 459 оказывается больше ни с чем не соединенным. Чтобы включить это реле, надо подать питание на провод 449, а сделать это можно, замкнув контакты кнопки CSP. Это та же самая "лампа-кнопка" "Неисправность". Нажав на светящийся индикатор, вы включите реле, его контакты переключатся, в результате чего во-первых, исчезнет питание зуммера и он перестанет пищать, во-вторых, замкнувшиеся теперь контакты между проводами 448 и 449 поставят реле RSP на самоподхват и оно будет удерживаться включенным, даже если вы отпустите кнопку. Это сделано для того, чтобы при невозможности устранить неисправность, можно было доехать до депо в тишине, а не сойти с ума от постоянно пищащего зуммера.

Трамвай – старейшина транспорта – и сейчас довольно популярен среди пассажиров, не смотря на зачастую устаревшие конструкции и некоторые проблемы как с внешним видом, так и с ходом.

Вы когда-нибудь задумывались о том, как управляются трамвайные стрелки? Вы же, наверняка, замечали, что иногда выходит вагоновожатый и переводит ее ломиком. Но это редко. А в основном, она сама переключается. Так вот откуда она, стрелка, знает, куда надо перевестись.

А мы сейчас расскажем. Конечно, стрелка ничего заранее не знает. И нет никакой программы, в которой заранее была бы задана последовательность переключения стрелок. И нет никакого стрелочника, который следил бы за всем дистанционно.

Метров за 20 до стрелки на контактном проводе трамвая установлено специальное устройство.

Если водителю надо направо, то в момент проезда устройства трамвай должен идти накатом, с выключенным двигателем. Если нужно перевести стрелку налево, то устройство нужно пройти с включенной тягой. Тогда стрелка переведется. После прохода трамваем левого поворота, стрелка возвращается в правое положение.

Устройство – это сериесные воздушные контакты. Существуют стрелки, где для поворота в ту или иную сторону необходимо действовать наоборот.

Как именно устроена электросхема стрелки, что происходит при проезде сериесных контактов, и как стрелка возвращается в исходное положение.

Внутри срелочного механизма установлено два магнита; внутри обоих магнитов проходит якорь. При включении одного из магнитов якорь втягивается, передавая усилие на специальную планку, соединённую с перьями стрелки и они переводятся в нужном направлении.

За стрелочным переводом на расстоянии около 25 м висят разблокировочные шунтовые контакты. После проезда стрелки вагон при помощи этих контактов разблокирует стрелку; при этом стрелка остаётся в том же положении.

И последнее: для чего нужна блокировка?

Если стрелка не исправна или что-то не сработало, водителю переводить ее вручную ломиком.

Кстати, за рубежом активно используется другой способ. При выезде из депо водитель выставляет на специальном устройстве номер своего маршрута. Вагон при движении непрерывно излучает закодированный сигнал, который принимается антеннами каждой стрелки и приемник определяет необходимое направление движения.

Несмотря на то, что мы живем в XXI веке, перевод стрелок в некоторых городах по-прежнему переводят ручным способом. Помните такую картину, когда вагоновожатый выходит из своей кабины с металлическим прутом, направляясь к рельсам. Вот он и открывает возможность изменить путь по старинке.

Неудобно, конечно, и в снег и в дождь выбегать на проезжую часть, чтобы изменить направление движение своего маршрута. Да и кабинку вагоновожатого оставлять без присмотра нельзя. Но в этом можно усмотреть и ретро-составляющую. Как и сам трамвай, который пытаются вытеснить другие виды транспорта.

Как поворачивает трамвай? Вот так. Ыыыыыкхххххсссссвииииииии

Трамвай - охуенная тема.

я афигел, когда увидел как нас обогнал троллейбус, когда мы находились в другом троллейбусе

вот буквально полчаса назад ехал в трамвае около двери водителя

и видел, как тётенька при подъезде к стрелке, нажала кнопку "стрелка", и стрелка перед трамваем перевелась

Ты че такой сериесный?

2019й год. Век прорывных технологий
во всех трамваях и троллейбусах Самары уже давно действует бесконтактная оплата.
Однако, стрелки на каждом перекрёстке по-прежнему переключаются ломиком (((

Ниче не понятно, но очень интересно)

В Петербурге сериесные контакты называются "лирой".

И да, там же действует две системы, вторая у концессионного трамвая "Чижик", у него уже используется радиосигнал. Хоть у Чижа, правда, поставили СЦБ с контролем обычных светофоров и установки приоритета трамваю, но это отдельная песня.

А как реально он поворачивает? У него колесная база поворачивается или нет? У поездов, насколько я знаю, колесная база (или как оно называется) не поворачивается, а сам поезд совершает поворот за счет изогнутых колес. Но у трамвая таковых не наблюдается + трамвайные рельсы обладают кромкой. Всегда было интересно, как трамвай на поворотах не съедает рельсы.

Господи, я только только сдал теорию по устройству трамвая и путей. А тут ещё какой-то непонятный тип стрелок, которые переключаются обратно после проезда трамвая. У нас в Екатеринбурге вроде как нет таких удобных. Сначала надо своим куриным зрением увидеть за 20 метров, куда направлены стрелки а потом уже принимать меры - или жать кнопку "стрелка", чтобы она перевелась, или жать кнопку "кратковременное отключение калорифера", чтобы она самопроизвольно не перевелась.

Первая фотка площадь Репина?

"Если нужно перевести стрелку налево, то устройство нужно пройти с включенной тягой". Если мне не изменяет память, то такая система была на старых (контакторных) вагонах. Да, тягой можно переключать, но на современных трамваях и троллейбусах есть переключатель "стрелка под током" "стрелка без тока". На новых "Витязях" уж точно)

Да хер там. Пятигорск. Один из городов, в котором трамвай запустили первыми. До сих пор на развязке стоит будка с бабкой, которая переводит стрелки руками

Не так давно уже видела пост о том как поворачивает трамвай, но там без высшего по электротехнике и поллитры не разобраться. А тут то хоть понятно стало. Спасибо!

А красивое решение. И совместимое и работает надежно.

раньше переводили ломиком

потом вроде стало автомат

месяц назад были какие-то ремонтные работы(перекрывали движение, но ремонт не связан с трамваями)

опять переключают ломиком

А у троллейбусов разве не просто "прорези" налево\направо и куда потянутся "рога" в ту сторону и соскользнут?

Если вы у меня спрашиваете, то я понятия не имею как поворачивает трамвай.
А если хотите рассказать, то мне это неинтересно. И зачем тогда ваш пост? Лучше б своего кота сфоткали.

Продолжение поста "Фейковые контролеры в трамваях"

Харьковские "контролеры" продолжают кошмарить людей в общественном транспорте

Ранее неоднократно проводили подобные "рейды", вымогая у людей карты оплаты проезда. И если видят, что человек сомневается, то давят на него психологически и физически, вымогая денежные стредства за возврат карты. Якобы проезд не был оплачен.
Если пассажир не дает карту в руки, то начинают применять угрозы, вплоть до насилия. Пару месяцев назад сам стал свидетелем подобной ситуации. Пассажир отказался отдать электронный проездной им в руки, после чего его за руки и за ноги вынесли из трамвая, и начали избивать по среди дня.
Заранее скажу - заявления в полицию не дают никакого эффекта. Человек написал заявление, а ответ был таков: "неудалось установить личности". Один из них, который среднего роста в штанах с множетсвом карманов (он в них ходит всю жизнь видимо) был ранее судим за разбой дважды (стало известно, благодаря небезразличным людям).
Даже с установленной личностью полиция или отказывается принимать заявление, ссылаясь на то, что это возможно и есть контроллеры и обращайтесь по их месту работы (но таких там нет), или начинает запугивать заявителя, мол, ты сейчас напишешь, а мы твои личные данные им же и передадим. А далее они с тобой сделают, что захотят.

Как пишет телеграм канал "Труха", вот инструкция как себя вести в подобных ситуациях (ну якобы должно помочь):

В соответствии с Порядком функционирования системы "Электронный билет" в городском электротранспорте Харькова, который утвержден решением исполнительного комитета Харьковского городского совета от 28.08.2019:
🔻контролёр наземного электрического транспорта должен иметь при себе служебное удостоверение, нагрудний знак (жетон, карточку т.п.) с личным номером контролера, прикрепленный на лицевой стороне верхней одежды, а также средства для измерения веса и линейных размеров багажа.
🔻Контроль регистрации проезда в случае использования электронного билета осуществляется с использованием РУЧНОГО терминала-считывателя путем считывания информации про его регистрацию.
‼️Пассажиры, если у контролёра нет перечисленных атрибутов, то он не является контролёром находящийся при исполнении служебных обязанностей. Е-тикет контроллеру в руки давать не нужно. Контролёр должен проверять его с ваших рук. Нет ручного термина - это его проблемы.

Водитель трамвая – профессия не самая прибыльная и легкая, зато одна из самых востребованных в современном обществе. И в связи с бурным развитием электротранспорта во всех странах ее можно считать еще и перспективной.

Что нужно для того, чтобы стать водителем трамвая?

Если человек хочет стать водителем трамвая, то он должен соответствовать ряду квалификационных требований. Следовать нужно такому алгоритму:

Прохождение медкомиссии. В отношении работы водителем трамвая нет каких-либо гендерных ограничений. Работать здесь могут и женщины. Однако установлены возрастные ограничения принимают только тех, кто старше 21 года. Кроме того, нужно будет пройти медкомиссию и взять справку о том, что соискатель не состоит на учете в наркологическом или психоневрологическом диспансере. Кстати, перед каждой поездкой водитель должен проходить обязательный медосмотр, а контролируют при этом артериальное давление, слух и зрение.

После прохождения медосмотра соискатель заключает с электротранспортным предприятием ученический договор, в котором будут сразу прописаны условия, на которых водитель сначала будет проходить обучение, а уже затем полноценно работать. На теоретическую подготовку отводятся 2-3 месяца, в течение которых соискателя обучают не только ПДД, но и основам работы с механическим, электрическим и пневматическим оборудованием, а также основы управления трамваем.

Также устраивают практические занятия – для начала на тренажерах, при этом они достаточно сложны. Такие тренажеры полностью имитируют кабину транспортного средства. Во время обучения многие предприятия выплачивают стипендию от 7.5 до 10 тысяч рублей, в зависимости от успеваемости ученика. Также ему предоставляется место в общежитии, а еще начинающий водитель может рассчитывать на бесплатное питание.

Учебная практика в трамвайном парке. Этот этап длится от трех недель до месяца. После этого нужно будет сдать экзамен по вождению и по теории управления. Сначала практическая часть, и оценивать ее будут сотрудники учебно-курсового комбината.

Экзамен в ГИБДД. Это уже только теоретическая часть. По итогам экзамена соискатель получает водительские права. Если не удалось сдать с первого раза, ничего страшного не произойдет, можно пересдать экзамен.

Стажировка. После того, как соискатель получит права, его направят на стажировку в парк, и там он, скорее всего, и будет потом работать уже на постоянной основе. В среднем пассажирская практика занимает 205 часов. В это время у специалиста нет права работать самостоятельно. Он управляет трамваем только под руководством инструктора. Но его труд все равно оплачивается. Это не зарплата, а стипендия, но она примерно равна оплате труда начинающего водителя и составляет 20-23 тысячи рублей.

Только после успешного преодоления всех этапов можно будет устраиваться на работу на постоянной основе.

Обязанности водителя трамвая

В общих чертах все обязанности оговорены в нормативных документах. Тем не менее, всем, кто захочет устроиться на работу водителем трамвая, нужно понимать, что их ждет. Первая смена на большинстве маршрутов начинается очень рано, в 4 утра. Понятия стандартной рабочей недели здесь нет. У каждого водителя есть свой рабочий график, он включает в себя 4 дневные смены и 4 ночные, но они идут не подряд, а чередуются с выходными. Ночные смены на самом деле являются вечерними, поскольку заканчиваются в 12 часов ночи.

Водитель управляет транспортным средством, то есть трамваем, а также в рамках своих полномочий занимается техническим обслуживанием этой техники. Кроме того, он должен собирать оплату за проезд. От водителя трамвая требуется быть вежливым и сохранять спокойствие, хотя конфликтных ситуаций в общественном транспорте и на дорогах всегда хватает. Понятно, что такая работа требует определенного уровня стрессоустойчивости.

В отношении расчета зарплаты водителя в России действуют требования Трудового кодекса и отраслевого законодательства. В общем виде она состоит из оклада и премии. Оклад непосредственно зависит от продолжительности смены и от квалификации водителя. Кроме того, действуют правила, согласно которым на маршрутах с большим потоком пассажиров платят водителям намного больше. По этой причине в столице и городах-миллионниках у водителей к концу месяца может набегать солидная сумма.

Что же касается премиальных, то тут все зависит от конкретного транспортного предприятия. Это поощрительная выплата, и некоторые компании платят водителям еще процент за перевыполнение плана.

Наконец, существуют также и компенсационные надбавки. Их выплачивают в обязательном порядке согласно требований трудового законодательства за работу в ночные часы (считается как двойной оклад за конкретно отработанное время), за выход на работу в выходные дни и государственные праздники.

Дополнительные выплаты и льготы

Хотя в современных условиях работу водителя трамвая можно считать достаточно надежной и стабильной, из-за стрессового фактора ему нужна дополнительная мотивация. Тем более что оплата труда хотя и бывает достаточно высокой, у начинающих водителей она будет практически минимальной, так что особого энтузиазма не вызывает. В то же время мотивация обычно носит нематериальный характер. Например, водителям трамваев положено дополнительно 12 дней к оплачиваемому отпуску. Также им гарантирован бесплатный проезд городским транспортом, в том числе и на метро, а это существенная экономия.

Для иногородних работников привлекательным может оказаться факт предоставления места в ведомственном общежитии – особенно это касается столицы, где снимать квартиру очень дорого. Ну а для семейных сотрудников еще один бонус – бесплатные путевки для детей на популярные отечественные базы отдыха.

Заработная плата водителя трамвая в России

Как уже было отмечено ранее, заработная плата водителя трамвая зависит от его опыта или класса. Но к тому же она может в значительной степени варьировать в разных регионах. Неудивительно, что самые высокие зарплаты у водителей трамвая в Москве и Санкт-Петербурге. В этих городах проложены и крупнейшие трамвайные системы. Начинающий водитель здесь получает около 20-22 тысяч рублей в месяц. Опытный водитель трамвая может получать в Москве до 50 тысяч рублей. В Санкт-Петербурге и Екатеринбурге, а также в Челябинской области зарплата водителя составляет 35-40 тысяч рублей.

Следует также помнить, что в некоторых регионах существуют надбавки за работу в сложных климатических условиях. Поэтому в таких городах как Иркутск, Омск, Красноярск зарплата водителя трамвая может быть даже выше, чем в столице. Там она составляет 45-50 тысяч рублей. В других регионах, таких как Краснодар, Казань, Калининград, Самара, Нижний Новгород зарплата водителя трамвая составляет 30-35 тысяч рублей. В Новороссийске, Новочеркасске, Иваново, Пятигорске и Таганроге фиксируют самый низкий уровень оплаты труда водителей – до 20-25 тысяч рублей.

Зарплата водителя трамвая

Трамваи как вид городского электротранспорта популярны в Австрии и Германии, где водители получают в месяц порядка 3000 евро. В Британии опытный водитель может получать до 28 тысяч фунтов в год, к тому же ему положены различные льготы и социальные выгоды. В Финляндии водитель трамвая в месяц получает до 2500 евро. В Италии среди стран Западной Европы самый низкий уровень оплаты для подобной профессии – всего 1000-1100 евро в месяц. В Чехии же такой работник получает до 100 крон в час. Примерно такой же уровень оплаты труда в Польше, где приглашают на работу водителей из Украины и Беларуси.

В Австралии водитель городского электротранспорта получает в месяц порядка 3200 австралийских долларов. А вот в Китае, где электротранспорт считается одной из самых перспективных отраслей, несколько лет подряд попытались запустить трамвай-беспилотник. Правда, повсеместного распространения такой опыт пока не получил, поскольку возникает слишком много трудностей, в том числе и по соображениям этики, а не только безопасности. Но и расходы на прокладку маршрута тоже достаточно высоки.

Возможные трудности в работе

Работа водителя трамвая достаточно сложна. Это только на первый взгляд кажется, что она представляет собой нечто рутинное. На самом деле от водителя требуется, чтобы он постоянно находился в тонусе, всегда был сконцентрирован на своей работе, поскольку отвечает за своих пассажиров.

Читайте также: