В течении какого времени не должен отпускать вр 292 при проверке на торможение и отпуск

Обновлено: 25.06.2024

Материал для курсового, диплома

5.2. Неисправности крана машиниста условный № 394 (395)
1. При II положении завышается давление в УР и ТМ из-за:
а) уменьшения сечения калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм из-за засорения, надо прочистить отверстие диаметром 1,6 мм, доехать до станции, используя IV положение;
б) что-то попало под питательный клапан редуктора, надо доехать до станции, используя
IV положение, ослабить пробку у редуктора, которая закрывает питательный клапан и продолжать движение, при этом ручка крана будет находиться во II положении;
в) плохой притирки золотника, это определяется при IV положении, если давление в УР и ТМ повышается, значит золотник неплотный (разобрать кран, протереть золотник и смазать соответствующей смазкой);
г) выхода из строя диафрагмы редуктора, надо разобрать редуктор и сверху на диафрагму положить лощеную бумагу, собрать редуктор и продолжать движение;
д) уменьшилось сечение отверстия диаметром 0,45 мм в стабилизаторе или разрегулирован стабилизатор (не выдерживается падение давления 0,2 кгс/см2 за 110—120 с), надо прочистить отверстие диаметром 0,45 мм и ослабить пробку стабилизатора (сохраняя темп падения давления 0,2 кгс/см2 за 110—120 с), отрегулировать стабилизатор;
е) трещина или обрыв трубки к УР, надо заменить трубку;
ж) что-то попало под впускной клапан крана машиниста (давление растет только в ТМ), надо вывернуть заглушку и осмотреть впускной клапан.
При служебном торможении давление УР с 5 до 4 кгс/см2 понижается более чем за 6 с из-за засорения отверстия в золотнике диаметром 2,3 мм (заужено или замаслилось), надо отверстие прочистить, а при ведении поезда ручку крана кратковременно переводить в сторону VI положения, чтобы достичь разрядки УР на требуемую величину, после этого ручку крана машиниста поставить в IV положение.
2. Непрерывный резкий пропуск воздуха в атмосферу через отверстие в средней части во
всех положениях из-за:
выдавливания прокладки между атмосферным каналом корпуса и средней частью, надо переставить или заменить прокладку, фланцы протереть насухо, болты крепить сильно, но равномерно.
3. После ступени торможения пассажирского поезда при постановке ручки крана в III положение давление в УР повышается из-за:
пропуска обратного клапана, надо пользоваться IV положением, в депо клапан осмотреть и заменить уплотнение клапана.
4. Быстрая зарядка УР из-за:
пропуска воздуха по запрессовке ниппеля диаметром 1,6 мм, надо сменить ниппель; увеличенного размера этого ниппеля (более 1,6 мм), надо проверить калибром отверстие диаметром 1,6 мм; большого зазора у цилиндрической части питательного клапана редуктора во втулке.
надо сменить питательный клапан. При такой неисправности в пути следования использовать положение 5А V. А положением или не доводить ручку крана в V положение.
5. В IV положении давление в ТМ повышается медленно из-за:
плохой притирки золотника или клапана редуктора, надо ручку крана кратковременно перемещать из IV положения в III и обратно. В депо золотник и клапан осмотреть, при необходимости протереть.
6. Самопроизвольное понижение давления в УР при IV положении из-за:
утечки в соединениях УР, надо устранить утечки в соединениях УР; пропуска уплотнительного кольца уравнительного поршня или золотника, если диаметр уплотнительного кольца меньше диаметра цилиндра на 1—2 мм, в противном случае кольцо или манжету заменить, притереть золотник по месту.
6.2.1. Неисправности крана машиниста в пути следования
1. При II положении завышается давление в ТМ, надо:
- периодически переводить ручку крана из II в IV положение;
- отпуск производить до величины зарядного давления.
2. В IV положении завышается давление в ТМ, надо:
- ручку крана машиниста условный № 394 (395) переодически переводить из положения IV в III и обратно;
- при быстром повышении давления в ТМ как во II, так и в IV положениях, следовать до ближайшей станции с управлением из задней кабины, где сменить или продуть кран.
3. В IV положении после торможения происходит завышение давления в ТМ.
Это очень опасно! Начнется отпуск тормозов! Главное — вовремя по манометру ТМ эту опасность заметить локомотивной бригаде! Пользоваться положением VA!
4. При V положении давление в УР снижается, а в ТМ не снижается из-за заедания УП, надо:
- производить более глубокие разрядки;
- или делать ступень торможения VI положением крана.
5. При V положении вместо ступени торможения происходит полное служебное или экстренное торможение из-за заедания УП в верхнем положении, попадания постороннего предмета под притирку выпускного клапана или закупорки трубки к УР, надо перейти на управление из задней кабины.
6. При V и VA положениях крана вместо торможения происходит повышение давления в ТМ из- за попадания постороннего предмета под притирку впускного клапана, надо применить торможение комбинированным краном или VI положением ручки крана, далее управлять из задней кабины.
7. При переводе крана из I во II положение происходит быстрое падение давления со срабатыванием тормозов из-за плохой плотности манжеты УП, надо:
- не завышать I положением давление в УР более зарядного;
- или управлять из задней кабины.
8. При II положении крана давление в ТМ быстро повышается, а по манометру УР давление нормальное из-за закупорки калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм, надо:
- управлять из задней кабины до первой станции;
- на станции продуть кран или его сменить.
9. При II положении давление повышается как в УР, так и в ТМ из-за неисправности редуктора, надо:
- управлять из задней кабины;
- или сменить редуктор (иногда помогает продувка крана).
Основные неисправности крана машиниста:
- плохая притирка золотника к поверхности его зеркала:
- отсутствие или недостаток смазки золотника (тяжелое перемещение ручки крана), и как следствие — нарушение притирки золотника;
- засорение или замерзание калиброванных отверстий из-за плохой продувки воздушных сетей локомотива;
- нарушение плотности УП по резиновой манжете;
- заедание УП из-за разбухания манжеты;
- недостаточная притирка клапанов.

5.3. Неисправности крана вспомогательного тормоза условный № 254
1. При I ступени торможения нет давлении в ТЦ из-за:
а) неправильной регулировки крана, надо отрегулировать кран на давление 1-1,3 кгс/см2 при I ступени.
б) заедания или тугого перемещения поршней, надо смазать манжеты поршней, в депо неисправные манжеты заменить.
2. Завышенное давление в ТЦ при I ступени торможения и при полном торможении из-за:
неправильной регулировки крана, надо отрегулировать кран.
3. Медленное наполнение ТЦ из-за:
малого подъема двухседельчатого клапана, надо в депо отрегулировать подъем клапана или сменить клапан.
4. Медленный выпуск воздуха из ТЦ из-за:
засорения каналов в двухтарельчатом поршне или неполного открытия атмосферных каналов в корпусе, надо в депо прочистить каналы в поршне и корпусе.
5. После торможения при постановке ручки крана условный № 254 в поездное положение нет полного отпуска тормозов из-за:
пропуска воздуха в камеру объемом 0,3 л, надо отпускать тормоза постановкой ручки крана в I положение до сжатия буфера. В депо кран сменить.
6. При работе крана условный № 254 в качестве повторителя в крайнем отпускном положении (упор ручки отжат) нет отпуска тормоза локомотива из-за:
а) заедания или пропуска манжеты переключательного поршня, надо устранить заедание поршня, манжету смазать или сменить;
б) засорения каналов, надо прочистить каналы и калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм;
в) отпускной клапан не отжимается от седла, надо заменить или удлинить стержень отпускного клапана.
7. После полного отпуска тормозов (ручка крана условный № 254 в отпускном положении) происходит повышение давления в ТЦ из-за:
пропуска манжеты переключательного поршня или неправильной ее постановки, надо переставить манжету или сменить ее.
8. При торможении краном машиниста не происходит наполнение ТЦ из-за:
а) ослабления пружины переключательного поршня, надо сменить пружину;
б) пропуска воздуха по прокладке регулирующей части, надо закрепить крышку крана или сменить прокладку;
в) засорения калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм, надо прокалибровать отверстие диаметром 0,8 мм.
9. При I ступени торможения краном машиниста нет давления в ТЦ из-за:
а) неправильной регулировки большой режимной пружины ВР, надо в депо отрегулировать ВР на давление в ТЦ не менее 0,8 кгс/см2 при снижении давления в ТМ на 0,5—0,6 кгс/см2;
б) плохой чувствительности крана условный № 254, надо устранить заедание и перекос поршней крана условный № 254 и смазать их.

5.5. Причины истощения тормозов и способы их устранения
1. Частые повторные торможения без выдержки времени на их подзарядку (менее 1,5 мин), надо пользоваться маленькими разрядками с длительной их выдержкой в заторможенном состоянии, но не более 2 мин; каждую последующую разрядку делать больше предыдущей; последнее остановочное торможение перед красным сигналом выполнять четко и своевременно, глубоким.
2. Пропуск манжеты УП; вследствие этого, хотя снижение давления при следовании в IV заторможенном положении в УР и ТМ есть, но оно приводит не к усилению торможения, а к истощению тормозов, поэтому надо внимательно следить за показаниями манометров ТМ и УР, чтобы знать состояние тормозов своего поезда и своевременно применять дополнительную разрядку, заранее убедиться в эффективности тормозов.
3. Следование в заторможенном состоянии более 2,5 мин без дополнительной разрядки может привести не только к истощению тормозов, но и их отпуску.

Как выполняется отпуск тормозов КМ условный № 395 после Э Т, если в составе пассажирского поезда есть вагоны с ВР западно-европейского типа?
В короткосоставном I положением до давления в УР 1,5—2,0 кгс/см2, с последующим переводом во II положение с выдержкой до зарядного, потом ручку КМ перевести в I положение до давления 5,5 — 5,7 кгс/см2, с последующим переводом во II положение.
В поездах нормальной длины I положением до давления в УР 3,0—3,5 кгс/см2, с последующим переводом во II положение с выдержкой до зарядного и затем I положением до 5,5—5,7 кгс/см2, с последующим переводом во II положение.
Какое время необходимо выдержать перед троганием с места после ЭТв пассажирских поездах до 20 вагонов с наличием в них ВР западно-европейского типа?
Не менее 4 мин.

3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ-6, КТ-7, КТ-8, 1-КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВВ-3,5/9, ВП-3-4/9, К1, К2, КЗ - между верхней и нижней риской маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессорах выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, в эксплуатации не допускается.

Для компрессоров электровозов применяется масло К-12 (в зимний период) и К-19 или КС-19 (в летний период); для компрессоров тепловозов - компрессорное масло марки К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10 н применяется для смазывания компрессоров серии ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха -30°С, а для компрессоров электровозов остальных серий в зимний период до температуры атмосферного воздуха -30°С.

Масло марки КЗ-20 применяется для смазывания компрессоров всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серии ЧС) в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха -15°С.

Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью.

Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выдаче локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0кгс/см 2 до 8,0кгс/см 2 (приложение 1).

3.2.2, Плотность тормозной и питательной магистралей проверять при поездном положении ручки крана вспомогательного тормоза и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, которое показывает манометр, должно быть:

в ТМ с нормального зарядного давления на величину не более, чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин., или на 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин.;

в питательной магистрали с 8,0 кгс/см 2 на величину не более, чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 минуты, или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 минуты. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен.

3.2.3. Произвести проверку:

плотность уравнительного резервуара у кранов машиниста № 394 (395), для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре (УР) не превышают 0,1 кгс/см 2 в течение 3 минут. Завышения давления в УР при этом не допускается;

на чувствительность воздухораспределителей (ВР) к торможению понижением давления в УР кранов машиниста № 394,395 в один прием на 0,5 кгс/см 2 , а при ВР, который действует через кран № 254 - 0,7-0,8 кгс/см 2 . При этом воздухораспределитель должен сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. При срабатывании ВР должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров, погаснуть лампа ТМ сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штока поршней вышли из тормозных цилиндров и колодки прижаты к колесам;

на чувствительность воздухораспределителей отпуску постановкой ручки крана машиниста № 394 (395) в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес;

темп ликвидации сверх зарядки. Для этого после отпуска тормоза ручку крана машиниста № 394 (395) перевести в 1 положение, выдержать ее в этом положении до давления УР 6,1-6,3 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в УР с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 должно происходить за 100-120 секунд; на локомотиве который имеет сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

вспомогательный тормоз на максимальное давление в тормозных цилиндрах (ТЦ). Это давление должно быть 3,8—4,0 кгс/см 2 , а на тепловозах ТЭП70 и 2ТЭ10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах П36, ФДп, Су - в пределах 5,0-5,2 кгс/см 2 . После приведения в действие вспомогательного тормоза максимальным давлением в ТЦ на локомотиве, который имеет сигнализатор разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см 2 и после загорания лампы ТМ набрать позицию контроллером машиниста. Схема режима тяги не должна собраться. Затем увеличить разрядку до 0,6-0,7 кгс/см 2 - лампа ТМ должна погаснуть.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверх зарядного давления при выдаче локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должна быть проверена при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм съемной головки концевого крана. Вместе с указанной утечкой воздуха

проверить работу крана машиниста № 394 (395) в III положении. При этом давлении в ТМ и УР должно непрерывно снижаться.

Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

Вид подвижного состава

Выход штока тормозного цилиндра, (мм)

Максимальный в эксплуатации

Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП 60, ТЭП 70), пассажирские паровозы

Тепловозы ТЭП 60, грузовые паровозы

Тендеры паровозов всех серий

Вагоны электровозов ЭР2, ЭР9 (всех индексов): моторные,

головные и прицепные

Головные, прицепные вагоны электропоездов ЭР2т, ЭР2р, ЭР29, ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4, ЭД4М

Вагоны электропоездов остальных серий: моторные

головные и прицепные

Моторные и прицепные вагоны дизель - поездов: с дисковыми тормозами

с колодочными тормозами

Прицепные вагоны с композиционными колодками (без длины втулки)

*- в зимний период - 12 мм.

1.Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30% при

расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20% при расположении тормозных цилиндров на тележке.

2. При наличии норм выхода штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных с УЗ, руководствоваться этими нормами. Максимально допустимый выход штока устанавливается на 25% больше чем верхний предел при выпуске из депо.

3. Тепловоз ТЭП70 должен иметь выход штока тормозных цилиндров; размер В при отпущенном тормозе 340-365мм. (520мм. максимальный в эксплуатации).

При выпуске локомотивов и МВПС после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта тормозов рычажную передачу необходимо отрегулировать на величину выхода штока согласно с обеспечением минимально допустимых норм.

3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах - 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и на тендерах) - 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах -10 мм. Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять: при достижении предельной толщины, наличии по всей толщине колодки трещины, которая доходит до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допустимая толщина находится от тонкого конца колодки на расстоянии 50 мм и более.

3.2.6. Зарядное давление тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста (РКМ машиниста) должно соответствовать величинам, указанным в таблице 3.2.

Зарядное давление тормозной магистрали

Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива, МВПС (кгс/см 2 )

1. Электропоезд ЭР (кроме ЭР22, ЭР2т); поезд с составом не действующих вагонов

электропоездов ЭР (кроме ЭР22, ЭР2т); грузовой поезд в составе которого имеются вагоны

электропоезда ЭР (кроме ЭР22, ЭР2Т) или порожние тендеры с включенными

2. Электропоезд ЭР2т (и поезда в которых он находится).

3. Грузовой поезд с составом порожних вагонов, пассажирский поезд, в составе которого

следуют вагоны с автотормозами типа КЕ, Эрликон, ДАКО.

4. Пассажирский, грузопассажирский, сплотки, в составе которых находятся пассажирские

локомотивы; грузовой при наличии в составе вагонов МВПС (кроме вагонов электропоездов

ЭР) и пассажирских локомотивов и вагонов с включенными автотормозами, моторвагонный;

отдельный пассажирский локомотив.

5. Грузовой, в составе которого находятся моторвагонный с грузовым авторежимом, сплотка с

составом грузовых локомотивов, отдельный грузовой локомотив.

6. Дизель-поезда серии ДР1А, ДР1П.

7. Грузовой на затяжных спусках 0,018 и более; грузовой, в составе которого находятся

воздухораспределители № 388 жесткого типа.

8. Грузовой поезд, в составе которого находятся груженые вагоны и который следует на

дальний путь, не имеющий крутых затяжных спусков 0,018 и более.

По местным условиям, исходя из опытных поездок приказом начальника дороги, может устанавливаться зарядное давление:

- на затяжных спусках крутизной менее 0,018 для груженых грузовых поездов 6,0-6,2 кгс/см 2 ;

- на затяжных спусках от 0,018 до 0,028 для грузовых порожних поездов 5,3-5,5 кгс/см 2 (допускается отдельным указанием УЗ)

3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей (ВР):

при ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/час и при выполнении маневровых работ ВР грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч ВР на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 ВР грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более - на горный. ВР № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска ВР локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то ВР на этих локомотивах включать на средний режим.

При соединении с одиночным грузовым локомотивом не более пяти вагонов, или пяти недействующих локомотивов его ВР переключать на груженый режим.

При выполнении маневровых работ и передвижениях ВР грузового типа на поездных и маневровых локомотивах, которые обслуживаются одним машинистом, включать на груженый режим.

3.2.8. При выпуске локомотива после его обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта необходимо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах (ГР) не менее 8,0 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР объемом 1000 литров с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 . Проходимость блокировки № 367 считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в первом положении и открытом концевом кране ТМ со стороны этого устройства снижение давления проходит за время не более 12 сек.

Проходимость крана машиниста считается нормальным, если при нахождении ручки крана машиниста во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 сек. При большем объеме ГР локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

3.2.9. Действие аппаратуры электропневматического тормоза (ЭПТ) на локомотивах проверять с обеих кабин управления следующим порядком:

для проверки напряжения источников питания ЭПТ установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания ЭПТ и проверить по вольтметру напряжение постоянного тока при IV положении РКМ на выходе преобразователя, которое должно быть не ниже 50 В. При нахождении РКМ в УЭ,У и IV положениях величина этого напряжения под нагрузкой должна быть не менее 45 В;

Если кран машиниста имеет положение VA (медленный темп разрядки УР), совпадающий с положением ЧЕ, то допускается снижение давления в УР не более 0,5 кгс/см 2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.

на 0,3-0,7 кгс/см 2 выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре 1-м положение до зарядного давления.

6. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 1,0‑1,2 кгс/см 2 при наличии у крана машиниста стабилизатора.

7. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,0-2,0 кгс/см 2 , если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

8. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда.

9. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода УОКМ в 1-е положение до приведения поезда в движение:

служебное	полное служебное	экстренное	Зима
Груз равнинный до 100 осей	1,5 мин	2 мин	4 мин	1,5
Груз равнинный более 100 осей	1,5 мин	2 мин	6 мин	1,5
Груз ПВД	3 мин	4 мин	8 мин	1,5

I.2 Особенности управления тормозами грузовых поездов повышенного веса и длины

I.2.1 Общие положения

15. Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см 2 , вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой УОКМ в положение служебного торможения (5) с выдержкой в этом положении до снижения давления в УР на 0,5‑0,6 кгс/см 2 и последующим переводом в положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара (5а). После получения необходимой разрядки управляющий орган крана машиниста перевести в положение, перекрыши с питанием. Вторую ступень торможения или отпуск тормозов выполнять по истечении не менее 10 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

16. Включение и выключение тяговых и тормозных позиций (особенно в зоне от максимальной до средней величин реализации тяговых или тормозных усилий) выполнять таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд (за исключением случаев необходимости применения экстренного торможения).

I.2.2 При постановке локомотива в голове состава

20. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве в составе поезда из порожних вагонов устанавливать 4,8‑5,0 кгс/см 2 , при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,3 кгс/см 2 .

Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива в грузовых груженых поездах устанавливать 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 кгс/см 2 ), в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной магистрали давление должно быть не менее 4,6 кгс/см 2 .

22. Отпуск автотормозов в пути следования выполнять 1-м положением, в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети поезда на 0,5‑1,0 кгс/см 2 выше зарядного. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину выдержать УОКМ в течение 30‑40 секунд в положении перекрыши с питанием (4) с последующим кратковременном переводом в 1-е положение и последующим переводом в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов с завышением давления в тормозной магистрали выше зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 2 минут, в поезде повышенного веса и длины разрешается очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см 2 больше начальной ступени.

В момент начала отпуска автотормозов грузового груженого поезда затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,0‑2,0 кгс/см 2 , выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 секунд, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.

В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч выполнять после полной остановки поезда.

24. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск выполнять после ступени торможения с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного давления воздуха в течение 8‑10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

Замер времени отпуска производить при полном или сокращенном опробовании тормозов от локомотива, если на ПТО или станции полное опробование тормозов производилось от стационарной компрессорной установки, при операции проверки целостности тормозной магистрали поезда.

Момент начала замера времени отпуска тормозов у последних двух вагонов определяется:

• При наличии радиосвязи между головной и хвостовой частями поезда Машинист по команде осмотрщика вагонов про проверке целостности тормозной магистрали контролирует проверку целостности по падению давления в ТМ и загоранию сигнальной лампы датчика контроля целостности

тормозной магистрали производит ступень торможения 0.5-0 6 кгс.см и протягивает ленту.

• По команде головного осмотрщика и постановке машинистом ручки крана машиниста в поездное положение хвостовой осмотрщик производит замер времени отпуска. Момент окончания замера времени определяется отходом тормозных колодок от поверхности катания колесных пар и полного ухода штоков тормозных цилиндров.

• При отсутствии радиосвязи с машинистом: Осмотрщик или работник, привлекаемый к сокращенному или полному опробованию тормозов, замеряет время от закрытия концевого крана хвостового вагона после продувки тормозной магистрали поезда. Момент окончания замера времени определяется уходом штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колесных пар. Ручка крана машиниста находится в поездном положении.

• Время полного отпуска хвостовых вагонов при установке управляющего органа крана машиниста поездное положение должно быть не более 80 сек.

• При замере времени отпуска тормозов с постановкой управляющего
органа крана машиниста в положение зарядка - отпуск с завышением
давления в тормозной 0,3-0,5 кгс\см 2 и последующей постановкой в поездное
положение. Время отпуска должно быть не более:

• 50 сек до ЗООосей.

• 60 сек до 300 - 400осей

• 80 сек более 400 осей

Данный способ замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов

применять при контрольной пробе тормозов.

• 8.2.1 Перед полным опробованием автотормозов машинист должен ознакомиться по натурному листу с составом поезда:

«При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:

• Осмотр и проверку автосцепного устройства.

• Продувку ТМ локомотива, прицепку локомотива и соединение тормозных магистралей локомотива и состава вагонов.

• Установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Установку БХВ в поездах весом 8300-9000т. (при установке БХВ измерительное устройство не применяется).

• Зарядку тормозной магистрали и замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см ) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см ) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см ) при длине поезда более 400 осей;

• демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

• проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда.

• Машинист регистрирует проверку целостности на устройстве (КПД-3 П, на ленте скоростемера 3CJI-2M) и по загоранию датчика контроля целостности По команде осмотрщика вагонов машинист производит отпуск тормозов с постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение. Хвостовой осмотрщик вагонов или работник, привлекаемый для пробы тормозов согласно приложение №3, производит замер времени отпуска согласно порядку в параграфе 8.2 в данной инструкции

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см ) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см ).

• Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице IV. 1 настоящих Правил.

Таблица IV.1

Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см ) в главных

резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда

Общий объем главных резервуаров локомотива, л	Время в секундах,при длинне состава в осях
до 100	101-150	151-200	201-250	251-300	301-350	351-400	401-450	451-480	481-530

• Примичания:

• При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см 2 ) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.

• При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

• При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.

• На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

При достижении плотности тормозной магистрали установленной норме производят проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) - при воздухораспределителях, включенных на горный режим Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

• проверку плотности тормозной магистрали поезда в положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, выполняют замером плотности тормозной магистрали поезда, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.

• проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и

последующий отпуск тормозов поезда установкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см 2 ) выше зарядного давления.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

Читайте также: