Для чего перед отправлением машинист обязан поставить ручку км 394 в первое положение
Обновлено: 07.07.2024
ния при первой ступени на 0,3–0,5 кгс/см2 независимо от длины состава.
При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре
перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием
магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения мо-
жет быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из
магистрали через кран машиниста.
При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях по-
сле прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран
машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в составе
которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропей-
ского типа со ступенчатым отпуском).
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом от-
пуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и по-
вторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться
ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после
каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в 1
положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0–5,2
кгс/см2; затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед после-
дующим торможением – в III положение.
Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успева-
ют подзарядиться до установленного давления, для выполнения следующе-
го (повторного) торможения снизить давление в тормозной магистрали не
менее чем на 0,6 кгс/см2.
Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении
для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана
машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увели-
чения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III поло-
жение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить по-
вторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.
10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений
ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления
в уравнительном резервуаре 5,0–5,2 кгс/см2, при отпуске после экстренного
торможения – до 3,0–3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – до 1,5–2,0
кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение.
Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения произ-
водить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали че-
рез кран машиниста.
В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов
после служебного торможения производить постановкой ручки крана ма-
шиниста в I положение на 1–2 с и последующим перемещением ее в поезд-
ное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть ком-
бинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и по-
сле зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см2 перевести в
поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть по-
10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможе-
ния производить перед остановкой при скорости 4–6 км/ч; при преоблада-
нии в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить
тормоза после остановки поезда.
10.2.1.5. Время с момента перевода ручки крана машиниста в поло-
жение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:
– при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения
– не менее 15 с, после полного служебного торможения – не менее
30 с, после экстренного – не менее 1,5 мин;
– при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения – не
менее 40 с, после полного служебного торможения – не менее 1
мин, после экстренного – не менее 3 мин.
10.2.1.6. В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см2
во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие
вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические
тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.
Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее
торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см2, но не
менее 3,2 кгс/см2, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет
снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а
за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тор-
мозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для под-
зарядки автотормозов не требуется.
10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети
поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможе-
ниях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного
эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным
торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх уста-
новленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.
10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с
включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ,
Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах
(электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда по-
сле прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной маги-
страли путем кратковременной (на 1–2 с) постановки ручки крана машини-
ста в I положение.
В пути следования следить за поддержанием установленного заряд-
ного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного
давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар
вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень
торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на
0,3–0,5 кгс/см2 с последующим, при необходимости, усилением торможе-
ния повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходи-
мую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2.
Отпуск тормозов после служебного торможения производится пере-
водом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения дав-
ления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см2 и последующим переводом в
поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизато-
ра) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки
крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре
5,2 кгс/см2. При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и
восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная
зарядка тормозной сети, дать 2–3 толчка перемещением ручки крана из по-
ездного в I положение на 1–2 с. Допускается, при необходимости, произво-
дить толчки и при кранах машиниста № 394, 395.
После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо
выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0
кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5–2,0 кгс/см2, после чего ручку
перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара
до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 на-
до завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I
положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5–5,7 кгс/см2, а при
кранах № 222, 328 дать 2–3 толчка перемещением ручки крана в I положе-
При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши ис-
пользовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием ма-
Если в процессе повторных торможений возникает необходимость
тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при по-
следнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3–
0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполня-
лось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного
давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более
чем на 1,3 кгс/см2.
После остановки поезда с применением автотормозов необходимо
выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное
положение до приведения локомотива в движение в поездах:
– длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного
служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не
– длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебно-
го торможения – не менее 2 мин, после экстренного – не менее 6
Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то при-
водить поезд в движение после остановки разрешается только после сигна-
ла о полном отпуске автотормозов.
Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с
промежуточной станции или после вынужденных остановок должны про-
верить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре
или служебном отделении вагона, а если позволяют условия – и по отходу
тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается за-
торможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправле-
ние поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри ва-
гона; при переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан
пломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.
10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.
10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном поло-
жении по цепи электропневматического тормоза должен проходить пере-
точник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.
10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и
при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение
постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с последующим пе-
реводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую сту-
пень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тор-
мозных цилиндрах локомотива 0,8–1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости
движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по
необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в
тормозных цилиндрах локомотива 3,8–4,0 кгс/см2.
В пути следования машинист должен контролировать нормальное
действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при
дублированном питании – по показаниям амперметра в положении пере-
крыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторо-
ну уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний,
падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже
45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза
или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании
сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами.
10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электроп-
невматического тормоза или с выключенным электропневматическим тор-
мозом, то после достижения необходимого давления в тормозных цилинд-
рах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем коли-
честве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в
составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд
должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на
станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке
10.2.2.4. При остановочных торможениях электропневматическим
тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует произво-
дить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении
необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует пере-
вести в III положение (перекрыша без питания магистрали).
10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необ-
ходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ис-
точник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа
гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в
режиме электропневматического торможения, применить экстренное тор-
можение и выключить источник питания электропневматических тормозов.
10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит полный
или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом сту-
пень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2–0,3 кгс/см2 по давлению в
цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить ступен-
чатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск.
10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов вы-
полнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из
положения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу, при-
чем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана ма-
шиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуа-
ре до 5,2–5,4 кгс/см2.
10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один
прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до
повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2–5,4 кгс/см2 с по-
следующим переводом ее в поездное положение.
10.2.2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных
бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сме-
няющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответст-
вии с требованиями раздела 10.2 настоящей Инструкции и после остановки
довести торможение до полного служебного с общим снижением давления
в уравнительном резервуаре на 1,5–1,7 кгс/см2 от установленного зарядного
давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить
давление в тормозных цилиндрах до 3,8–4,0 кгс/см2 по показанию мано-
метра на локомотиве.
Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор.
Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все.
ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры.
Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.).
В этом положении КМ перепускает воздух из ПМ в УР и ТМ, и давление в них зависит от времени выдержки ручки в 1 положении.
УР заряжается следующим путём: ПМ, полость над золотником, отверстие золотника, полость над уравнительным поршнем, калиброванное отверстие 1,6мм, УР.
ТМ заряжается двумя путями:
1) выемка зеркала (ГР) канал золотника5.
2) через открывшийся впускной клапан (полость над уравнительным поршнем мала по объёму мгновенно заряжается) уравнительный поршень перемещается вниз, открывает впускной клапан.
В 1 положении ручки КМ давление воздуха в ТМ растёт быстрее давления в УР.
Величина давления в ТМ зависит от длины ТМ. Согласно приказа 62т от 01.07.2008г перед отправлением машинист обязан установить ручку КМ в 1 положение, в грузовом поезде на 3-4 секунды, а в пассажирском на 1-2 секунд, для определения перекрытия концевых кранов в головной части поезда. Машинист определяет перекрытие по сравнению показаний манометров ТМ и ПМ. В грузовом поезде при целой ТМ разность давления ПМ и ТМ должна быть не менее 0,5 ед. Если эта разность менее 0,5 ед, то перекрытие концевого крана или ледяная пробка до 20 вагонов с головы поезда.
2. Положение - поездное.
1. Через выемку золотника и выемку зеркала 2 ПМ сообщается с полостью над питательным клапаном редуктора.
2. Через выемку золотника - УР и полость над уравнительным поршнем сообщаются с полостью над диафрагмой редуктора.
3. Через выемку золотника полость над уравнительным поршнем и соответственно УР сообщаются со стабилизатором, а через открытый возбудительный клапан и калиброванное отверстие 0,45 мм - с атмосферой.
Во 2 положении кран выполняет одну из следующих функций:
1)Ликвидация сверхзарядного давления.
2)Поддержание зарядного давления.
3)Отпуск тормозов 2 положением.
Первую функцию кран выполняет при переводе его ручки из первого во 2 положение, но после выброса воздуха из ТМ вследствие падения давлении воздуха в полости над уравнительным поршнем. По этому выбросу можно судить о длине ТМ.
Сверхзарядное давление из УР постоянным темпом независимо от давления в нем ликвидирует стабилизатор. Это достигается за счет того что воздух выходит через калиброванное отверстие диаметром 0,45мм, из полости над диафрагмой, где поддерживается постоянное давление. Величина этого давления зависит от затяжки пружины стакана стабилизатора. При регулировке темпа ликвидации для его увеличения стакан вворачивают, а для уменьшения выворачивают.
Сверхзарядное давление из ТМ ликвидируется таким же темпом как из УР с помощью уравнительного поршня, направление его движения зависит от утечек воздуха из ТМ (плотности ТМ).
В грузовом поезде темп утечек из ТМ выше, чем темп ликвидации сверхзарядного давления из УР, поэтому давление под уравнительным поршнем падает быстрее, чем над ним, уравнительный поршень опускается вниз и открывает впускной клапан.
Вторую функцию кран выполняет при зарядном давлении в УР и ТМ. Зарядное давление в УР контролирует и поддерживает редуктор. Сверху над диафрагмой редуктора давление УР, а снизу пружина, которая отрегулирована на определенное давление УР. При падении давления в УР падает и давление над диафрагмой редуктора. Диафрагма редуктора прогибается вверх открывает питательный клапан, через который подпитывается УР. Зарядное давление в ТМ равное давлению в УР, поддерживается с помощью уравнительного поршня.
Третью функцию кран выполняет при переводе его ручки после произведенного торможения из положения перекрыша во 2 положение, при этом аналогично описанному при второй функции редуктор повышает до зарядного давления УР, а через открывшийся уравнительный поршень впускной клапан повышается до зарядного давления в ТМ.
Перекрыша без питания ТМ.
Перекрыша с питанием ТМ.
В 4 положении золотник перекрывает все каналы зеркала. Давление воздуха в УР поддерживается только за счет его высокой плотности.
Давление в ТМ поддерживается равным давлением в УР с помощью уравнительного поршня. При падении давления в ТМ поршень опускается вниз и открывает впускной клапан.
Служебное торможение.
При переводе КМ в 5 положение УР сообщается с атмосферой через калиброванное отверстие золотника диаметром 2,3мм и отверстие кронштейна.
Служебным темпом падает давление в УР и над уравнительным поршнем, который поднимается вверх и открывает выпускной клапан, сообщая ТМ с атмосферой. Величина разрядки УР (ТМ) зависит от времени выдержки ручки в 5 положении.
.
II- положение: поездное,
поддержание нормального зарядного
давления.
III - положение: перекрыша без
питания тормозной магистрали.
IV - положение: перекрыша с
питанием тормозной магистрали.
Vа - положение: используется в
тяжеловесных, свыше 6000т. и
длинносоставных свыше 350 осей
(идет медленная разрядка тормозной
магистрали для надежного
срабатывания тормозов в хвостовой части поезда).
V - положение: служебное.
VI - положение: экстренное.
Обозначение манометров в кабине машиниста:
1- манометр главных резервуаров,
2- манометр уравнительного резервуара,
3- манометр тормозной магистрали,
4- манометр тормозного цилиндра.
1. Плотность тормозной и питательной сети проверять при (2-м) поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, в положении комбинированного крана – двойная тяга и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали (наблюдаемое по манометру тормозной магистрали) с нормального зарядного давления на величинуне более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты или0,5 кгс/см 2 в течение 2,5мин; в питательной сети (по манометру главных резервуаров) с 8,0кгс/см 2 на величинуне более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин.
2. Плотность уравнительного резервуара у кранов машиниста № 328, 394, 395: зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4-е положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре (по манометру уравнительного резервуара) не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 минут. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допустимо.
3. Темп ликвидации сверхзарядного давления. После отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в 1-е положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре6,5 - 6,8кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре (по манометру уравнительного резервуара)с6,0 до 5,8кгс/см 2 должно происходитьза 80 -120 сек., на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком №418, сигнализатор в процессе перехода с завышенного давления на нормальное срабатывать не должен.
4. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах (по манометру главных резервуаров)с 6 до 5 кгс/см 2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1-м положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время у локомотива серии ВЛ-80 не более 22сек., ВЛ-85не более 26сек., ВЛ-10 (№1-18) не более 24 сек., ВЛ-10(с №19) не более 18 сек., 2ТЭ-10 не более 26 сек., 2ТЭ-10у не более 30 сек., ЭП-2к не более 12 сек., ЭП-1 не более 13 сек., 2ЭС-4к не более 25 сек.,
Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2-м положении и открытом концевом кране снижение давления в главных резервуарах (по манометру главных резервуаров)с 6 до 5 кгс/см 2 происходит за у ВЛ-80не более 36 сек. у ВЛ-85не более 42 сек. ВЛ-10 (№1-18) не более 40 сек., ВЛ-10(с №19) не более 30 сек., 2ТЭ-10 не более 43 сек., 2ТЭ-10у не более 50 сек., ЭП-2к не более 20 сек., ЭП-1 не более 21 сек., 2ЭС-4к не более 42 сек.,
5. Время наполнения главных резервуаров локомотива (по манометру главных резервуаров)с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 у локомотива серии ВЛ-80не более 45 сек. у ВЛ-85не более 40 сек. ВЛ-10 (№1-18) не более 45 сек., ВЛ-10(с №19) не более 30 сек., 2ТЭ-10 не более 50 сек., 2ТЭ-10у не более 63 сек., ЭП-2к не более 35 сек., ЭП-1 не более 25 сек., 2ЭС-4к не более 40 сек.,
6. Пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (наблюдаем по манометру главных резервуаров): верхний предел9,0 кгс/см +/ - 0,2 кгс/с2 ; нижний придел 7,5кгс/см 2 + - °' 2 кгс/см2
7. Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается но после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см 2 5-м положением ручки крана машиниста и переводом её в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали (по манометру тормозной магистрали)не более чем на 0,3 в течение 40 сек. (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
8. Плотность тормозной сети поезда проверяется после полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления при выключенных компрессорах по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на0,4 - 0,5 кгс/см 2 ,замерить время дальнейшего его снижения на0,5 кгс/см 2 в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста, это время должно быть (по манометру главного резервуара)не менее:
| Серия локомотива | Время в секундах при длине состава в осях | |||||||
| До | 101- | 151- | 201- | 251- | 301- | 351- | 401- | 451- |
| ВЛ-80, ВЛ-10(№1-18) | ||||||||
| ВЛ-85 | ||||||||
| ВЛ-10(с№19) | ||||||||
| ВЛ-11 | ||||||||
| 2ЭС-4к | ||||||||
| 2ТЭ-10у | ||||||||
| 2ТЭ-10 |
В зимнее время обращать особое внимание на состояние выпускных кранов главных резервуаров и сборников локомотива, которые могут быть приоткрыты локомотивной бригадой для избежание снижения объёма главных резервуаров путём замерзания конденсата, что может привести к срабатыванию автотормозов в пути следования.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
6.3.1. На двухкабинных ССПС или однокабинных с двумя пультами управления, при выполнении маневровых передвижений с прицепной нагрузкой управление ССПС и тормозами осуществляется с пульта управления, находящегося с противоположной стороны прицепленного подвижного состава. При следовании сцепом вперед на головной единице должен находиться руководитель маневров (составитель) с исправной переносной радиостанцией.
6.3.2. Маневровые передвижения по тракционным путям должны производиться в полном соответствии с местными инструкциями каждого участка. Составитель поездов при выполнении маневровых передвижений по тракционным путям, оборудованных ручными стрелками, должен следовать впереди, в междупутье с правой стороны по ходу движения в зоне прямой видимости машиниста. Независимо от наличия радиостанции, составитель поездов должен иметь при себе сигнальные флажки в дневное время, в темное время суток – ручной фонарь. Машинист при визуальном восприятии сигнала перед началом его выполнения обязан подтвердить правильность восприятия соответствующим звуковым сигналом.
6.3.3. При маневровой работе ССПС с прицепной нагрузкой, перед началом маневровых передвижений автоматические тормоза всех единиц сцепа должны быть включены и опробованы, подъезжая к маневровому составу для объединения, машинист обязан вспомогательным тормозом остановить ССПС на расстоянии от 10 до 15 м от состава. Составитель поездов, или работник, на которого эта обязанность возложена, обязан убедится в исправной работе автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма на автосцепке первой единицы подвижного состава. После осмотра, по команде составителя поездов привести в движение тяговую единицу и подъезжать к маневровому составу со скоростью не более 3км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.
6.3.4. После сцепления тяговой единицы с маневровым составом, машинист кратковременным движением тяговой единицы от состава должен проверить надежность сцепления автосцепок, выполнить смену кабины (пульта) согласно гл. 5 настоящей инструкции без проверки плотности ТЦ.
6.3.5. После соединения тормозных рукавов, с незаряженной тормозной сетью состава, необходимо до открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в УР, ТМ на 1,5 кгс/см 2 .
После открытия концевых кранов ручку крана машиниста следует перевести в положение зарядки (I) и выдержать в этом положении до достижения превышения давления в УР над зарядным на 1,0 – 1,2 кгс/см 2 . (свыше 8 осей)
6.3.6. ССПС, оборудованный кранами № 326, после прицепки тяговой единицы к составу хозяйственного поезда, необходимо до соединения рукавов произвести торможение постановкой ручки крана в крайнее тормозное положение.
После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана следует перевести в положение зарядки и выдержать в этом положении достижения давления в ТМ не менее 6,2 кгс/см 2 .
6.3.7. ССПС, оборудованный кранами № 172, после прицепки тяговой единицы к составу хозяйственного поезда, необходимо до соединения рукавов произвести разрядку в ТМ на 1,5 кгс/см 2 с последующим переводом ручки крана в положение перекрыши. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста следует перевести в отпускное положение.
6.3.8. После зарядки тормозной магистрали до зарядного давления произвести проверку действия автоматических тормозов подвижных единиц на торможение и отпуск. Проверку проводят снижением давления в тормозной магистрали состава на 0,6 - 0,8кгс/см 2 с зарядного давления с последующим переводом ручки КМ в положение обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали. После торможения помощник машиниста, составитель поездов, или работник, на которого эта обязанность возложена, обязан убедиться в исправном их действии и нормальной работе на торможение по выходу штока ТЦ, прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес маневрового состава.
6.3.9. После окончания проверки действия автотормозов на торможение машинист производит отпуск автотормозов.
6.4. Отцепка тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда.
6.4.1. Перед отцепкой тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда машинист должен привести в действие автоматические тормоза снижением давления в УР (ТМ) на 1,5 - 1,7кгс/см 2 . После чего помощник машиниста перекрывает концевые краны у тяговой единицы СПС и первой единицы подвижного состава хозяйственного поезда, разъединяет между ними рукава тормозной и питательной (при наличии) магистралей, подвешивает их на подвески (при наличии).
6.4.2. Закрепление состава хозяйственного поезда на станции выполнять в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог.
6.4.3. При обслуживании ССПС одним машинистом выполнение операций по отцепке тяговой единицы от состава хозяйственного поезда осуществляет осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена.
6.4.4. Бригаде ССПС во время отцепки тяговой единицы от состава хозяйственного поезда запрещается перекрывать концевые краны в составе поезда между вагонами.
6.4.5. В случае неисправности концевого крана головной единицы подвижного состава хозяйственного поезда, до разъединения рукавов помощник машиниста должен выждать время полного выхода сжатого воздуха, а машинист обязан сообщить об этом дежурному по станции (парку).
Поездная работа.
7.1. Порядок опробования автотормозов перед отправлением и в пути следования зависит от условий следования ССПС.
Под одиночным ССПС подразумевается, в том числе и ССПС, состоящий не более чем из трех модулей конструктивно не подлежащих расцепке при эксплуатации.
Под хозяйственным поездом подразумевается поезд, сформированный из специального самоходного и несамоходного подвижного состава, вагонов независимо от их количества, при котором общее управление автотормозами осуществляется с одной (как правило головной) машины ССПС.
7.2. Перед отправлением на перегон машинист обязан произвести проверку действия автотормозов.
7.3. Полное опробование автотормозов в хозяйственных поездах следует производить:
- на станциях формирования перед отправлением поезда;
- после смены ведущей тяговой единицы (локомотива или самоходного СПС, используемого в качестве локомотива);
- на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.
7.4. Проверка действия тормозов одиночно следующего ССПС следует выполнять на первой станции отправления. Бригада ССПС обязана проверить действие автоматического (без 5-минутной выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормозов согласно п.7.6. настоящей инструкции.
7.5. При отправлении с промежуточной станции выполнить проверку только вспомогательного тормоза.
7.6. Опробование автотормозов одиночного ССПС оборудованного кранами усл.№394 (395) производится с разрядкой УР на 0,6 - 0,7кгс/см 2 ; для ССПС оборудованных кранами усл.№172, ZB (всех модификаций) с разрядкой ТМ на 0,6-0,7кгс/см 2 , для ССПС оборудованных кранами усл.№ 326 перевести ручку КМ в первое тормозное положение (III положение РКМ).
По манометру убедится в наполнении ТЦ не менее 1,0 кгс/см 2 . Помощник машиниста производит осмотр действия автотормозов и величин выхода штоков ТЦ. Отпуск тормозов выполнять переводом ручки КМ в поездное положение. По манометру убедится в отпуске ТЦ, а помощник машиниста производит осмотр действия тормозов на отпуск с докладом машинисту о результате проведенной проверки.
7.7. Проверка действия автотормозов одиночно следующего ССПС на эффективность выполняется на станционных путях или при выезде со станций на первом перегоне, имеющим площадку или спуск, с учетом местных условий при скорости от 40 до 60км/час. Произвести ступень торможения разрядкой УР (ТМ) 0,7-0,8 кгс/см 2 . Действие автотормозов оценивать по снижению скорости на 10 км/час. Производить отпуск тормозов до снижения скорости на 10 км/час ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
При следовании с хозяйственным поездом машинист обязан убедиться в исправной и надежной работе автотормозов в местах и при скоростях движения утвержденных начальником дороги и указанных в местных распорядительных документах.
При отсутствии тормозного эффекта в течение 30сек в поезде или 10 сек одиночного ССПС и отсутствии снижения скорости на 10 км/час на указанном расстоянии, машинист обязан произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке. После выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов определить возможность и скорость следования до станции определенной совместно с ДНЦ, где произвести контрольную проверку автотормозов.
7.8. При проверке действия автотормозов применять вспомогательный тормоз на тяговой единице поезда или одиночного ССПС ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
7.9. В случаях следования хозяйственного поезда, сплотки или одиночного ССПС, в зависимости от поездной обстановки (следование на запрещающее показание, наличие предупреждений об ограничении скоростей движения и др., или недостаточной мощности тяговой установки) разрешается изменять места и скорости проверки действия автотормозов (не ниже 40км/ч), при этом проверка действия автотормозов должна быть проведена на благоприятном профиле пути с пояснением машиниста в штамп-справке.
7.10. При следовании хозяйственного поезда или одиночного ССПС на место работ (отправление второй единицей либо отправление на встречу друг другу) со скорость до 20км/ч, проверка действия автотормозов выполнятся в месте первоначальной остановки указанной в бланке ф.ДУ-64.
После окончания работ, в случае следования на станцию с установленной скоростью выполнить проверку действия автотормозов в месте утвержденном начальником дороги, либо на участке пути имеющим площадку или спуск.
Изменение порядка и места опробования автотормозов отразить с пояснением в штамп-справке.
7.11. При следовании ССПС в сцепе, составе хозяйственного поезда в горячем состоянии к месту работы, после остановки на перегоне, машинист каждой единицы в составе поезда перекрывает концевые краны ТМ, разъединяет тормозные рукава. Производит зарядку ТМ установленным порядком. Перед отцепкой машинист каждого ССПС обязан выполнить проверку автоматического тормоза по показаниям манометра тормозных цилиндров п.7.6. настоящей инструкции и вспомогательного тормоза на предельное давление в ТЦ. После чего выполнить отцепку для производства работ. При оформлении штамп-спарвки машинисты обязаны внести данные о следовании в сцепе с указанием номера ведущего ССПС и фамилии машиниста.
7.12. В случае постановки в голову хозяйственного поезда единицы ССПС не имеющего органов управления автотормозами, управление автотормозами передается на хвостовую единицу имеющую орган управления автотормозами. При этом скорость следования хозяйственного поезда не должна превышать 40км/ч при наличии исправной радиосвязи на головной единице ССПС.
Показание напольных светофоров и локомотивного, а также свободность пути машинист головной единицы в составе хозяйственного поезда обязан передавать машинисту хвостовой единицы по радиосвязи.
7.13. При транспортировке (следовании в сцепе) машинист обязан :
- в голове хозяйственного поезда или СПС прибор безопасности включить на режим ПТ;
Роль языка в формировании личности: Это происходит потому, что любой современный язык – это сложное .
Роль химии в жизни человека: Химия как компонент культуры наполняет содержанием ряд фундаментальных представлений о.
Читайте также: