Во сколько раз увеличивается время отпуска тормозов на горном режиме

Обновлено: 26.07.2024

Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.

Ступенчатое торможение. После выключения контроллера маши-нист снижает давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали пассажирских и электропоездов на 0,3-0,5 кгс/см2, а в длинносоставных и сдвоенных поездах, более половины вагонов которых оборудованы скородействующими тройными клапанами, - на 0,7-0,8 кгс/см2. В грузовых поездах при первой ступени торможения давление в тормозной магистрали снижается на 0,6-0,7 кгс/см2, в порожних - на 0,5-0,6 кгс/см2, а в случаях, если поезд следует по затяжным спускам, - на 0,7-0,8 кгс/см2. На равнинном пути со спуском до 8 %0 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается в первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) снижать давление на 0,3- 0,5 кгс/см2.

Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.

Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.

В качестве примера на рис. 25 и 26 приведены кривые давления в тормозной магистрали и скорости движения, записанные на ленте скоростемера для поездов различной массы, ведомых различным тяговым подвижным составом по пути различного профиля. Как известно, кривая давления в тормозной магистрали на ленте скоростемера смещена на 20 мм вправо относительно кривой скорости.

В неблагоприятных зимних условиях на крутых затяжных спусках при снегопадах и снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах следует выполнять, снижая давление в тормозной магистрали на 1,0-1,2 кгс/см2 и в случае необходимости увеличивать снижение давления, соответствующего полному служебному торможению. При инее и гололеде, когда сила сцепления

колес с рельсами снижается, необходимо за 50-100 м до места начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок, пока поезд не остановится или не окончится торможение. Первую ступень торможения выполняют заблаговременно, пока скорость не достигла на спуске максимального установленного значения. Это необходимо потому, что после начала торможения скорость может некоторое время возрастать, пока тормоза не придут в действие. Если первая ступень торможения окажется недостаточной, применяют вторую и последующие ступени, для того чтобы не превысить максимальной допустимой скорости при движении по уклону либо обеспечить остановку поезда в установленном месте. Режим торможения машинист выбирает в зависимости от профиля пути и фактической эффективности действия тормозов в поезде; при этом следует помнить, что нельзя допустить истощения тормозов, для которого характерно давление в магистрали менее 3,8 кгс/см2 в грузовом и 3,5 кгс/см2 в пассажирском поезде, а также снижение эффективности торможения.

Полное служебное торможение. Этот вид торможения применяют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на расстоянии, меньшем того, на котором осуществляется ступенчатое торможение. Для этого машинист снижает давление в уравнительном резервуаре (тормозной магистрали) за один прием на 1,5-1,7 кгс/см2, но не более чем на 2,0 кгс/см2. Предварительно приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива и подают песок под колеса.

Полное служебное торможение (рис. 27) используется главным образом при необходимости остановить поезд или в тех случаях, когда ступенчатое торможение не обеспечивает требуемого снижения скорости движения поезда.

Если необходимо применить полное служебное торможение при движении на крутых спусках, нельзя разряжать тормозную магистраль до давления, меньшего 3,8 кгс/см2. В случае возникновения такой ситуации при давлении в тормозной магистрали ниже 3,8 кгс/см2 необходимо остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и на стоянке до начала движения зарядить тормозную сеть.

Экстренное торможение. Его применяют во всех поездах и на любом профиле пути в тех случаях, когда дальнейшему движению грозит опасность и требуется остановить поезд. Выполняют это тормо-

жение, переводя ручку крана машиниста в положение экстренног торможения; при двойной тяге в случае необходимости использую комбинированный кран второго локомотива. После перевода ручку крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения машинист должен привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тяговые двигатели. Для обеспечения наибольшей эффективности торможения ручку крана машиниста или комбинированного крана необходимо оставлять в положении экстренного торможения, а ручку крана вспомогательного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки поезда. Процессы, происходящие при экстренном торможении, пояснены кривыми.

Экстренное торможение может быть вызвано также открытием стоп-крана, обрывом или разъединением соединительных рукавов тормозной магистрали, а также срабатыванием автостопа. В этих случаях необходимо немедленно произвести экстренное торможение краном машиниста, а затем отключить тяговые двигатели, привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива.

Отпуск тормозов. В зависимости от условий движения может применяться отпуск полный или ступенчатый. Полный отпуск тормозов машинист производит для прекращения торможения. Установив ручку крана машиниста в положение выдерживают ее в этом положении (в зависимости от вида предшествовавшего торможения и длины поезда) или в течение определенного времени или до достижения необходимого давления в уравнительном резервуаре; затем перемещают ручку крана машиниста в поездное положение.

Отпуск автотормозов в грузовом поезде после экстренного торможения машинист производит переводом ручки крана машиниста в положение I и удерживает ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см2 при отсутствии стабилизатора у крана машиниста и 6,5- 6,8 кгс/см2 при наличии его. В пассажирском^дизель- и электропоезде после служебного торможения машинист выдерживает ручку крана в положении I до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/см2, а после экстренного - до 3,0-3,5 кгс/см2, в короткосоставных поездах - до 1,5-2,0 кгс/см2. Затем машинист переводит ручку крана в поездное положение.

Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполняют, перемещая ручку крана машиниста в положение I, удерживают ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2, после чего переводят в поездное положение.

Процесс отпуска тормозов не заканчивается переводом ручки крана машиниста из положения I в поездное положение; он продолжает еще некоторое время, причем в хвостовой части поезда дольше, нежели в головной. Это следует иметь в виду, если после торможения и остановки поезда его вновь необходимо приводить в движение. В таком случае следует выждать до полного отпуска тормозов, продолжительность которого зависит от длины поезда и типов воздухораспределителей вагонов. Если этого не сделать, при трогании поезда с неот-пущенными тормозами возникнут значительные динамические силы,

Ступенчатый отпуск тормозов применяют для регулирования тормозной силы и поддержания скорости з определенных пределах при дрижэнии по спускам на тормозах. Для этого несколько повышают давление в тормозной магистрали, при этом тормозной эффект не исчезает, а несколько уменьшается. Чтобы произвести ступенчатый отпуск, машинист переводит ручку крана машиниста в положение II и удерживает ее до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2.

При ступенчатом отпуске электропневматических тормозов не повышается давление в тормозной магистрали; тормозную силу регулируют частично, выпуская воздух из тормозных цилиндров вентилями электровоздухораспределителей. Для ступенчатого отпуска электропневматических тормозов машинист пассажирского или моторвагонного поезда кратковременно перемещает ручку крана машиниста из положения перекрыши в поездное и опять в положение перекрыши; последнюю ступень отпуска выполняют, выдерживая ручки крана машиниста в положении I до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2.

Использование вспомогательного тормоза локомотива. Для придания плавности процессу движения используют вспомогательный тормоз локомотива как совместно с тормозами состава, так и самостоятельно. При этом во избежание резкого замедления движения локомотива и возникновения больших продольно-динамических сил в поезде на скоростях 50 км/ч и менее тормозить краном вспомогательного тормоза необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки. Приводя в действие вспомогательный тормоз пассажирских и грузовых локомотивов, следует избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 1,5 кгс/см2. Если же по условиям ведения поезда необходимо служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см2, то его производят при гребневых тормозных колодках повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/см 2 в течение 0,5-1,0 мин.

Обеспечение требований безопасности. Строгое соблюдение правил безопасности движения должно быть одним из основных положений национальных режимов вождения поездов, особенно в режиме тормо-

Проходной светофор с желтым сигнальным огнем необходимо проследовать, соблюдая установленное ограничение максимальной скорости, не допуская ее значительного снижения по сравнению с установленной. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов можно производить только после остановки поезда. Необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как при повторных торможениях это может привести к истощению автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, так как скорость поезда может превысить установленную, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться. С целью предотвращения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, машинист должен выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения следует увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

Таблица 233. Общие правила торможения поездов

Вид поезда и дополнительные условия

Снижение давления в уравнительном резервуаре, кгс/см2

Первая ступень торможения в пассажирском поезде

Короткосоставный, нормальной длины и моторвагонный

Длинносоставный и сдвоенный, оборудованный скородействующими тройными клапанами № 218 — 219 (более 50%)

Нормальной длины в зимний период эксплуатации

Операция управлении тормозами

Вид поезда и дополнительные условия

Снижение давления в уравнительном резервуаре, кгс/см2

При наличии в поезде вагонов, оборудованных тормозами KES, Эрликон, DAKO

0,4 -0,5 (при кранах № 394, 395 — 0,3) с последующим отпуском)

На электропневматических тормозах (давление в тормозном цилиндре локомотива)

Первая ступень торможения в грузовом поезде

На крутых спусках до 0,018 и круче

Груженый в зимний период эксплуатации при температуре ниже минус 30 °С

В условиях снегопадов и снежных заносов
При следовании со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня:

0,8 — 1,2 увеличивать до ПСТ

Служебное торможение после первой ступени

0,3 — 1,0 в зависимости от условий ведения поезда

Полное служебное торможение в один прием

1,5 — 1,7, но не более 2,0 кгс/см2 с предвари-

(ПСТ) — применять в исключительных случаях

тельным приведением в действие вспомогательного тормоза и песочницы

Экстренное торможение ОТ)

До полной разрядки тормозной магистрали с приведением в действие песочницы, вспомогательного тормоза и выключением тяги до полной остановки поезда

Примечание. Разрешается задерживать ручку крана машиниста в положении VA в течение 5 — 8 с перед перемещением ее IV положение. В грузовых поездах длиной более 300 осей разрешается использовать положение VA при ступени торможения более 0,6 кгс/см2 до постановки ручки крана в IV положение.

Таблица 234. Общие правила отпуска тормозов в поездах

Вид поезда и дополнительные услуги

Величина повышения давления в уравнительном резервуаре при I положении, кгс/см2

С зарядного давления 5,3 — 5,5 кгс/см2

Грузовой длиной более 200 осей после служебного торможения

5,8 — 6,0 при необходимости повторить завышение

То же на незатяжных спусках при повторных торможениях на равнинном режиме

То же между торможениями имеется время для перехода на нормальное зарядное давление

Грузовой на крутых затяжных спусках

С зарядного давления 6,0 — 6,2 кгс/смг

То же, если не требуется полного отпуска (воздухораспределители на горном режиме)

Ступенями не менее 0,3

Грузовой после экстренного торможения (кран машиниста со стабилизатором)

То же кран машиниста без стабилизатора

Пассажирский и моторвагонный поезд после служебного торможения

Кранами машиниста № 222, 328, 394, 395

То же после экстренного торможения

То же в короткосоставном поезде

То же в поезде из семи и менее вагонов

5,0 (с перекрытием комбинированного или в I положении на 1 — 2 с)

При наличии в поезде воздухораспределителей КЕ*, Эрликон, DAKO

Пассажирский после служебного торможения кранами № 394, 395

То же кранами № 222, 328 без стабилизатора

То же после экстренного торможения

То же в короткосоставном поезде

1,5 — 2,0. После зарядки УР завышается давление до 5,5 — 5,7, а при кранах № 222 и 328 два — три толчка в I положение на 1 — 2 с

Примечания. 1. В грузовых поездах длиной более 200 осей с началом отпуска затормозить локомотив краном № 254 давлением в тормозных цилиндрах 1,5 — 2,0 кгс/см2 и выдерживать в течение 30 — 40 с.

В грузовых поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск тормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки.
Кран № 254 отпускать после отпуска тормозов состава

Таблица 235. Время выдержки ручки кранов машиниста № 334, 334Э, в I положении при отпуске автотормозов

Время выдержки ручки крана машиниста в 1 положении, с

Род и длина поезда

после снижения давления в уравнительном резервуаре на, кгс/смг

после полного служебного торможения

давления в уравнительном резервуаре на 1,5 — 1,7 кгс/см2

ного
тормо
жения

Короткосоставный пассажирский поезд: до 11 вагонов и моторвагонный до 12 вагонов включительно

Доброго времени суток.
Такой вопрос, почему в режиме торможения на равнинном режиме ВР , нельзя ехать более 150 секунд?

Чтобы не выпустить весь воздух. Зарядка РК с 0 до 5 кг/см2 на равнинном режиме происходит за время 3 - 3,5 мин.

__________________
ДАЙ ВАМ БОГ ТО - ЧЕГО ВЫ ЖЕЛАЕТЕ ДРУГИМ!

Недопустимо следования на одной ступени более 2,5 мин из-за истощения рабочих камер воздухораспределителей. Утечки воздуха в РК в этом случае НЕ ВОСПОЛНЯЮТСЯ.

Основная причина - самопроизвольный отпуск тормозов.

При нормально допустимых утечках из РК и ЗК именно столько времени ВР может держать тормоза. При больших утечках или увеличении времени, под действием давления в ТМ магистральный орган переместится в положение отпуска.
Чтобы выявить такие ВР при опробовании тормозов, осмотр поезда начинают не ранее, чем через 2 минуты.

На горном режиме такой проблемы нет т.к. РК при тормозном положении поршня главной части не сообщается с ЗК и ТМ при любом положении магистрального органа.

Основная причина - самопроизвольный отпуск тормозов.

А как же 2 , 3 и т.д . ступени ? Ведь на каждой разрешено по 2.5 . Не переместится орган под действием давления в ТМ только при увеличении времени . Должны быть утечки из РК большие и резкие . Но такие ВР выявляются при пробе и эти ВР или ремонтируют , или отключают . Не так ?

А какие противоречия?
При последующих ступенях ВР срабатывает так же, как при первой. Только давление в ТЦ увеличится пряпопропорционально снижению в ТМ.

Конечно . Только это при условии что не было утечек , а если их не было то зачем вторую ступень давать через 2.5 мин ? Помню раньше в инструкции было "как правило не больше 2.5 мин" , сейчас эти слова убрали . Из личного опыта : тормознул на пробу , а осмотрщик только через 15 мин подошел и не в одном вагоне тормоза не отпустили . Думаю и через час было бы все тоже . По-моему эти 2.5 введены только как гарантия после опробования за счет того , что осмотрщик идет через 2 мин после торможения . Если бы осмотрщику ввели через 5.5 минуты , то в инструкции было бы не больше 6 минут . По факту фигня это правило . Машинисту в процессе торможения прекрасно видно его эффективность и полнейшая глупость заставлять выполнять 2 ступень на пример перед началом подъема только потому , что 2.5 минуты прошло .

ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ

11.1. Общие положения

- с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава; из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно) весом 6-8 тыс. тс числом осей от 350 до 400 (включительно);

- с постановкой локомотивов в голове и в хвосте состава весом 6-12 тыс. тс числом осей от 400 до 560 (включительно);

Соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава:

- весом 6-12 тыс. тс числом осей от 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

- с составом из нагруженных и с составом из порожних вагонов весом 6-10 тыс. тс числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

- из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью.

Поезд, в составе которого находится более 240 осей вагонов-хопперов всех моделей, не подлежит формированию и отправлению.

11.1.2. Организация движения поездов повышенного веса и длины должна осуществляться после проведения соответствующих расчетов и опытных поездок, выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, разработки местных инструкций, утверждаемых начальником дороги, их изучения и практического освоения всеми причастными работниками, разработки и утверждения начальниками отделений режимных карт вождения поездов.

В местных инструкциях должен разрабатываться для каждого участка дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездным диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.

Режимные карты разрабатывают исходя из наличия в составе поезда вагонов с загрузкой менее 10 тс на ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения силы тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива не более 50 тс; в поездах, имеющих в своем составе все вагоны с загрузкой более 10 тс на ось (угольные, рудные, наливные и другие составы), допускаемые силы тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива, должны быть не более 95 тс. Сила тяги на автосцепку локомотива, которая работает на растяжение, не должна превышать при трогании с места 95 тс, а при разгоне и движении – 130 тс.

Сила тяги на автосцепку локомотива определяется по его тяговым характеристикам за вычетом сопротивления движению или определяется измерительными способами вагонов-лабораторий в процессе опытных поездок.

Техническое обслуживание, порядок размещения и включения тормозов, эксплуатация автотормозов и управление ими в пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производится в соответствии этой Инструкции.

11.1.3. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на однопутных и двухпутных участков в любое время суток при температуре не ниже – 30 0 С, а поездов из порожних вагонов – 40 0 С.

11.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности движения предусмотренных местной инструкцией.

Разрешается соединять поезда в составе грузовых и порожних вагонов, а также поезда из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В объединенных поездах, с объединенной тормозной магистралью состоящих из двух грузовых или порожних составов, в хвосте размещается поезд меньшей длины.

11.1.5. Подготовку тормозного оборудования разрешается производить в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, которые подлежат последующему объединению при формировании поезда.

11.1.6. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящим спускам (включительно) при наличии ограничения скорости менее 25 км/ч – до 0,008, в остальных случаях – до 0,012 поездов из порожних вагонов числом осей более 350 – до 0,018.

Пропуск грузовых поездов повышенного веса и длины с руководящими спусками выше указанных разрешается УЗ на основе положительных результатов опытных поездок на конкретном участке

11.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте выполняется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда, оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенными между локомотивами питательной и тормозной магистралями и синхронной работой компрессоров.

11.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины с объединенной тормозной магистралью должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA и сигнализаторами обрыва ТМ с датчиком № 418.

11.1.10. Служебное торможение при снижении давления в УР более 0,6 кгс/см 2 вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполняется постановкой РКМ в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 с последующим переводом ручки в положение VA. После необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста переводом ручки крана в V положение.

11.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове и составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах с обязательным выполнением требований указанных в пункте 10.1.31. этой Инструкции.

11.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от 0 до максимального значения и ее снижения с максимального значения до 0 происходило не быстрее чем за 25 сек.

Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска тормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включать 25 % воздухораспределителей на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6000 тс и длинной более 350 осей, а также с головной части первого состава объединенного поезда весом от 6000 до 1200 тс или поезда специального формирования весом более 6000 тс. Порядок переключения режимов ВР устанавливается приказом начальника дороги.

11.1.13. Максимально допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам.

11.1.14. При объединении поездов машинисты должны соблюдать следующий порядок:

- согласовать по радиосвязи подъезд до первого поезда;

- при движении на объединение поездов машинист второго поезда за 50-100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживать поезд при их соединении;

- после сцепления машинист локомотива, находящийся в середине состава, обязан проверить правильность сцепления автосцепок и рукавов ТМ локомотива и хвостового вагона первого поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, вес, длину и тормозное нажатие (по справке ф. ВУ-45).

11.1.15. При разъединении поездов после остановки машинист обязан:

- автотормоза не отпускать до разъединения рукавов;

- отпуск автотормозов хвостовой части первого поезда проверяет помощник машиниста второго локомотива по двум последним вагонам;

- машинист первого поезда начинает движение после уведомления машиниста второго поезда об отпуске тормозов хвостовых вагонов первого поезда.

11.2. Поезд с локомотивом в голове состава

11.2.1. Локомотивы должны иметь компрессоры типа КТ, допускается использование локомотивов с компрессорами Э-500 при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц.

Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверх зарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 за 100-120 сек.

Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должны быть отражены в местных инструкциях.

11.2.4. В каждом из составов, которые сформированы в поезд повышенного веса и длины, проводить полное опробование автотормозов от станционной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование тормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия станционной компрессорной установки.

После соединения состава, прицепки поездного локомотива зарядки ТМ проверить ее целостность в соответствии с п.9.2.4., ее плотность во II положении РКМ и выполнить сокращенное опробование тормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с повышением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 выше нормального зарядного, торможение и отпуск проверить по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда.

При опробовании тормозов сформированного поезда от локомотива, не ранее чем через две минуты после торможения при IV положении РКМ проверить плотность ТМ поезда аналогично установленной при поездном положении РКМ. При этом плотность ТМ поезда при IV положении РКМ не должна уменьшиться более чем на 10%.

11.2.5. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 включительно при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3-0,5 кгс/см 2 .

Допускается на основании опытных поездок с динамометрическим вагоном с учетом местных условий служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема – с первоначальным снижением давления в УР на 0,4 кгс/см 2 , последующей выдержкой РКМ в IV положении 4-6 сек и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением РКМ на необходимую величину, но не менее, чем на 0,3 кгс/см 2 .

11.2.6. Отпуск автотормозов в пути следования производить I положением РКМ с выдержкой в этом положении до повышения давления в УР, в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на 0,5-1,0 кгс/см 2 выше нормального зарядного, после чего ручку крана перевести в поездное положение. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из I в IV положение и по истечении 30-40 сек после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в ТМ время для подзарядки рабочих камер ВР этим давление было менее 2 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше первоначальной ступени.

В момент начала отпуска тормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза в ТЦ 1,5 кгс/см 2 , выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 сек после чего отпустить его ступенями. Полный отпуск локомотивного тормоза выполнять только после отпуска тормозов всего поезда.

При скорости менее 20 км/ч начинать отпуск тормозов запрещается до полной остановки поезда.

11.2.7. При трогании поезда с места после остановки время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть:

- после служебного торможения не менее 3 мин;

- после полного служебного торможения не менее 4 мин;

- после экстренного – 8 мин.

В зимний период эксплуатации указанное время должно увеличиться в 1,5 раза.

11.2.9. Для улучшения управления тормозами грузовых поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 разрешается отключать ВР не более чем на 1/3 вагонов, которые расположены равномерно по длине состава, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать, о чем производится запись в справке ф. ВУ-45.

Подготовку и управление автотормозами в таких поездах производить согласно этой Инструкции.

На пунктах подготовки вагонов под погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с действующими требованиями.

11.3. Поезд с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью

11.3.1. Автотормоза локомотива должны быть включены в ТМ, а их комбинированные краны открыты и блокировочные приспособления № 367 включено.

11.3.2. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машиниста локомотива в голове или составе или в хвосте поезда должно быть 5,3-5,5 кгс/см 2 .

11.3.3. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава раздельно с выдачей машинистам справок ф. ВУ-45 об исправном состоянии автотормозов.

После соединения поездов и соединения ТМ целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов обеих поездов проверяют таким образом:

После проведения указанной проверки выдача общей справки ф. ВУ-45 не требуется.

В этих случаях вручение справки ф. ВУ-45 устанавливает начальник дороги.

11.3.5. Для проверки плотности тормозной сети при поездном положении РКМ принимать следующие нормы снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см 2 в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных резервуаров:

11.3.6. После отправления объединенных поездов и поездов специального формирования проверить действие автотормозов поезда в пути следования порядком, установленным п.11.4.8. этой Инструкции и выполнение требований, установленных местными инструкциями.

11.3.7. Режим ведения поезда задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разработанными на основании опытных поездок. Во избежание перегрева контактных проводов контактной сети, выдавливание вагонов и разрыва автосцепок в режимных картах устанавливают предельный ток тяговых двигателей локомотивов при разных их соединении, превышение которых при ведении поезда не допускается.

Указания о торможении и отпуске тормозов в поездах машинист головного локомотива передает другим машинистам по радиосвязи. При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание сигнализатора обрыва ТМ с датчиком № 418 по кратковременному загоранию его лампы.

11.3.8. Действие тормозов в пути следования необходимо проверять снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 .

Служебные и полные служебные торможения с головного локомотива и локомотива в составе поезда выполнять одновременно с выдержкой РКМ в V положении до снижения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 с последующим переводом ручки в положение VA, а после необходимой разрядки ручку переводить в IV положение. Повторное торможение с целью усиления торможения производить после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста переведением ручки крана в V положение. При объединении загруженного состава с порожним ТМ на локомотиве в составе поезда при ступенях торможения разряжать на 0,2-0,3 кгс/см 2 меньше чем на головном локомотиве.

11.3.10. Режимы трогания соединенных грузовых поездов или поездов с локомотивами в составе или в хвосте поезда устанавливают на железных дорогах с учетом местных условий. Разрешается при трогании поезда с места тягу локомотива, находящегося в составе или в хвосте поезда, включить одновременно с головным.

Разрешается опережение на 3-6 сек включения тяги второго локомотива по отношению к головному.

При отказе радиосвязи движение поезда разрешается до первой станции, где производится разъединение поездов.

11.3.13. При стоянке поезда более 30 минут, падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см 2 проводят следующую проверку автотормозов:

- проверить плотность ТМ при II положении РКМ, которая должна быть на уровне, указанном в справке о тормозах, отклонение разрешается не более чем на 20 %;

- машинист головного локомотива выполняет ступень торможения снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 ;

- убедившись в срабатывании автотормозов, машинист локомотива в составе поезда сообщает об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива и оба машиниста отпускают тормоза.

Помощники машинистов проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.

Читайте также: