Что обеспечила радиоцентр куркино открыты в 1903 шестом году для советских самолетов в годы войны

Обновлено: 07.07.2024

В воздушной обстановке к началу Московской операции произошли существенные изменения, которые повлияли на развитие событий на земле и в дальнейшем способствовали успеху нашего контрнаступления.

Эти изменения станут понятными, если мы рассмотрим события, предшествовавшие Московской операции.

К наступлению, которое началось на Западном фронте 2 октября 1941 года, противник сосредоточил 600–700 самолетов. Военно-воздушные силы противника были использованы так же, как и в ранее проводимых операциях, но в значительно больших масштабах. Наступление велось на широком фронте и преследовало задачи стратегического характера.

Наступлению немецких войск предшествовала тщательная воздушная разведка, стремившаяся путем наблюдения и фотографирования вскрыть группировку наших войск, определить начертание оборонительной полосы, тыловых рубежей обороны, характер противотанковых сооружений, а также выяснить состояние дорог и других важных объектов. Глубина разведки на важных направлениях доходила до 300 км.

Активность немецкой авиации на участке тех армий, где противник наносил главный удар, возросла с началом наступления в несколько раз и достигла (по неполным данным) не менее 600–700 самолето-вылетов в день. Главные силы военно-воздушного флота противника действовали по переднему краю и на поле боя, уничтожали переправы, бомбардировали и обстреливали войсковые тылы. Одновременно с этим военно-воздушные силы противника действовали по объектам нашего тыла. Активность фашистской авиации в эти дни была наибольшей; ослабевала она лишь вследствие ухудшения метеорологических условий или в связи с перегруппировкой авиации на другие аэродромы.[55]

Серьезная неудача постигла германские военно-воздушные силы в борьбе с нашей авиацией. Широких действий по нашим аэродромам, какие намечались германским командованием перед началом наступления, противнику провести не удалось. Хорошая маскировка и рассредоточение самолетов, а также высокая активность наших истребителей не позволили немцам полностью вскрыть группировки нашей авиации и подорвать ее мощь. К тому же враг не располагал необходимыми для этого силами. Авиация противника еще в процессе сосредоточения на основных аэродромах в результате ударов наших военно-воздушных сил понесла серьезные потери, только на земле за сентябрь 1941 года было уничтожено до 175 немецких самолетов. Военно-воздушные силы Западного фронта перебазировались на тыловые аэродромы, сохранив свои силы.

В половине октября противник после перегруппировки сил продолжал свои действия на московском направлении. 19 октября его частями был занят Можайск. В конце октября велось наступление на волоколамском направлении, где немцы вновь пытались прорваться на Москву. В этот период авиация противника, встретив сильное сопротивление не только военно-воздушных сил Западного фронта, но и авиации Московской зоны ПВО, начала действовать более крупными группами (в отдельных случаях до 40–60 самолетов) в нескольких эшелонах, под прикрытием истребителей. Успех подобных действий был невелик, так как наши войска умело маскировались и укрывались от налетов авиации.

Наша истребительная авиация встречала бомбардировщиков противника и вела с ними ожесточенные воздушные бои, препятствуя (а подчас совершенно не допуская) вместе с зенитной обороной Москвы бомбардировке объектов на нашей территории.

В боях на подступах к Москве противнику не удалось сохранить превосходство в воздухе, несмотря на то, что к 1 ноября он усилил свою авиацию; с каждым днем перевес склонялся на нашу сторону.

В дальнейшем, в связи с общим ослаблением боевого напряжения на фронте, резким похолоданием и плохими метеорологическими условиями, активность немецкой авиации снизилась.

Начавшееся в половине ноября второе генеральное наступление немцев на Москву вновь вызвало большое напряжение в боевой работе авиации.

В ноябре 1941 года противник, не считаясь с громадными потерями, развивал наступления на флангах, пытаясь с севера и юга отрезать основные магистрали и окружить Москву.

От непрерывных ударов наземных войск и нашей авиации враг нес большие потери в живой силе и технике.

Наша авиация, базировавшаяся на московском направлении, в этот период ежедневно штурмовыми и бомбардировочными ударами действовала по подходившим неприятельским резервам. На правом крыле усилия нашей авиации были приложены главным образом в районе Московское море, Клин, а на левом крыле – в районе Венев, Михайлов.

Сложившиеся условия ограничивали базирование нащей авиации, вследствие чего военно-воздушные силы Западного фронта, авиация МЗО, ПВО, резерва Главного Командования и созданные оперативные авиагруппы базировались на аэродромах в районе Москвы и восточнее ее, до рубежа Загорск, Ногинск, Коломна. Такое сосредоточенное расположение авиации позволяло действовать в нужном направлении на всех участках Западного фронта. Кроме того, базирование авиации в значительной мере обеспечивалось средствами Московской зоны ПВО.

Ко второй половине ноября военно-воздушные силы Красной Армии, непосредственно участвовавшие в сражениях за Москву, состояли из:

а) военно-воздушных сил Западного фронта;

б) группы Сбытова;

в) группы Голованова;

г) авиации ПВО Московской зоны.

В конце ноября были созданы еще две авиагруппы из резерва Главного Командования: группа Петрова и группа Кравченко.

В этих группах, участвовавших в боях, имелось около 700 исправных самолетов.

Численность военно-воздушных сил противника в этот же период на московском направлении составляла 500–700 самолетов. Соотношение сил в воздухе в ходе борьбы под Москвой сложилось не в пользу противника. Это позволяло в период оборонительных сражений и разгрома немцев под Москвой иметь превосходство в воздухе и использовать часть истребительной авиации ПВО для штурмовки войск противника.

Создавшаяся обстановка требовала объединения всех сил нашей авиации, базировавшейся на московском направлении.

Главные силы авиации были нацелены на основную группировку немецких войск северо-западнее Москвы (в районе Клин, Истра, Солнечногорск), а остальные были использованы на левом фланге в районе Тула, Сталиногорск, Венев. Под руководством Верховного Главнокомандующего действовали группа Петрова, группа Сбытова, группа Голованова, авиация ПВО, дальняя бомбардировочная авиация и военно-воздушные силы Западного фронта.

Авиация Калининского фронта и группа Кравченко, действовавшие на флангах, имели задачи:

а) военно-воздушные силы Калининского фронта – не допустить выдвижения резервов противника от Калинина к Московскому морю;

б) группа Кравченко (с частью сил Западного фронта и дальней бомбардировочной авиацией Главного Командования) – совместно с наземными войсками задержать дальнейшее продвижение противника в направлениях на Михайлов и Венев.

Группа Петрова, базировавшаяся в районе Загорска, получила задачу действовать на дмитровско-клинском направлении, совместно с наземными войсками задерживать противника на западном берегу канала Москва—Волга и в дальнейшем содействовать правому флангу Западного фронта в наступлении на данном направлении.

Группа Сбытова и авиация ПВО Москвы действовали на солнечно-горско-истринском направлении и базировались в районе Москвы.

Военно-воздушные силы Западного фронта действовали по обстановке на истринском, можайском, наро-фоминском, серпуховском и венево-сталиногорском направлениях.

Таким образом, главные усилия авиации во второй половине ноября и первой половине декабря были направлены на основную группировку противника северо-западнее Москвы (в районе Клин, Истра, Солнечногорск).

Управление боевыми действиями основных сил авиации осуществлялось под непосредственным руководством Верховного Главнокомандующего. Задачи ставились отдельно для каждой группы. Быстро меняющаяся обстановка заставляла иногда перенацеливать авиацию для действий на вновь появляющиеся мотомеханизированные колонны противника. В значительной степени это являлось следствием недостаточной организации разведки.

Единое управление давало возможность сосредоточивать удары нашей авиации в нужном направлении. Массированные действия авиации по войскам противника давали большой эффект и во многих случаях в ноябре задерживали наступление немцев; в декабре авиация расчищала путь нашим наземным войскам. Особенно показательны действия авиации на клинском направлении в кризисные дни борьбы на ближних подступах к Москве. Так, за одни сутки 27 ноября 1941 года на клинском направлении объединенными силами нашей авиации было совершено 1525 самолето-вылетов, сброшено 4798 бомб, израсходовано 1506 ракетных снарядов, 5905 пушечных снарядов, 48 873 патрона БС, 145 900 патронов нормального калибра. Уничтожено и выведено из строя около 100 танков и свыше 600 автомашин противника.

Начало декабря характеризуется упорными, сдерживающими боями на всем центральном направлении под Москвой. В результате жестоких боев и непрерывных атак с воздуха противник был сильно потрепан; на ряде участков он перешел к обороне.

В период с 26 ноября по 5 декабря 1941 года, когда немецко-фашистские войска делали последние попытки пробиться к столице, их авиация всеми силами содействовала им (преимущественно на северном крыле и в центре), бомбардируя и обстреливая наши войска в боевых порядках и на пути к фронту.

Наземные силы Красной Армии и наша авиация готовились к переходу в контрнаступление, а на некоторых участках уже атаковали врага. Последние попытки противника прорваться на дмитровском направлении в районе Яхромы, на солнечногорском направлении по Ленинградскому шоссе в районе Крюкова, а на юге на тульском направлении были отбиты. Явно чувствовалось, что в напряженной обстановке борьбы за Москву должен наступить перелом.

Как видно из всего изложенного выше, наша авиация сыграла крупную роль в отражении наступления фашистских войск на Москву.

Глава 1. Из авиации в ракетную технику О времени и современниках

ГЛАВА 2. НА ПУТИ К СКОРОСТНОЙ АВИАЦИИ

ГЛАВА 2. НА ПУТИ К СКОРОСТНОЙ АВИАЦИИ Условием прогресса техники является опережающее развитие научно-исследова- тсльской деятельности. В 20-е годы авиация развивалась, главным образом, на основе научных достижений периода первой мировой войны. В свою очередь,

Глава 2 Боевая колесница — источник побед хеттских царей

Глава 2 Боевая колесница — источник побед хеттских царей В чем же была сила империи хеттов? Конечно в армии, что добывала победы и превратила хеттское царство в могущественное государственное образование. Исследователь О. Генри, большой специалист по хеттскому вопросу

Глава пятая Боевая работа военно-воздушных сил

Глава пятая Боевая работа военно-воздушных сил Операцию по захвату Москвы немцы начали, не имея превосходства в воздухе. Противник не в состоянии был подавить авиацию Западного фронта Красной Армии, о полном уничтожении которой неоднократно заявляло германское

Глава V Азеф и боевая организация при Гершуни

Глава V Азеф и боевая организация при Гершуни Все это время Азеф жил в Берлине, объясняя свое пребывание здесь служебной командировкой от Всеобщей Компании Электричества, которая предполагает дать ему более крупный пост и теперь отправила его в Берлин для

Глава 2 Боевая колесница – источник побед хеттских царей

Глава 2 Боевая колесница – источник побед хеттских царей В чем же была сила империи хеттов? Конечно в армии, что добывала победы и превратила хеттское царство в могущественное государственное образование. Исследователь О. Генри, большой специалист по хеттскому вопросу

Глава 4 Боевая подготовка

Глава 4 Боевая подготовка Август 1939 года — май 1940 годаВ конце лета 1939 года нацистский режим развернул масштабную пропагандистскую кампанию, потребовав у Польши так называемый Данцигский коридор, узкую полоску земли, которая соединила бы Восточную Пруссию и остальную

Глава 2 Боевая подготовка в мирные дни

Глава 32. О маршале авиации Новикове

Глава 12 Центр русской авиации

Глава 12 Центр русской авиации Городу Гатчине принадлежит честь быть местом, где в России началось профессиональное освоение воздушного пространства, было положено начало регулярным полетам на самолетах и появились первые военные летчики. Волею судеб этот город стал

Глава 2. Боевая подготовка в мирные дни

Глава 6 ДЕЙСТВИЯ АВИАЦИИ ВМБ ХАНКО

Глава 6 ДЕЙСТВИЯ АВИАЦИИ ВМБ ХАНКО К началу войны, кроме самолетов 13-го истребительного авиаполка на Ханко базировалась 81-я отдельная авиаэскадрилья ВВС КБФ в составе девяти гидросамолетов МБР-2, обеспечивавшая обнаружение противника на подходе к минно-артиллерийской

Глава 33 Боевая тревога. К оружию.

Глава шестая РАБОТА СОВЕТСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В ГОДЫ ВОЙНЫ

Глава шестая РАБОТА СОВЕТСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В ГОДЫ ВОЙНЫ С первых же дней Великой Отечественной войны встал вопрос о необходимости быстрой и оперативной перестройки советской экономики на удовлетворение нужд фронта. Партия и правительство провели ряд важных

Глава 2. Научно-исследовательская деятельность в области авиации

Глава 2. Научно-исследовательская деятельность в области авиации Степень развитости советской авиации и направления ее перспективного развития трудно представить без системы функционирования различных научно-исследовательских центров (НИЦ) в области авиастроения. Ее

Комсомольский почин

Едва лозунг дошел до первичных комсомольских организаций, как в школы ВВС хлынул поток кандидатов в летчики. Но это был очень сырой материал: зачастую комсомольские путевки в пилоты получали люди, которые совершенно не стремились в небо или не соответствовали медицинским требованиям.

Требовался промежуточный фильтр, чтобы, с одной стороны, проводить предварительный отбор кандидатов по психофизическим показателям, а с другой, давать им минимально необходимую летную подготовку, чтобы в школах ВВС и Воздушного гражданского флота можно было не тратить на нее время. И таким фильтром стали аэроклубы.

Поскольку создавать подобные клубы с нуля, не имея никакой технической базы, было невозможно, они стали совместным детищем ВЛКСМ и Осоавиахима (организация-предшественник ДОСААФ и РОСТО). Комсомол обеспечивал массовый приток желающих сесть за штурвал самолета, оборонно-спортивное общество – технику. Например, в Москве первый аэроклуб был создан на базе работавшей в Тушине с 1929 года Центральной летно-технической школы Осоавиахима. И он же в 1935 году стал Центральным аэроклубом, главная задача которого состояла в методическом руководстве всеми советскими аэроклубами, ему вменялась также регистрация поставленных воздушными спортсменами СССР рекордов в ФАИ – Международной авиационной организации.

О том, с какой скоростью росло число аэроклубов в стране, можно судить по таким цифрам. На состоявшемся в апреле 1936 года Х съезде ВЛКСМ в соответствующем отчете о шефстве над воздушным флотом говорилось, что в стране действуют 122 аэроклуба, в которых каждые четверо курсантов из пятерых были комсомольцами. А через неполных четыре года, к 1 января 1940 года, в Советском Союзе действовали уже 205 аэроклубов – почти вдвое больше!

Из учлетов – в курсанты ВВС

Что представлял собой обычный для того времени аэроклуб? В зависимости от масштабов деятельности, технической оснащенности, развитости структуры и возможностей они делились на четыре категории. Первую имел, например, Центральный аэроклуб СССР, вторую – преимущественно республиканские клубы. Остальные получали третью или четвертую, поскольку похвастаться большим числом подготовленных пилотов не могли. Например, Новосибирский аэроклуб в 1940 году имел третью категорию: в нем обучались в тот момент 187 курсантов, которых называли учлетами. А в более мелких аэроклубах, открытых в районных центрах или организованных при заводах, число курсантов и вовсе не превышало сотни человек.

Надо учесть, что в это число входили не только те, кто обучался летному делу. Средний аэроклуб Осоавиахима включал четыре секции: авиамодельную, планерную, самолетную и парашютную. Обычный путь учлета был таким: школьником он посещал авиамодельную секцию, получая начальную теоретическую подготовку, касающуюся конструкции и устройства летательных аппаратов. Потом будущий пилот садился за рычаги планера, а затем пересаживался на учебный самолет. По окончании обучения в аэроклубе значительная часть выпускников отправлялась на учебу в учебные заведения ВВС и Гражданского воздушного флота, пополняя быстро растущий отряд советских пилотов. Остальные получали звание военных летчиков запаса: страна накапливала летные резервы на случай будущей войны, которая уже маячила на горизонте. Парашютная секция давала парашютистов, которые потом отправлялись служить в воздушно-десантные войска, а с началом Великой Отечественной войны составили значительную часть диверсионно-разведывательных отрядов.

Растущая и развивающаяся система аэроклубов привлекала все большее внимание командования советских ВВС и все более явно ориентировалась на потребности военных. Во второй половине 1930-х годов комиссия ВВС контролировала выпуск курсантов аэроклубов. А с 1938 года учебный состав летных школ военно-воздушных сил Красной армии комплектовался только из выпускников аэроклубов: это позволяло экономить время на первоначальную летную подготовку. Достаточно привести такие цифры: если в 1936 году курсантами школ ВВС стали 176 выпускников аэроклубов, то годом позже их число выросло до 5760 – в тридцать раз! В 1938 году их стало еще в два с половиной раза больше: курсантами летных школ зачислили 14106 бывших учлетов.

Именно этим и объясняется тот факт, что большинство советских летчиков-участников Великой Отечественной войны начинали дорогу в небо в аэроклубах. Почти 900 бывших учлетов получили звания Героя Советского Союза, а некоторые удостоились этой награды неоднократно – как, например, трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин, который начал свою дорогу в небо в Краснодарском аэроклубе. Причем попал он в него, будучи уже авиационным техником срочной службы: очень уж хотелось молодому сибиряку стать настоящим летчиком.

Парты земные и небесные

Как ни удивительно, обучение в аэроклубах далеко не всегда шло, так сказать, в дополнение к основной работе учлетов. Начать с того, что попасть в число курсантов было не так-то просто: нужно было сначала пройти соответствующие приемные комиссии. А они отбирали кандидатов, особенно в конце 1930-х, почти так же строго, как и в летные школы ВВС. Чуть проще было тем, кто собирался учиться полетам на планерах или парашютизму, хотя и им приходилось проходить через отборочные фильтры.

Дальше все зависело от того, в какой форме обучался учлет – с отрывом от производства или без. Хотя отсрочка от призыва в армию полагалась в любом случае. Но тем, кто учился без отрыва от производства, то есть приезжал на аэродром после рабочего дня, полагались разного рода льготы. Скажем, им выплачивалась стипендия в 250 рублей и полагался бесплатный завтрак и обед, а по окончании обучения предоставлялся двухнедельный отпуск с сохранением зарплаты. Учлетам полагалась и форма: так их приучали к будущей службе в РККА. Комплект обмундирования для курсанта аэроклуба был весьма обширным. Он включал в себя два комбинезона – летний и зимний, летный шлем и очки, валяные сапоги, шерстяной свитер, краги и перчатки. Но носить всю эту роскошь учлет мог только во время обучения и только на территории аэроклуба или аэродрома, так что покрасоваться в форменной одежде перед девушками возле заводской проходной шансов не было. Да и не всегда у клубов была возможность приобрести форму для своих курсантов, хотя ее наличие и было предусмотрено разного рода инструкциями и приказами.

Учеба будущих летчиков начиналась зимой. Объяснялось это просто: прежде чем сесть за штурвал учебного самолета, учлеты должны были пройти теоретический курс подготовки, включавший в себя не только, скажем, устройство самолета или теорию полета, но и строевую подготовку, физическую подготовку, а также знакомство с воинскими уставами. Тратить на все это весну и лето –наиболее удобное для учебных полетов время – было нерационально. Вот и приходилось курсантам проводить зиму за учебниками и строевыми занятиями, и только весной начинать первые полеты с инструктором. Хотя так было не всегда и не везде: порой руководство аэроклуба принимало решение изменить график, если было понятно, что всех желающих стать пилотами в рамках обычного графика обучить не получится.

Что касается УТ-2, то этот самолет предназначался уже не для первоначальной летной подготовки, а для оттачивания навыков пилота. Он был более скоростным, поскольку росла скорость машин, поступавших на вооружение ВВС и оснащение Гражданского воздушного флота. Так что за штурвал УТ-2 пересаживались те курсанты, которые уже получили опыт и учебных, и самостоятельных полетов на У-2, то есть заслужили право управлять более быстрым и норовистым самолетом. Таких в распоряжении аэроклубов было немного, существенно меньше, чем У-2. И это понятно: как правило, на УТ-2 садились те курсанты, которые не собирались поступать в летные школы, а намеревались стать инструкторами аэроклубов или получить звание летчиков запаса.

Система аэроклубов в том виде, в котором она возникла в 1930-х годах, просуществовала до самого распада СССР. Сменились учебные машины, вместо У-2 появились сначала Як-18, потом Як-52, добавились вертолеты. Шире стал парк спортивных машин, на которых курсанты аэроклубов оттачивали мастерство высшего пилотажа. В клубах даже начали использовать реактивные учебные машины типа Л-39, поскольку оснащенные реактивными истребителями советские ВВС требовали соответствующей подготовки. Но задача аэроклубов оставалась все той же: открыть дорогу в небо мальчишкам и девчонкам, и справлялись клубы с нею отлично.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Популярности Ходынки (название получено от протекающей здесь речки Ходынь или Ходынки, ныне скрытой в подземных трубах) способствовало созданное в 1909г. по инициативе Н.Е. Жуковского Московское общество воздухоплавания.

В 1910 году в восточной части Ходынского поля был открыт аэродром, принадлежавший Московскому обществу воздухоплавания. На нем впервые состоялись полеты знаменитого С.И. Уточкина.

20 июля 1913 г. на Ходынке впервые отмечался праздник русской авиации — в Ильин день: после молебна летчик Б.А. Наугольников демонстрировал полеты на учебном самолете.

В 1919 г. Законодательный совет России постановил передать Ходынское поле в исключительное пользование Воздушному Флоту.

В 1920 г. на Ходынском поле создается Научно-опытный аэродром ВВС с экспериментальной базой и помещениями для сотрудников в расположенном по соседству Петровском дворце. В 1926 г. он был преобразован в НИИ ВВС.

В 1921 г. было принято решение о создании на Ходынском поле Центрального аэродрома, которому в 1926 г. присваивается имя М.В.Фрунзе.

8 июля 1922 г. на Центральном аэродроме были проведены первые в СССР опыты по опрыскиванию растений химикатами с самолета, что в дальнейшем нашло широкое применение в сельском хозяйстве.

В июне 1931 г. на Центральном аэродроме состоялся смотр авиационной техники в присутствии И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова и других членов Правительства. Пояснения высоким гостям по новому истребителю И-5 давал заключенный особого конструкторского бюро организованного в Бутырской тюрьме Н.Н. Поликарпов. Ему смертный приговор был заменен на 10 лет лагерей, а после успешных испытаний самолета И-5 В.П. Чкаловым и А.Ф. Анисимовым и запуска его в серию в сентябре 1931 г. Н.Н. Поликарпов был амнистирован.

В 1933 г. на Ходынке состоялся первый воздушный парад. В 1937 г. с аэродрома под командованием М.В, Водопьянова поднялся отряд тяжелых воздушных кораблей в составе четырех ТБ-3 и двух Р-6 . Самолёт Р-6 совершил впервые в мире посадку на Северном полюсе и доставил туда экспедицию Северный полюс-1 (СП-1).

С Центрального аэродрома взлетали все новые самолёты отечественных конструкций, отсюда прокладывались трасса рекордных дальних перелётов.
В годы Великой Отечественной войны Центральный аэродром Москвы стал практически фронтовым. С его поля наши самолёты произвели десятки тысяч боевых вылетов, оно стало одним из центральных мест осуществления противовоздушной обороны Столицы. Первый массированный налет вражеской авиации на Москву был совершен 22 июля 1941 г. в котором участвовало более 200 бомбардировщиков Ю-88, Хе-313, До-215. Летчики истребители 1го- авиационного корпуса ПВО произвели 178 самолето-вылетов, провели 26 воздушных боев, сбили 20 фашистских самолетов. К Москве смогли прорваться только 20 самолетов. Всего с 22 июля по 20 декабря 1941 г. фашистская авиация произвела на Москву 8278 самолето-вылетов, к столице прорвалось только 207 самолетов. Над Москвой и подступах к ней было уничтожено 1932 самолета, из них авиацией было сбито 1392.

В первый день окончания Великой Отечественной войны ранним утром Ходынка приняла исторический акт о безоговорочной капитуляции Германии. Его на самолете Ли-2 доставил подполковник А.И. Семенков. А немного позже сюда лётчиком М.Жилкиным было доставлено Знамя Победы, водружавшееся над поверженным Рейхстагом.

С образованием Северного Административного Округа в рамках этой административно-территориальной единицы образовался большой комплекс предприятий и учреждений, выполняющих сходные задачи и прежде всего это относится к авиационно-космической отрасли.

Естественно, что люди, участвовавшие в этих событиях, ежечасно проявляли героизм и для достижения целей не жалели труда и даже своей жизни.

Таким образом, без преувеличения можно сказать, что Ходынское поле является историко-героическим авиационным центром и фактически стало заповедным местом России.

В августе 2000 г. по благословению Святейшего Патриарха Московского и всея Руси Алексия II был создан приход храма преподобного Сергия Радонежского на Ходынском поле, начавший воссоздание святыни. Верующие разыскали архивные документы, обратились к властям, начали служить молебны и участвовать в крестных ходах.

После получения необходимых документов в марте 2012 г. по благословению Святейшего Патриарха Московского и всея Руси Кирилла оба прихода начали объединяться, чтобы с удвоенной силой приступить к строительству и воссозданию поруганных святынь.

В ближайшее время можно ожидать начала строительства на Ходынском поле этого великолепного храмового комплекса – храма преподобного Сергия Радонежского и часовни в честь Архангела Гавриила. Память о погибших воинах не должна быть предана забвению…

ПОДВИГ ЭКИПАЖА НИКОЛАЯ ГАСТЕЛЛО

26 июня 1941 года командир экипажа самолета-бомбардировщика ДБ-3Ф капитан Гастелло Николай Францевич совершил подвиг — наземный таран немецко-фашисткой техники. Экипаж, в который входили лейтенант Григорий Николаевич Скоробогатый, лейтенант Анатолий Акимович Бурденок, младший сержант Алексей Александрович Калинин геройски погибли. Они не захотели покинуть самолет на парашютах и пошли на смерть вместе со своим командиром.

Образ Николая Гастелло стал символом бесстрашия, храбрости, отваги, готовности биться вместе с народом против врагов нашей Родины.

Кто такой Гастелло? Откуда он родом? И кто воспитал такого героя?

Рассказ о жизненном пути героя приведет нас из белорусского местечка Радошковичи в столицу нашей Родины Москву и в древний русский город Муром. Весна 1907 года. В Москве, на Красной Пресне жила семья рабочего Франца Павловича Гастелло, уроженца Белоруссии. 6 мая в этой семье родился сын. Его назвали Николаем. Через три года Франц Павлович поступил работать вагранщиком в железнодорожные мастерские Московско – Казанской железной дороги. Возвращаясь из цеха домой, вагранщик рассказывал о тяжести своего труда, о кипящем чугуне, о жизни литейщиков. С недетской серьезностью вслушивался в рассказы отца маленький Николай. В сердце его рождалась гордость за этих трудолюбивых людей. Хотелось стать таким же.

Восьми лет Николай поступил учиться в начальную школу в Сокольниках (ныне школа N370 им.А.С.Пушкина).

В 1923 году Франца Павловича командировали работать на Муромский паровозо – ремонтный завод. Год спустя к нему переехала вся семья. Николай сразу полюбил маленький Муром, город, который по народному преданию является родиной русского богатыря Ильи Муромца. Молодой Гастелло поступил здесь учиться на общеобразовательные курсы. Николай жадно впитывал знания, запоем читал книги, скупал новинки литературы, завел себе библиотеку. Общественная работа занимала все его свободное время.

Удивительно быстро Николай овладел специальность стерженщика, делал добротные формы для того, чтобы в них потом заливали чугун. Одновременно освоил еще одну производственную специальность: слесаря по ремонту в инструментальном цехе. Однажды он выточил из эбонита великолепную чернильницу, изображавшую земной шар и летящий через Северный полюс самолет своего любимого героя – летчика Валерия Чкалова. Николай очень любил музыку. Отличный баянист, он любил играть и петь песни.

В 1930 году семья Гастелло снова возвратилась в Москву. Николай стал работать слесарем на заводе имени 1-го Мая.

В 1931 году осуществилась заветная мечта Николая. Он был направлен в авиационную школу. Николай Гастелло овладел авиационной специальностью с присущей ему вдумчивостью, упорством и серьезностью. Выпускные экзамены Гастелло сдал отлично и был направлен в авиационную часть. Молодой летчик изо дня в день совершенствовал свое мастерство. Командир тяжелого корабля, командир отряда, командир эскадрильи – так рос Гастелло. Упорным трудом и учебой Николай Гастелло выработал в себе качества передового летчика Воздушного Флота.

В первый же день Великой Отечественной войны Советского Союза с немецко – фашистскими захватчиками капитан Гастелло, командовавший эскадрильей дальних бомбардировщиков, вступил в смертельную схватку с врагом. Утром 22 июня 1941 года по боевой тревоге он вылетел бомбить фашистские полчища.

25 июня капитан с земли сбил вражеский самолет. Произошло это так. Бомбардировщик врага внезапно, на бреющим полете, появился над аэродромом, ведя сильный пулеметный огонь. Гастелло вскочил в свою машину на место стрелка и мгновенно расстрелял врага из пулемета. Экипаж сбитого бомбардировщика был взят в плен.

26 июня в 4 утра эскадрилья 207 дальнебомбардировочного авиаполка авиадивизии Западного фронта под командованием капитана Н.Ф.Гастелло наносила бомбовые удары по механизированной колонне врага на дороге Молодечно – Родошковичи. Сбросив груз, экипаж Гастелло возвращался обратно. В пути его самолет был подбит снарядом зенитки. Загорелся бензобак. Объятая пламенем машина не смогла бы дотянуть до своей базы. И капитан Гастелло направил горящий самолет в скопление бензоцистерн и автомашин противника.

Бесстрашному летчику было присвоено звание Героя Советского Союза. Этот героический поступок стал символом преданности (К.Самсонов. Жизнь за Родину).

Алексей Иванович Семенков

ГЕРОЙ РОССИИ АЛЕКСЕЙ ИВАНОВИЧ СЕМЕНКОВ

Генерал-лейтенант авиации Алексей Иванович Семенков участвовал в боевых операциях дивизии с первых до последних дней Великой Отечественной войны, прошел путь от Москвы до Берлина. Всего за военные годы Алексей Семенков совершил более 500 боевых вылетов, из которых 300 за линию фронта, 150 к партизанам. Опытный летчик, он принимал непосредственное участие в боевых операциях при обороне Москвы, защите Ленинграда, битвах под Сталинградом, Орлом, Курском и других. В боевых условиях налетал свыше 1560 часов, был награжден многими боевыми орденами и медалями.

А.И. Семенкову и его экипажу выпала честь доставить из Берлина в Москву Акт о безоговорочной капитуляции фашисткой Германии.

Рассказывая о своей жизни, Алексей Семенков поделился, что его представляли к званию Героя Советского Союза в 1942 году, а позже – в 1995 году к званию Героя Российской Федерации, но оба представления не были реализованы.

Комсомольский почин

Из учлетов – в курсанты ВВС

Парты земные и небесные

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Читайте также: