Что делает водитель трамвая палкой
Обновлено: 04.07.2024
на пульте перед водителем расположено 5 кнопок..
слева направо,кнопка завода.
потом не знаю,она не работает)обычно
звонок
фара
экстренный тормоз.(падают ТРМ + соленойды,без электродинамического)
тумблера,левый(фара),правый (повороты)
околоамперметра(переключатель дворника,аварийка,прохождение автоматической стрелки.
ну и справа от водителя(свет кабины,освещение салона,габариты,и не помню чё дальше)
Т-3SU -трехдверный вагон,с лева на право:
На пульте управления находятся 3 КИП:
А-амперметр показывает пусковые,тормозные токи и ток подготовки.
КМ/Ч-спидометр.
V-вольтметр показывает зарядку АКБ,не ниже 17В,и напряжение низковольтной цепи,при работающем моторе-генераторе,24-26В.
Рядом с амперметром,тумблер "аварийное передвижение",включается при неисправности В/В цепи,при работе на СМЕ.
Ниже кнопка "проезд моечной машиной",нажимается при проезде через моечную машину или по путям залитым водой,при этом отключается мотор-генератор и гудит зуммер.
Тумблер "разрыв поезда тормоз",включается при работе по СМЕ,в случае расцекпи вагонов падают башмаки.
Тумблер Дверь 1-3,при этом тумблер первой двери имеет два положения налево открывается дверь только первого вагоне,направо открываются двери обоих вагонов по СМЕ.
Тумблер "освещения кабины",работает при включенном наружном освещении.
Кнопка "звонок".
Переключатель фар,дальний,ближний.
Переключатель указателя поворотов.
Кнопка "зуммер",нажимается для предупреждения пассажиров о закрытии дверей.
Тумблер "стеклоочистители".
Тумблер "освещение",при включении включаются габаритные огни, софиты,фары,освещение кабины,освещение приборов.
Кнопка "стрелка",нажимается при переводе стрелки налево.
Тумблер "освещение приборов",включается по необходимости.
Тумблер "аварийное освещение"(салона).
Тумблер "разрыв поезда",включается сигнализация разрыва поезда при работе по СМЕ.
Кнопка "экстренный тормоз",нажимается водителем-инструктором,в случае необходимости)))).
"Выключатель управления",включается для приведения вагона в рабочее состояние.
Переключатель освещения салона,имеет 2 положения освещения,и 2 положения подогрева ламп освещения.
Лампочки(сигнализация):левый поворот,двери 1 вагона,двери 2 вагона,двери 3 вагона,дальний свет,тормоз 1 тележки,тормоз 2 тележки,тормоз 2 вагона,ускоритель,правый поворот,"напряжение сети",сигнал макс.реле,разрыв поезда,линейный контактор 1 вагона( LK1),LK2,LK3.
С лева от водителя под пультом находится не большая панель,на которой расположены переключатели "реверс",движение вперед или назад,"калорифер",отопление кабины,"отопление салона",и кнопка "сброс печей",нажимается при проезде стрелки автомат,чтобы стрелка не перевелась налево.
а чего не понятного, на РВЗ тоже есть линейные контакторы, просто их замыкание-размыкание не сигнализируется на пульте. Случай из личного опыта, пришлось с линии не исправный вагон РВЗ до тупика гнать методом ручного замыкания ЛК1 - который находится в подвагонном ящике слева спереди вагона. Со стороны это выглядело так - водитель в кабине, слесарь с палкой подталкивающий якорь контактора на улице снаружи. В общем то опасное занятие, но в отстутсвие буксира все ж таки выход из положения.
1)Меня всегда интересовало,как трамваи поворачиваются?)) и не сходят с рельсов? как они подкреплены к рельсам?
2) Почему трамваи надо обходить спереди?
Очень прошу,ответить мне))
Поворачиваются куда? ))) Если в кривой, то кузов вагона обычно закреплен на двух тележках, которые в кривых поворачиваются относительно кузова позволяя вагону безпрепятственно проходить кривую. Если на разветлении путей - то для этого помимо тележек есть стрелочные переводы, в которых есть специальные устройства - остряки, они подвижны и позволяют направлять колеса вагона в том или ином направлении. Вагон не сходит с рельс благодаря наличию на колесах реборд. Не строго говоря колесо состоит из двух дисков различного диаметра и толщины. Тот что потолще и меньше диаметром - бандаж, это основная поверхность катания колеса которая скользит по рельсам, тот что тоньше и больше диаметром и есть реборда. Две реборды на двух колесах одной оси и не дают колесной паре спрыгнуть с рельсовой колеи. Ну а обходить трамвай спереди надо потому что, если обходить сзади можно попасть под встречный трамвай, а автобус и троллейбус сзади - потому что лучше видно следующий за ними транспорт. Ну а более подробно про устройство трамвая, тележек, колес, стрелочных переводов - с рисунками и прочим можно найти в любом поисковике.
Кстати сейчас в правилах дорожного движения убрали пункт о том, с какой стороны и что нужно обходить. Обходить можно с любой стороны, но ПРЕДВАРИТЕЛЬНО УБЕДИВШИСЬ В БЕЗОПАСНОСТИ своего маневра так сказать)))
Спасибо большое!теперь хоть знаю почему нельзя обходить сзади трамвай) . А во время грозы может загореться трамвай?он из электричества..
Вообще-то случаи попадания молнии в трамвай, по-крайней мере мне, неизвестны. Возгорания происходят из-за технических неисправностей, а неисправности в свою очередь возникают, как правило, из-за плохого ухода за трамваем.
> Алексей Насакин 3 сен 2010 в 0:02
> Т-3SU -трехдверный вагон,с лева на право:
> V-вольтметр показывает зарядку АКБ,не ниже 17В,и напряжение низковольтной цепи,при работающем моторе-генераторе,24-26В.
Не знаю, как у вас, но у нас 22-24В.
> Рядом с амперметром,тумблер "аварийное передвижение",включается при неисправности В/В цепи,при работе на СМЕ.
Не только. Пальцы ускорителя залипли - пора включать аварийку.
> Тумблер Дверь 1-3,при этом тумблер первой двери имеет два положения налево открывается дверь только первого вагоне,направо открываются двери обоих вагонов по СМЕ.
Наверное, это у вас такая примочка. В сплотках нашего города (не во всех, конечно, но во многих) тумблера открывают каждый свою дверь, а чтобы отключить просто двери 2-го вагона стоит отдельный переключатель (как для поворотов и фар).
> Кнопка "стрелка",нажимается при переводе стрелки налево.
У нас в городе при любом переводе стрелки (хоть налево, хоть направо).
Также у нас есть стрелки УПЕ, которые также переводятся с отдельной кнопки. Она может быть вмонтирована как в панель (в том же ряду, где тумблера дверей), так и находится на пульте слева (в том месте, где находится розетка микрофона).
Кирилл,понятное дело,что в каждом городе вагоны подгоняются под конкретные условия эксплуатации.Я описал пульт управления в таком виде,в каком вагоны пришли с завода.Что касается по Вашим пунктам поясняю:для правильной работы вагона напряжение низковольтной цепи при работающем моторе-генераторе,должно быть именно в этих,24-26В приделах,так как от тока зарядки напрямую зависит первый пусковой ток,а именно если вольтметр показывает 24В,первый пусковой ток будет 260А,25В-250А,26В-240А.
Тумблер "аварийное передвижение" отключает В/В контакторы Р1-4,или Z1-4(контакторы Р1-4 движения вперед,Z1-4 движение назад),тем самым отключает всю пуско-тормозную схему.На одиночке включать этот тумблер бессмысленно,так опять же по заводской схеме вагон в лучшем случае просто растормозится.На системе за счет движения исправного вагона,на не исправном будет делаться секвенция,прогон ускорителя без напряжения.А на одиночке при залипании пальцев ускорителя надо делать секвенцию самому путем обесточивания вагона,нажатия кнопки "проезд моечной машиной" и нажатием пусковой педали.При этом надо следить за лампочкой ускорителя,как она погасла,бросаешь пусковую и нажимаешь тормозную и снова смотришь на лампочку,как погасла повторяешь процедуру и так несколько раз.
Двери и в нашем городе открываются каждая от своего тумблера,я просто не стал описывать каждый тумблер,думал будет понятно.
В нашем городе Волгограде,стоят стрелки "автомат с блокировкой",это значит что после проезда вагона перо остается на месте и следующий вагон переводит стрелку сам для себя,при этом для перевода налево вагон проходит сериесные контакты (салазки) под током,с нажатой кнопкой "стрелка",или на первой пусковой позиции,а для перевода направо на выбеге,в зимнее время для перевода стрелки направо необходимо отключать печи салона и калорифера,путем нажатия кнопки "сброс печей",так как из-за большего сопротивления печей при проезде салазок стрелка может перевестись налево.
При залипании пальцев напутал я, прошу прощения. Вам спасибо, за описание и напоминание.
Про двери, что каждая от своего тумблера, - это, конечно, понятно. Я именно был удивлен двойному положению тумблера 1-й двери (на Т3М/Т6В5 они работают примерно так, как Вами описано). Может опять же какая-нибудь наша местная переделка в вагонах одного из депо. Надо уточнить будет сей момент.
На пульте Т3М два тумблера для работы с дверьми,тумблер "двери" открывает одновременно все двери всех вагонов(СМЕ),а тумблер "дверь 1",открывает только первую дверь первого вагона(СМЕ).В Т-3 каждая дверь работает от своего тумблера,но первая,по заводской схеме,имеет два положения,при которых налево открывается только первая дверь первого вагона(СМЕ),а на право первая дверь всех вагонов(СМЕ).
В нашем городе принцип работы первой двери налажен только на скоростном трамвае,в нашем депо №2 была только одна система на которой двери работали по заводской схеме,это был мой закрепленный вагон,сейчас его расцепили.
Когда появились первые вагоновожатые?
Первые вагоновожатые появились с первыми трамваями (в переводе с англ. tram — вагон, тележка и way — путь). Правда, сначала они больше походили на ямщиков. Так как водили не трамваи, а конки – пассажирские вагоны, которые по рельсам тащили лошади. По данным Большой российской энциклопедии, в городах Российской империи конно-железная дорога была популярна вплоть до первой половины XX века.
Отечественную разработку в области создания электротранспорта вел инженер Федор Пироцкий. В 1880 году Пироцкий запустил в Петербурге первый экипаж на электрической тяге, пущенный по рельсам конки. Под давлением владельцев конок, не желавших конкуренции на прибыльном рынке, власти отказались поддержать новаторскую идею с безлошадным транспортом. Без финансирования Пироцкий переключился на другие проекты, а его идею подхватили изобретатели из Америки и Германии. В итоге первая в мире регулярно действующая линия для пассажирского электрического трамвая была построена немецкой компанией Сименс. И в 1881 году в пригороде Берлина был пущен первый электрический трамвай. В России же регулярное пассажирское трамвайное движение открылось в Киеве лишь в 1892 году, постепенно распространяясь по стране. В Москве электрические трамваи поехали в 1899 году. Интенсивный рост трамвайного движения в России пришелся на 1920-1930 годы. А к 1991 году СССР имел самую большую трамвайную сеть в мире.
Почему первым вагоновожатым было тяжело работать?
Рабочий день мог длиться по 12-16 часов в одну смену с небольшим перерывом. Площадки управления трамваем были не застекленными (как сейчас), а открытыми. Работать приходилось в непогоду, причем стоя, так как садиться во время движения не разрешалось.
Остановить многотонную машину можно было только с помощью тяжелого ручного тормоза. Поэтому сначала остановок было всего две — в начале железнодорожного пути и в конце. Позже трамваи тормозили по требованию пассажиров, а потом — в специально отведенных местах. Правда пассажиры еще долго, по привычке, продолжали запрыгивать и выпрыгивать из трамваев на ходу, подвергая себя смертельной опасности.
Трамваи передвигались в среднем со скоростью 12 км в час. В Курске, например, где трамвайное движение открылось в 1898 году, городская управа предписала, чтобы водители ездили не быстрее кареты губернатора.
Еще одним минусом работы вагоновожатых в годы становления электротранспорта было отсутствие элементарных условий для отдыха. Ели где придется, спали тоже. В истории нижегородских трамваев в период с 1896 по 1919 годы указано, например, что на конечных станциях трамвайных путей не было служебных помещений для обогрева персонала. Зимой водители и кондуктора сами делали из снега юрты, заливали их водой и там прятались от ветра.
А в Барнауле в 1940-1950 годах чтобы не замерзать зимой, вагоновожатые ставили себе в кабинах под ноги нагретые кирпичи и носили двойные валенки.
Что носили вагоновожатые в советское время?
Также на антикварных аукционах можно найти форменные пуговицы вагоновожатых первой половины XX века. На них изображен стоящий на рельсах трамвай с токоприемником.
Когда появились первые женщины-вагоновожатые?
Изначально управление трамваем считалось исключительно мужской работой. Это в первую очередь связано с большой физической нагрузкой и не лучшими условиями труда.
Все изменилось 28 января 1914 года, когда началась Первая мировая война. Мужчин стали забирать на фронт и только тогда женщинам разрешили работать в сфере транспорта. И то — кондуктором или стрелочницей.
Первой женщиной-вагоновожатой в Крыму стала Мария Николаевна Литвиненко. Она наперекор всем запретам освоила профессию вагоновожатого и вышла в рейс.
После Октябрьской революции новая советская власть пропагандировала равенство труда. С этих пор женщины-вагоновожатые постепенно переставали шокировать пассажиров.
Как работали вагоновожатые в первые годы Великой Отечественной войны?
В период Великой Отечественной войны военное положение вводилось не только в городах, но и в трамвайных депо. От вагоновожатых требовалось соблюдать чрезвычайную осторожность, чтобы не быть обнаруженными врагом с воздуха. Был объявлен режим светомаскировки, который предписывал уменьшать в трамвае освещение салона и накал фар в ночное время. Кроме того, нужно было маскировать депо и заводы, где производились трамваи.
Так, в первые годы войны постановлением исполкома Москвы (конец июня 1941 года) были разработаны правила работы вагонных бригад в условиях воздушной тревоги и химического нападения:
Трамваи должны были днем выходить на линию без технических неполадок, но ночной ремонт из-за постоянных авианалетов делал эти требования фактически невыполнимыми. Внезапные налеты провоцировали аварии на дорогах, так как водителям приходилось двигаться в темноте на большой скорости. Иногда выстраивались целые вереницы неисправных трамваев.
Помимо работы по профессии столичные вагоновожатые помогали городу как могли. Например, в октябре-ноябре 1941 года на подступах к Москве велось строительство оборонительных сооружений, в котором принимали участие одновременно 800 трамвайщиков.
Популярны ли сегодня трамваи?
По данным Института проблем естественных монополий, только с 2004 по 2013 год число российских городов, имеющих собственную трамвайную сеть, сократилось на 9%. В 2003 году парк трамваев был в 67 городах, а в 2014 году остался только в 61 городе. При этом с 2000 по 2011 год протяженность трамвайных путей сократилась на 16,7% (с 3 000 км до 2 500 км). Тем не менее профессия вагоновожатый до сих пор не потеряла своей актуальности.
Как можно стать вагоновожатым?
Чтобы стать вагоновожатым, нужно соответствовать следующим требованиям:
- Возраст — не младше 21 года.
- Состояние здоровья — пройти медкомиссию, взять справку об отсутствии учета в наркологическом или психоневрологическом диспансере.
- Пол — не важен.
Кроме того, потребуется пройти обучение у будущего работодателя (примерно шесть месяцев). В течение которого будущий водитель трамвая изучит не только ПДД, но и основы работы с механическим, электрическим и пневматическим оборудованием. А также успешно сдаст на права экзамен в ГИБДД и пройдет стажировку на транспорте (около 200 часов) под присмотром инструктора. Многие предприятия выплачивают во время обучения будущим вагоновожатым стипендию в размере минимальной оплаты труда.
Источники информации:
Нижегородский наш трамвай: к 110-летию Российского трамвая / Ю. М. Коссой. - Нижний Новгород : Штрих-Н, 2006. - С. 7-25.
Читайте также: