Чем угрожает безопасности движения резкое открытие дроссельной заслонки

Обновлено: 04.07.2024

В статье рассматривается оценка влияния дроссельного узла на равномерность наполнения цилиндров. Для оценки влияния создана и опробована установка для аэродинамической продувки систем впуска ДВС, разработана универсальная методика исследования систем впуска ДВС, позволяющая оценить аэродинамическое сопротивление не только отдельных элементов, но всей впускной системы ДВС в целом. Разработана автоматизированная методика обработки результатов испытаний. Предложены рекомендации по модернизации штатной системы впуска, позволяющие уменьшить длину зоны высокой турбулентности, возникающую при прохождении воздушным потоком дроссельной заслонки, тем самым исключить появление неравномерности при наполнении цилиндров свежим зарядом. Проведена аэродинамическая продувка штатной и модернизированной систем впуска ДВС и дан сравнительный анализ данных, полученных при испытаниях. В результате установлено, что штатная настроенная впускная система не является оптимальной с точки зрения равномерного распределения воздушного потока по цилиндрам ДВС. Дроссельная заслонка является конструктивным элементом, в значительной мере влияющим не только на аэродинамическое сопротивление впускной системы в целом, но и на работу каждого впускного патрубка в отдельности. Применение модернизированной впускной системы обеспечивает более равномерное распределение воздушного потока по цилиндрам, а также снижает негативное влияние дроссельной заслонки на работу системы впуска.

1. Вихерт М. М., Грудский Ю. Г. Конструирование впускных систем быстроходных дизелей. – М.: Машиностроение, 1982.

2. Драганов Б. Х., Рудык Э. Г. Исследование структуры воздушного потока в тангенциальном впускном канале дизельного двигателя // Науч. тр. УСХА. – 1987. – Вып. 54.

3. Драганов Б. Х., Круглов М. Г., Обухова В. С. Конструирование впускных и выпускных каналов двигателей внутреннего сгорания: Монография. – К.: Вища школа, 1987.

4. Жолобов Л. А., Дыдыкин А. М., Математическое моделирование процессов газообмена ДВС: Монография. – Н.Н.: НГСХА, 2007.

5. Дыдыкин А. М., Жолобов Л. А. Газодинамические исследования ДВС методами численного моделирования // Тракторы и сельскохозяйственные машины. – 2008. – № 4. – С. 29-31.

7. Райков И. Я. Испытания двигателей внутреннего сгорания: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1975.

8. Свиридов Ю. Б. Особенности газодинамических процессов в двигателе при дросселировании наполнения // Труды ЦНИТА. 1969. Вып. 40.

Регулирование нагрузки в двигателях с искровым зажиганием осуществляется изменением качества топливо-воздушного заряда путем дросселирования потока свежего заряда, поступающего в цилиндр двигателя, т.е. увеличением гидравлического сопротивления во впускном тракте двигателя, оцениваемого разницей между атмосферным давлением Р0 и средним давлением в цилиндре Рц.

Эта разница незначительна на полных нагрузках из-за отсутствия большого гидравлического сопротивления и составляет величину менее 1 % среднего индикаторного давления Рi. C уменьшением нагрузки гидравлическое сопротивление возрастает. Поэтому доля насосных потерь на средних нагрузках достигает 5 %, а на малых нагрузках от 15 до 20 %.

В результате аэродинамические потери на дросселирование ухудшают эксплуатационную экономичность двигателя в среднем на 15–20 % [5].

При этом наблюдается ухудшение равномерности распределения воздушного потока по цилиндрам, а точнее снижение количества воздуха, поступающего в один из цилиндров двигателя.

Количество воздуха, поступающего в двигатель внутреннего сгорания, зависит от режима работы двигателя. Одним из элементов, регулирующих поступление воздуха в двигателе внутреннего сгорания, является дроссельная заслонка, угол открытия которой и частота вращения коленчатого вала определяют количество воздуха поступившего в цилиндры. Однако большую часть времени заслонка открыта не полностью, а частично, что приводит к нарушению течения воздушного потока при входе во впускной коллектор. Это отрицательно сказывается на наполнении цилиндров воздухом. В связи с этим наиболее актуальной проблемой доводки впускной системы является организация движения потока воздуха во впускной системе при различных углах открытия заслонки и ее расположения.

Для оценки влияния дросселирования на равномерность распределения воздушного потока настроенной впускной системы была создана исследовательская установка (рис.1), которая состоит из: вентилятора, ресивера, впускного коллектора, дроссельной заслонки, датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), щита с U-образными манометрами, зондов статического и полного давлений, компьютера.

Рис. 1. Схема установки: 1 – ресивер, 2 – коллектор, 3 – дополнительный патрубок, 4 – ДМРВ, 5 – щит с U – образными манометрами, 6 – лимб, 7 – стрелка, 8 – зонд полного давления, 9 – зонд статического давления, 10 – компьютер, 11 – вентилятор

При проведении испытаний исследуемой впускной системы во впускном коллекторе, на входе и выходе впускных патрубков, а также в ресивере были установлены зонды для измерения давления общим количеством 28 штук. (Места установки зондов обозначены на рис. 1.) Зонды при помощи гибких трубок герметично соединены с U-образными манометрами, закрепленными на стенде. При помощи U-образных манометров производился замер разрежения в интересующих нас точках впускной системы. Замеры давлений в местах установки зондов производились при изменении угла открытия дроссельной заслонки в диапазоне от 45о до 90о. Контроль угла открытия дроссельной заслонки производился при помощи дополнительно установленной системы, состоящей из лимба и стрелки.

Для определения расхода воздуха, проходящего через впускную систему перед дроссельной заслонкой, был установлен датчик массового расхода воздуха. Датчик массового расхода воздуха через аналоговый цифровой преобразователь (АЦП) был подключен к компьютеру. Это не только позволило постоянно контролировать расход воздуха, проходящего через установку, но и получать данные с датчика в электронном виде, что в дальнейшем облегчило обработку полученных данных.

Данные замеров давления в зависимости от расхода воздуха и угла поворота дроссельной заслонки были сведены в таблицу (см. табл.).

Давление на выходе из впускных патрубков в зависимости от расхода воздуха и угла поворота дроссельной заслонки

Угол поворота дроссельной заслонки

Давление в месте установки зонда, Па

По полученным данным были построены зависимости давления от расхода воздуха, при разных углах поворота дроссельной заслонки для четырех цилиндров двигателя (рис. 2).

Рис. 2. Зависимость давления воздуха в системе от расхода при угле поворота дроссельной заслонки 45 градусов (цифрами обозначены номера цилиндров)

Продувка системы впуска показала, что распределение воздуха по впускным трубопроводам ресивера не равномерно. На графике (рис. 2) видно, что разрежение в зоне впускного патрубка первого цилиндра не стабильно и значительно отличается от разрежения остальных патрубков. При угле открытия дроссельной заслонки 45° разряжение в зоне впускного патрубка первого цилиндра значительно ниже, чем у остальных впускных патрубков. Таким образом, количество воздуха, которое может попасть в первый цилиндр при работе ДВС, будет значительно ниже, чем у других цилиндров. При угле открытия дроссельной заслонки 60° и увеличении расхода воздуха с 156,75 кг/ч до 171 кг/ч график, построенный по данным разряжения в зоне впускного патрубка первого цилиндра, имеет излом. Т.е. при увеличении расхода воздуха, проходящего через впускную систему, разряжение во впускном патрубке первого цилиндра резко падает. Подобное изменение разряжения при этом же изменении расхода наблюдается и при угле открытия дроссельной заслонки 75°.

Анализ графиков, построенных по данным аэродинамической продувки впускной системы, показал, что цилиндры ДВС находятся в не одинаковых условиях. Настроенная впускная система ДВС не обеспечивает равномерного распределения воздушного потока, поступающего в цилиндры двигателя. Выявлена значительная разница между разряжением во впускном патрубке первого цилиндра и разряжением во впускных патрубков остальных цилиндров. Эта разница разряжений во впускных парубках меняется при изменении положения дроссельной заслонки, а также при изменении расхода воздуха, проходящего через впускную систему.

После анализа и полученных в его ходе выводов было сделано предположение, что разница разряжений в зоне первого впускного патрубка относительно остальных патрубков возникает в связи с неравномерным течением потока воздуха, вызываемого положением дроссельной заслонки.

Таким образом, было определено, что дроссельная заслонка является дополнительным сопротивление движению воздушного потока при дросcелировании, что существенно сказывается на равномерности наполнения двигателя, особенно первого цилиндра, что существенно ухудшает работу двигателя, особенно на частичных и средних нагрузках.

Для снижения турбулентности течения воздуха за дроссельной заслонкой и тем самым снижения влияния заслонки было предложено модернизировать впускную систему и установить дополнительный патрубок, внутренним диаметром равным диаметру дроссельной заслонки и длинной L = 200 мм. Схема установки представлена на рис. 3.

Рис. 3. Схема модернизированной впускной системы: 1 – дроссельная заслонка; 2 – привод дроссельной заслонки; 3 – дополнительный патрубок; 4 – рессивер; 5,6,7,8 – впускные патрубки

Модернизированная система работает следующим образом.

Воздушный поток поступает во впускной коллектор двигателя внутреннего сгорания, проходя через дроссельное устройство с заслонкой 1, установленной в нужное положение приводом 2 и через дополнительный патрубок 3, ресивер 4 и патрубки 5,6,7 и 8, распределяющие газовый поток по цилиндрам, попадает в цилиндры двигателя. Внутренний диаметр дополнительного патрубка, равный диаметру дроссельной заслонки, исключает возможность появления дополнительного аэродинамического сопротивления на пути потока за дроссельной заслонкой и, как следствие, не приводит к дополнительной турбулизации потока. Длина дополнительного патрубка L = 200 мм, выбрана из условия обеспечения уменьшения длины зоны высокой турбулентности при прохождении воздушным потоком дроссельной заслонки.

Полученные результаты подтвердили, что такая длина патрубка при данных габаритных размерах системы обеспечивает снижение турбулентности режима течения воздуха на всех режимах проводимой аэродинамической продувки.

Была проведена продувка модернизированной впускной системы и вычислено среднее значение давления для каждого цилиндра штатной и модернизированной впускной систем. Результат вычисления представлен в таблице (см. табл.).

Среднее давление на выходе из впускных патрубков штатной и модернизированной впускных систем

Коды ошибок: 12 44 24 46 21 55
Вобщем, такая проблема:
При резком открытии (и даже если уже чуть приоткрыта - дальнейшем резком открытии) дроссельной заслонки двигатель дёргается и работает рывками с провалами, затем с хлопком глохнет. При плавном открытии - нормально набирает обороты до красной зоны. Также ощущается потеря мощности в движении: при обгоне приходится переключать передачи вручную. Подозрение на постоянно открытый клапан ХХ. По ошибкам диагноз вроде сходится. Какие могут быть причины?
ДПДЗ ремонтопригоден? (возможно попала вода, когда помыл двигатель) Если нет - под замену (калибровать и настраивать надо?)
Датчик кислорода - это который ДО или ПОСЛЕ катализатора? Может ли он влиять на резкий набор оборотов? При спокойной езде (не резко газ в пол) разгоняется нормально до 140 км/ч. Если резко газ в пол, то на любой скорости дёргает рывками.
Ошибка 21 вроде была и раньше, хотя я не уверен. Но вот 24 точно вклинилась между 44 и 46 после того как двигатель сполоснул простой водой.

"Чек" при запуске двигателя загорается сразу, даже не трогая педаль газа. Сначала грешил на забитый топливный фильтр: снял бак, поменял грязную сеточку на новую и промыл в бензине (затем продувал компрессором) регулятор давления топлива. Чистые пол-литра бензина стали чёрными как нефть. Собрал обратно, позвонил другу, чтобы он привёз манометр с золотником для кондиционера - показывает 3,5 атм. во всех режимах, даже когда двигатель работает рывками. Потратил на снятие, промывку и установку обратно 2 часа "в одну каску".

Снятый бак, регулятор давления и грязная старая сеточка:

Насос в сборе, со снятым регулятором давления:

Регулятор давления топлива в руке (вроде в нём тоже есть фильтр):

Эту банку многие называет фильтром, но удивляются при вскрытии что она пустая:

Не знаю как у других, но в моём случае (два штуцера - вход и выход) это не фильтр, а ресивер (Fuel Accumulator).
Промывка результата не дала, разве что топливный бак и фильтр стали чистые.

EVin, как я помню датчика у нас два..один ДО другой после. один из них считывает показания топливно-воздушной смеси(наверно тот что ДО) и мне кажется что если он КИРДЫК то машины захлебывается..расход большой..и вообше нестабильная работа ДВС

ошибки
12 – была отсоединена клемма аккумулятора
24 – напряжение датчика положения дросселя ниже или выше допустимого значения
-сигнал сдатчика положения дроссельной заслонки вышел из рабочего диапазона
44 – входное напряжение датчика температуры аккумулятора ниже или выше допустимого предела
21 – неисправен датчик кислорода
-сбой в цепи нагревательного элемента центрального датчика кислорода
-входное напряжение датчика кислорода превышает диапазон рабочего режима
-неисправен вспомогательный датчик кислорода
-напряжение главного или вспомогательного датчика кислорода слишком низкое, проверяется после запуска из холодного состояния
46 – напряжение аккумулятора слишком высокое во время зарядки при (работающем двигателе)
55 – конец списка ошибок

у меня горела 21 ошибка из за прогоревшего кольца на выпускном коллекторе. от этого был как бы пердёж)))сменил это колечко и звука нестало и ошибка пропала. думаю что это не сразу означает что датчик не исправен. может был и подсос воздуха банально
попробуй поменять датчик ДЗ помотриш выскочит ошибка или нет. я не помню дорогой он нет

Отредактировано maks pain (30.04.2013 08:34)

На Неон (AVENGER, TALON, SEBRING, VOYAGER, BREEZE, STRATUS, CIRRUS, NEON) только под заказ в Екзисте и ждать надо неделю. Стоит с доставкой в Орск 2364 рубля. Попробую его снять и осмотреть, может просто вода попала в него и его замкнуло (эх, не надо было поливать двигатель водой). Если не поможет, закажу новый. Пока буду привыкать к спокойной езде. А насчёт лябды: расход не изменился, работает ровно на холостых и на высоких оборотах, холостые держит 900. Проблема лишь в резком изменении положения ДЗ. Поехал в гараж, снимать и осматривать ДПДЗ.

После того как помыл бак и фильтр-регулятор, заменил сетку на всасе, я заправил 30 литров, чтобы насос погрузился в бензин и накачал магистраль.

Вобщем дела такие: ELM327 USB + ScanXL показывает постоянно присутствующую ошибку Р0122. Скидываю клемму с ДПДЗ - ничего не меняется в работе, но ошибка меняется на Р0123. Первая - слишком низкое показание датчика, вторая - слишком высокое. Р0123 обычно возникает при обрыве в проводке. Р0122 - при коротком замыкании. Дальше больше: программа при закрытой заслонке показывает положение от 1,6% до 56,4% - значение постоянно скачет. Надо заказывать новый датчик. Но мне стало интересно, в чём беда.
Чтобы снять датчик, надо снимать заслонку? Два болта на 13 сверху и два на 10 сбоку. Датчик прикручен винтами "торкс". Думал внутрь попала вода, но он неразборный, залит компаундом. Если расковырять - потом не залепить уже будет обратно, наверное.
Прозвонил датчик мультиметром (датчик лежал крутилкой вверх, разъёмом ко мне), поворачивал отвёрткой противодействуя пружине:
контакты 1-2 : сопротивление от 250 Ом до 4,32 кОм
контакты 2-3 : сопротивление от 71,7 кОм до 67,7 кОм
контакты 1-3 : сопротивление от 71,8 кОм до 72 кОм
Кто знает рабочие параметры исправного этого датчика?

Дроссельная заслонка

Чтобы автомобиль хорошо ездил, за ним нужно хорошо ухаживать. ДПДЗ - это девайс в автомобиле, который меняет угловое положение дроссельной заслонки. Но то же делать если у вашего автомобиля подсос воздуха через дроссельную колонку.

Для определения скорости и степени открытия дроссельной заслонки используется датчик расположения дроссельной заслонки. Датчик положения дроссельной заслонки или как его сокращённо называют ДПДЗ — это устройство, которое изначально было предназначено для преобразования углового положения дроссельной заслонки в напряжение постоянного тока. Этот датчик считается одним из датчиков всех систем электронного управления двигателем автомобиля с топливным впрыскиванием. После получения сигнала датчика положения дроссельной заслонки контролёром отслеживается угол, на который отклонилась дроссельная заслонка. На основании информации полученной с датчика дроссельной заслонки электронным блоком управления производится выбор режима передачи топлива.

Чистка дроссельной заслонки

В данной статье мы постараемся ответить такие часто задаваемые вопросы:

Подсос воздуха через так называемую дроссельную заслонку;
Признаки неисправности дроссельной заслонки;
Как убрать масло в дроссельной заслонке?;
Что делать если после чистки дроссельной заслонки поднялись обороты?;
Чистка и регулировка дроссельной заслонки.

Неисправности дроссельной заслонки и методы их устранения

Прежде чем обсудить диагностику и признаки неисправности датчика расположения дроссельной заслонки, поговорим о значимости датчика. Датчик положения дроссельной заслонки играет огромную роль в управлении двигателем автомобиля, потому как благодаря его показаниям блоком управления производится расчёт пропорций топлива, а также корректировка момента зажигания. В случае поломки этого датчика водитель сразу получает уведомление об ошибке через блок управления. Уведомление об ошибке появляется на панели приборов, а именно вы увидите загоревшуюся лампочку — “Chek”. Обратите внимание на то, что возникшая ошибка указывает исключительно на неисправность в цепочке датчика положения дроссельной заслонки, но не может локализировать её. То есть в случае нарушения настроек датчика блок не сможет распознать ошибку.

Для устранения поломки каждому водителю необходимо знать элементарные признаки неисправности. Многие водители при сталкивании с такой проблемой решают почистить или заменить дроссельную заслонку, но после этого могут подняться обороты. Для того чтобы вернуть прежние обороты нужно отрегулировать дроссельную заслонку, а как именно это сделать мы расскажем немного позже.

Электрическая система руководства двигателем фиксирует отказы, касающиеся обрыва проводов или их замыкания. В системе зажигания и питания могут наблюдаться некие признаки неисправности. Также вследствие поломки может возникать подсос воздуха через так называемую дроссельную заслонку или подняться обороты. Обороты имеют определённые внешние признаки, но коды ошибок не помечаются в памяти электрического блока. Рассмотрим основные признаки поломок:

Устройство дроссельной заслонки

Небольшое затруднение во время запуска двигателя;
Чувствуются провалы или рывки во время функционирования двигателя;
Достаточно маленькая мощность;
Частое возникновение детонации;
Проваливания, задерживания и подёргивания;
Функционирование двигателя с небольшими перебоями;
Увеличение топливного расхода;
В системе выпускания выхлопных газов при переработке бензина возникает специфический бензиновый запах;
Неустойчивость при функционировании двигателя, а во время работы на холодном ходу остановка;
Иногда самовоспламеняется топливная смесь;
Во впускном трубопроводе или глушителе слышны некие хлопки.

Если вы обнаружили, какую-то из вышеперечисленных неисправностей, но системой самодиагностики не определяется код поломки по датчику расположения дроссельной заслонки, не нужно делать поспешные выводы и менять его. В таком случае обнаруженные вами неисправности могут создаваться абсолютно другими причинами.

Теперь поговорим о том, как диагностировать подсос воздуха через дроссель. Перед тем как исправлять причины, по которым появился подсос воздуха, ознакомьтесь с последствиями. Естественно после избегания проблем с подсосом воздуха могут возникнуть неприятные последствия, а именно повысится обороты. Для того чтобы определиться происходит ли вообще подсос воздуха и его причинами проверьте такие места:

Как проверить места, в которых может возникнуть подсос воздуха?

При помощи солярки пролейте места посадки форсунок;
Отсоедините ДМРВ от корпуса воздушного фильтра и прикройте его рукой. После этого гофра должна немного съёжиться и в лучшем случае из-за того что прекратился подсос воздуха двигатель заглохнет;
Отсоедините все кроме дроссельной заслонки и закройте её рукой. После этого из-за того что прекратился подсос воздуха двигатель также должен заглохнуть;
Опрыскивайте карбклинером места, в которых происходит подсос воздуха.

Чистка и регулировка дроссельной заслонки

Мы разобрались с тем как диагностировать подсос воздуха и теперь обсудим последствия, которые могут возникнуть. Как-то раз тут и чаще всего происходит подсос воздуха, я почистил дроссельную заслонку, но после поднялись обороты. И это достаточно популярная проблема! Довольно часто у водителей возникает такой вопрос: Почистил дроссельную заслонку, и после этого сильно поднялись обороты. Что делать?.

На разъёме датчика размещения дроссельной заслонки найдите контакт холостого хода и посадите на него щуп мультиметра, а после передвиньте её. В случае правильного отрегулирования датчика во время движения напряжение сразу же начнёт изменяться от нуля до напряжения питания. Покрытие переменного плёночного резистора оказывает сильное влияние на беспрепятственное функционирование датчика положения дроссельной заслонки, а это очень важно для правильного восприятия данных блоком управления двигателя. Установите щуп на последний проводок и неспешно двигайте дроссельную заслонку. После этого напряжение должно медленно возрастать без каких-либо скачков и провалов.

История вопроса

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Экологические требования;
Рост экономии топлива;
Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Заслонка изнутри

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.

Читайте также: