В какой части поезда произойдет отжатие левого буферного устройства при зарядке и отпуске

Обновлено: 04.05.2024

Изучение пневматических и частично пневматических аппаратов, предназначенных для переключения потоков сжатого воздуха. Принцип действия воздухораспределителя при экстренном торможении. Схемы электровоздухораспределителя при зарядке, торможении и отпуске.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	30.06.2014
Размер файла	20,9 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Курсовая работа

На тему: Назначение, конструкция и принцип действия воздухораспределителей №292 и №305

1. Назначение, конструкция и принцип действия воздухораспределителя №292

2. Назначение, конструкция и принцип действия воздухораспределителя №305

Список используемой литературы

Воздухораспределитель -- пневматический или частично пневматический аппарат, предназначенный для переключения потоков сжатого воздуха. На троллейбусах, автобусах и электропоездах установлены дверные воздухораспределители для управления автоматическими дверями, на пневмодвигателях электровозов серии ЧС -- специальные воздухораспределители. На железнодорожном подвижном составе большинства железных дорог мира установлен тормозной воздухораспределитель, предназначенный для осуществления всех видов пневматического торможения и отпуска тормоза, а также для замещения электродинамического торможения пневматическим при неэффективности электрического торможения либо при несборе электрической схемы в режим торможения.

Принцип действия: Сжатый воздух поступает из напорной магистрали в тормозные цилиндры под давлением, на которое снижается давление в магистрали. Работа воздухораспределителя характеризуется темпом снижения давления в тормозной магистрали. В положении отпуска и зарядки воздухораспределителя допускает снижение давления темпом 0,02-0,04 МПа/мин. без срабатывания (кроме воздухораспределителя жёсткого типа специального назначения). Для торможения необходимо снижение давления темпом выше 0,006 МПа в секунду не менее чем на 0,03 МПа. Для получения максимального давления в тормозном цилиндре тормозную магистраль разряжают на 0,13-0,15 МПа. Воздухораспределитель быстро срабатывает в поезде любой длины благодаря дополнительной служебной разрядке магистрали на ограниченное давление (0,03-0,05 МПа) в начальный период торможения; при этом перекрываются зарядные отверстия. Дальнейшее действие воздухораспределителя обеспечивается при любом темпе снижении магистрального давления. Дополнительная разрядка магистрали обеспечивает высокую скорость срабатывания автотормозов по длине поезда (до 300 м/с при экстренном и до 280 м/с при служебном торможении).

1. Назначение, конструкция и принцип действия воздухораспределителя №292

Воздухораспределители устанавливаются на каждой единице подвижного состава и предназначены для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, создания в тормозных цилиндрах давления сжатого воздуха, соответствующего величине разрядки тормозной магистрали, полного или частичного (при ступенчатом отпуске) выпуска сжатого воздуха из цилиндров при повышении давления в магистрали. Воздухораспределитель состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экстренного торможения. В корпус запрессованы три бронзовые втулки: золотниковая, поршневая и втулка переключательной пробки. Магистральный поршень, отштампованный из латуни, уплотнен кольцом из специальной бронзы.

Магистральный поршень образует две камеры: магистральную и золотниковую. В хвостовике поршня имеются две выемки, в которых расположен отсекательный золотник с осевым зазором около 0,3 мм и главный золотник с зазором около 7,5 мм (холостой ход). Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной, смещенной относительно продольной оси золотника на 4,5 мм и расположенной над магистральным каналом. С 1980 г. пружина выпускается с двумя роликами. К зеркалу главного золотника пружиной прижат отсекательный золотник. С левой стороны поршня в корпус ввернута заглушка, являющаяся упором для буферной пружины, которая вторым концом опирается на буферный стакан.

Внутренняя полость крышки объемом около 1 л является камерой дополнительной разрядки КДР. В крышке, уплотненной прокладкой, расположены буферный стержень с пружиной, направляющая заглушка и фильтр. Последний состоит из наружной и внутренней обойм, между которыми намотана лента из латунной сетки и один слой тонкого фетра, с торцов обойма закрыта войлочными прокладками. В корпус ускорителя экстренного торможения вставлена чугунная или пластмассовая втулка. Поршень, уплотненный резиновой манжетой, прижат пружиной к резиновому кольцу. Клапан буртом верхней части входит в полукольцевой паз поршня и имеет в осевом направлении зазор около 3,5 мм. К седлу, которое является и направляющей для хвостовика, клапан прижат пружиной, помещенной между поршнем и верхней частью клапана. Для очистки воздуха в соответствующие каналы вставлены колпачки, изготовленные из мелкой сетки. Ниппель с осевым и боковыми каналами предназначен для защиты от засорения атмосферного канала в корпусе.

Положение ручки переключательной пробки воздухораспределителя №292: Ручка, закрепленная на хвостовике пробки винтом, имеет три положения: 1) наклонное под углом 50° в сторону магистрального отвода, устанавливается при следовании в длинносоставных пассажирских (свыше 20 вагонов) и грузовых поездах; 2) - вертикальное для пассажирских поездов нормальной длины (не более 20 вагонов); 3) -- наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра -- соответствует длинносоставному режиму, но ускоритель экстренного торможения выключен. Режимы 1, 2 и 3 предназначены для получения разного времени наполнения и отпуска тормозных цилиндров при экстренном торможении за счет сечения каналов в переключательной пробке.

Технологический процесс ремонта тормозных приборов в АКП включает в себя следующие основные операции: наружную очистку; разборку с очисткой деталей; осмотр деталей для определения объема ремонта с проверкой размеров; а в отдельных случаях с испытанием узлов; ремонт деталей или узлов, сборку узлов и их испытание в подкомплекте; окончательную сборку прибора; испытание, регулировку и маркировку.

Испытание и регулировка ВР усл.№292. При овальности поршневой втулки более 0,04 мм и конусности более 0,06 мм ее следует развернуть по ремонтным градациям:1-89,25 мм; 2-89,50 мм; 3-89,75 мм. Допуски по всем градациям + 0,07 мм. В соответствии с этими градациями подбирают магистральные кольца и поршни. Зазор между втулкой и поршнем должен быть 0,2-0,5 мм. Три отверстия в поршневой втулке должны быть диаметром по 1,25+0,1 мм, а в торце поршня - одно диаметром 2,0+0,15 мм.

При испытании ВР усл.№292 проверяют:

2. чувствительность на торможение снижением давления в магистрали на 0,03 МПа с выдержкой в тормозном положении в течение 1 мин, давление в тормозном цилиндре должно быть 0,04+ 0,01 МПа;

3.чувствительность на отпуск после ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,06 МПа и повышением давления через отверстие диаметром 0,9 мм, время отпуска до давления 0,04 МПа должно быть не более 70 сек.;

4. отсутствие самопроизвольного срыва на экстренное торможение при снижении давления в магистрали с 0,5 до 0,4 МПа за 2,5-3 сек (через отверстие диаметром 4,2 мм при объеме магистрального резервуара 24 литра или через отверстие 5 мм при объеме 55 литров);

5. время наполнения тормозного цилиндра при экстренном торможении снижением давления в магистрали темпом 0,08 МПа в 1 сек (через отверстие диаметром 6 мм при объеме магистрального резервуара 24 литра или через отверстие 8 мм при объеме 55 литров), для режима короткосоставного поезда должно быть 5-7 сек и для режима длинносоставного 12-16 сек.;

6. время отпуска после экстренного торможения для режима короткосоставного поезда 9-12 сек, для режима длинносоставного поезда и с выключенным ускорителем 19-24 сек;7. мягкость - снижением давления в магистрали с 0,5 до 0,45 МПа в течение 75 сек. через отверстие диаметром 0,9 мм, при этом воздухораспределитель не должен срабатывать на торможение.

Принцип действия воздухораспределителя при экстренном торможении:

При понижении давления в магистрали темпом 0,08 МПа и более за 1 с. магистральный поршень под действием избыточного давления со стороны ЗК быстро перемещается на 24 мм вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня, и прижимается к прокладке. При этом выемка золотника сообщает отверстия диаметром по 4 мм в золотниковой втулке и воздух из камеры поступает в тормозной цилиндр. Вследствие резкого понижения давления в камере поршень ускорителя под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не успевает упасть ниже 0,45 МПа, перемещается в крайнее верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом с атмосферой через отверстия в седле до давления в магистрали примерно 0,35 МПа, после чего усилием давления воздуха в тормозном цилиндре и пружины срывной поршень перемещается вниз и разрядка магистрали прекращается.

Экстренная дополнительная разрядка одного прибора вызывает срабатывание и дополнительную разрядку следующего воздухораспределителя, и так до хвоста поезда, способствуя более быстрому распространению торможения по поезду со скоростью 190 м/с.Одновременно с экстренной разрядкой магистрали запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром, а КДР -- с атмосферой. Наполнение тормозного цилиндра при экстренном торможении до давления 0,35 МПа на режиме К для поездов нормальной длины происходит за 5--7 с.На режиме 1 длинносоставного поезда и на режиме 3 с выключенным ускорителем наполнение тормозного цилиндра происходит за 12 -- 16 с.

Величина максимального давления в тормозном цилиндре после экстренного торможения так же, как и после полного служебного, достигается при выравнивании давлений в цилиндре и запасном резервуаре.

2. Назначение, конструкция и принцип действия электровоздухораспределителя № 305

Электровоздухораспределитель состоит из рабочей камеры РК, в нижней части которой смонтирован переключательный клапан, двух электромагнитных вентилей-тормозного ТВ и отпускного ОВ, пневматического реле. Емкость рабочей камеры состовляет 1,5 -- 1,6 л. Электровоздухораспределитель № 305 устанавливают в одном блоке с воздухораспределителем 292 (рабочая камера 4 с переключательным клапоном находиться между распределителями). Резиновая диафрагма разделяет корпус прибора на две части. Полость под диаграммой является полостью тормозного цилиндра. Катушка отпускного вентиля запитывается от поездного провода 1, катушка тормозного вентиля получает питание от поездного провода 2. Если ручка крана машиниста находится в положении II или I провода обесточены, следовательно оказываются обесточенными и катушки обоих вентилей. Их якоря усилием пружин отжаты от сердечников и находятся в нижнем положении. При этом клапан отпускного вентиля открыт, а клапан тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера и полость над диафрагмой через канал 5 отпускного вентеля сообщаются с атмосферой. В поездном положении ручки крана машиниста воздухораспределитель №292 находиться в положении зарядки. Поэтому в запасном резервуаре устанавливается такое же давление, как и в магистрали. Воздух из запасного резервуара, кроме того, подходит к питательному клапану электровоздухораспределитель и закрытому клапану тормозного вентеля.

Перед применением ЭПТ ручку крана машиниста устанавливают сначала в положение III, а затем IV. При этом поездном провод оказывается под напряжением, получив питание от промежуточного реле отпуска РО, которым управляет микровыключатель контроллера крана машиниста. От провода на электровоздухораспределителях каждого вагона срабатывают отпускные вентили ОВ и закрывают клапан. Если ранее полость над диафрагмой и рабочая камера сообщались с атмосферой, то теперь они разобщены. Рабочая камера оказалась "запертой", тормозной прибор подготовлен к работе. Для торможения ЭПТ ручку крана машиниста кратковременно переводят из положения перекрыши в положение УЭ, а затем возвращают в перекрышу. Поэтому от контроллера крана кратковременно запитывается промежуточное тормозное реле РТ. Оно подает напряжение на поездной провод (поездной провод остается под питанием, так как реле отпуска РО замкнуто). Значит, клапан остается закрытым, а клапан открывается. Сжатый воздух из запасного резервуара по соответствующим каналам через калиброванное отверстие 1,8 мм в седле клапана попадает в полость над диафрагмой и в рабочую камеру. Под давлением сжатого воздуха диафрагма прогибается, закрывает атмосферный канал и, преодолевая усилие пружины, открывает питательный клапан. Сжатый воздух, заполняя полость под диафрагмой, из запасного резервуара по каналу поступает в полость переключательного клапана. Переключательный клапан перемещается в крайнее левое положение. Теперь воздух имеет возможность заполнить тормозной цилиндр. Прижатый в левом положении переключательный клапан разобщает воздухораспределитель и тормозной цилиндр. В тормозном цилиндре установится приблизительно такое же давление, что и в рабочей камере. Оно зависит от продолжительности возбуждения тормозного вентиля. Отметим довольно интересную особенность: если при наполнении цилиндров пневматическими распределителями 292 давление в цилиндрах будет зависеть от выходов штоков (т.е. от объемов цилиндров), то при наполнении цилиндров электроврздухораспределителями № 305, давления в цилиндрах будут одинаковыми (теоретически), поскольку они будут зависеть от давления во всех рабочих камерах поезда. Время наполнения цилиндров также не будет существенно отличаться при разных выходах штоков, потому что на разных распределителях питательные клапаны будут открываться по-разному (на одних больше, на других меньше).

Схемы электровоздухораспределителя № 305 при зарядке, торможении и отпуске: пневматический воздух воздухораспределитель торможение

1 -- тормозной цилиндр;

2 -- канал для поступления воздуха в тормозной цилиндр;

3,10 -- каналы, соединяющие запасный резервуар с полостью над диафрагмой и рабочей камерой;

Воздухораспределитель состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экстренного торможения. В корпус запрессованы три бронзовые втулки: золотниковая, поршневая и втулка переключательной пробки. Магистральный поршень, отштампованный из латуни, уплотнен кольцом из специальной бронзы.

Магистральный поршень образует две камеры: магистральную М и золотниковую ЗК. В хвостовике поршня имеются две выемки, в которых расположен отсекательный золотник с осевым зазором около 0,3 мм и главный золотник с зазором около 7,5 мм (холостой ход). Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной, смещенной относительно продольной оси золотника на 4,5 мм и расположенной над магистральным каналом. С 1980 г. пружина выпускается с двумя роликами. К зеркалу главного золотника пружиной прижат отсекательный золотник. С левой стороны поршня в корпус ввернута заглушка, являющаяся упором для буферной пружины, которая вторым концом опирается на буферный стакан.

Клапан буртом верхней части входит в полукольцевой паз поршня и имеет в осевом направлении зазор около 3,5 мм. К седлу, которое является и направляющей для хвостовика, клапан прижат пружиной, помещенной между поршнем и верхней частью клапана.

Для очистки воздуха в соответствующие каналы вставлены колпачки изготовленные из мелкой сетки. Ниппель с осевым и боковыми каналами предназначен для защиты от засорения атмосферного канала в корпусе.

Устройство и принцип действия воздухораспределителя:

Положение ручки переключательной пробки воздухораспределителя №292-001

Ручка, закрепленная на хвостовике пробки винтом, имеет три положения: Д — наклонное под углом 50° в сторону магистрального отвода, устанавливается при следовании в длинносоставных пассажирских (свыше 20 вагонов) и грузовых поездах; К - вертикальное для пассажирских поездов нормальной длины (не более 20 вагонов); УВ — наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра — соответствует длинносоставному режиму, но ускоритель экстренного торможения выключен. Режимы К, Д и УВ предназначены для получения разного времени наполнения и отпуска тормозных цилиндров при экстренном торможении за счет сечения каналов в переключательной пробке.

Испытание и регулировка ВР усл.№292-001. При овальности поршневой втулки более 0,04 мм и конусности более 0,06 мм ее следует развернуть по ремонтным градациям:1-89,25 мм; 2-89,50 мм; 3-89,75 мм. Допуски по всем градациям + 0,07 мм. В соответствии с этими градациями подбирают магистральные кольца и поршни. Зазор между втулкой и поршнем должен быть 0,2-0,5 мм. Три отверстия в поршневой втулке должны быть диаметром по 1,25+0,1 мм, а в торце поршня – одно диаметром 2,0+0,15 мм.

При испытании ВР усл.№292 проверяют:

Принцип действия воздухораспределителя при экстренном торможении.

Одновременно с экстренной разрядкой магистрали запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром, а КДР — с атмосферой. Наполнение тормозного цилиндра при экстренном торможении до давления 0,35 МПа на режиме К для поездов нормальной длины происходит за 5—7 с.

На режиме Д длинносоставного поезда и на режиме УВ с выключенным ускорителем наполнение тормозного цилиндра происходит за 12 — 16 с.

до упора магистрального поршня в крышку магистральной части распределителя.

*до упора магистрального поршня в стержень правого буфера в крышке магистральной части воздухораспределителя.

Давление в тормозных цилиндрах пассажирского вагона при экстренном торможении зависит (два ответа)

от режима включения воздухораспределителя 292

*от зарядного давления в тормозной магистрали

*от величины выхода штока тормозного цилиндра

Для отключения неисправного воздухораспределителя необходимо (два ответа)

*перекрыть разобщительный кран на подводящей трубке от тормозной магистрали

выпустить воздух через выпускной клапан на камере дополнительной разрядки

*выпустить воздух через выпускной клапан на запасном резервуаре

выпустить воздух через выпускной клапан на магистральной камере воздухораспределителя

выпустить воздух через выпускной клапан на золотниковой камере воздухораспределителя

Камера над ускорительным поршнем воздухораспределителя при экстренном торможении разряжается

в золотниковую камеру

*в тормозные цилиндры

в магистральную камеру

*при длине пассажирского поезда до 20 вагонов включительно

при длине пассажирского поезда более 20 вагонов

при длине грузового поезда менее 20 вагонов

при длине грузового поезда более 20 вагонов

при постановке пассажирского вагона или локомотива в грузовой поезд любой длины

если в составе поезда есть вагоны габарита РИЦ с включенными тормозами

при длине пассажирского поезда до 20 вагонов включительно

*при длине пассажирского поезда более 20 вагонов

при длине грузового поезда до 20 вагонов

при длине грузового поезда более 20 вагонов

*при постановке пассажирского вагона или локомотива в грузовой поезд любой длины

если в составе поезда есть вагоны габарита РИЦ с включенными тормозами

При изломе пружины правого буферного устройства воздухораспределителя 292

ничего не произойдет

будет происходить самопроизвольный отпуск тормозов сразу после торможения

*при служебном торможении будет происходить срабатывание ускорителя экстренного торможения с глубокой разрядкой тормозной магистрали

срабатывание ускорителя экстренного торможения с глубокой разрядкой тормозной магистрали при отпуске тормозов

тормоз данного вагона не будет срабатывать на отпуск

При изломе пружины ускорительного поршня

ничего не произойдет

будет происходить самопроизвольный отпуск тормозов сразу после торможения

при выполнении служебного торможения воздухораспределитель будет срабатывать на экстренное торможение

тормоз данного вагона не будет срабатывать на отпуск

*будет происходить срабатывание ускорителя экстренного торможения с глубокой разрядкой тормозной магистрали при отпуске тормозов

Наполнение камеры дополнительной разрядки воздухораспределителя 292 происходит

при отпуске и зарядке

*при служебном торможении

при экстренном торможении экстренного торможения

Соединение камеры дополнительной разрядки воздухораспределителя 292 с атмосферой происходит

*в режиме отпуска и зарядки

в режиме служебного торможения

в режиме экстренного торможения

в режиме перекрыши

При наличии утечки в тормозном цилиндре в режиме торможения воздухораспределителем 292

утечка будет пополняться

*произойдет отпуск тормозов вагона

ничего не произойдет

сработает ускоритель экстренного торможения

При наличии утечки в запасном резервуаре в режиме торможения воздухораспределителем 292

утечка будет пополняться

*произойдет отпуск тормозов вагона и зарядка запасного резервуара

ничего не произойдет

сработает ускоритель экстренного торможения

При полном служебном торможении воздухораспределитель 292 наполняет тормозной цилиндр

до давления, на которое произошла разрядка тормозной магистрали

*до выравнивания давления тормозных цилиндров и запасного резервуара

до величины давления в ускорительной камере

до 3,8 – 4,0кгс/см2

При экстренном торможении давление в тормозном цилиндре пассажирского вагона зависит (два ответа)

Состоит из трёх частей, отлитых из чугуна, соединённых друг с другом болтами через резиновые уплотнения. Эти части называются: магистральная часть, крышка, ускоритель экстренного торможения.

Магистральная часть (1) имеет фланец, в котором имеются каналы, ведущие к ЗР и ТЦ. В ней есть две цилиндрические расточки, и в них запрессованы латунные втулки – ПОРШНЕВАЯ (9) и ЗОЛОТНИКОВАЯ (2).
Поршневая втулка – это просто латунный цилиндр, по которому ходит магистральный поршень. Правда, заметим, что в ней высверлены три отверстия диаметром 1,25 мм каждое. Отверстия эти - в один рядок, лежащий поперек втулки. Почему бы не просверлить одно отверстие с равновеликим проходным сечением? Меньше мороки, а эффект тот же? Это сделано для того, чтобы магистральный поршень, совершив меньший ход, мог или открыть или перекрыть эти отверстия своим уплотнительным кольцом. Для отверстия большего диаметра понадобилось бы и поршень сдвигать дальше.
Золотниковая втулка не совсем цилиндрическая, а имеет сверху и снизу плоские площадочки, так сказать, потолок и пол.

На этой фотографии достаточно хорошо видна магистральная втулка
и очень хорошо золотниковая с "потолком" и "полом"

Зеркало золотника в низу золотниковой втулки

Главный золотник: вид сбоку (на верхней картинке), лицо золотника, прижимающееся к зеркалу (на средней картинке) и зеркало для отсекательного золотника (на нижней картинке)

Верх главного золотника, в свою очередь, является зеркалом для т.н. ОТСЕКАТЕЛЬНОГО ЗОЛОТНИКА (поз. 5). Он маленький, имеет всего-то пару канальцев, а прижимается к главному золотнику витой пружиной, расположенной в сверлении хвостовика поршня.
Вернёмся к МАГИСТРАЛЬНОМУ ПОРШНЮ (7), о котором вскользь уже упоминалось. Он уплотнён бронзовым кольцом, а со стороны золотниковой втулки имеет круговой БУРТ (или ПОЯСОК), в котором имеется одно отверстие диаметром 2 мм. Форма поршня такова, что и с противоположной стороны он имеет кольцеобразный выступ, о назначении которого мы узнаем позднее. Хвостовик поршня имеет РАМКУ (или, как пишут в других учебниках -ЗАПЛЕЧИКИ), куда входят золотники, и главный и отсекательный. При перемещении поршня хвостовик потянет золотники за собой. Причём, если отсекательный золотник вставлен в рамку практически вплотную, то главный золотник вставлен с зазором 7,5 мм, что допускает ход поршня (и штока его) без перемещения золотника – так называемый ХОЛОСТОЙ ХОД.

На фото - магистральный поршень с золотниками. Видно уплотнительное кольцо, видно отверстие диаметром 2 мм в пояске поршня (правда, оно выглядит большим). Видно лицо главного золотника. На самом деле поршень должен быть перевернут и лицо обращено вниз. Снизу, если присмотреться, видна пружинка, которой главный золотник упирается в "потолок". Слева виден упор в форме срезанного круга. Этим упором шток поршня упирается в левое буферное устройство.

Левым (по картинке) концом хвостовик упирается в буфер, состоящий из подпружиненного буферного стакана (32) и буферной заглушки (31). При этом в буферной заглушке есть отверстие диаметром 9 мм, через которое полость внутри золотниковой втулки (её называют ЗОЛОТНИКОВАЯ КАМЕРА, ЗК ) сообщается с ЗР. На этом месте установлен фильтрующий сетчатый колпачок.
Ниже золотниковой втулки есть ещё одна расточка, куда запрессована слегка коническая латунная втулка переключателя режимов (поз.28). В неё вставлена коническая же переключательная пробка (29), прижимаемая ко втулке пружиной и заглушкой. На пробку надета ручка, имеющая три положения.

Вот, собственно, и всё о магистральной части.
Конструкция КРЫШКИ (поз.11) совсем проста. В ней расположен упорный стержень, (поз.14) который прижимается к бурту крышки пружиной с усилием 100 Н. Есть заглушка, закрывающая отверстие, через которое стержень вставлен, она же является направляющей, обеспечивающей продольное перемещение стержня без перекоса. Вокруг стержня – многослойный фильтр (поз.12). А также – круговая полость, которая называется КАМЕРОЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ РАЗРЯДКИ (КДР) и имеет объём около 1 литра.

На фото: фильтр, пружина, буферный стержень правого буферного устройства

На фото - корпус ускорителя экстренного тороможения и его основные детали: атмосферный клапан (справа) и поршень ускорителя (левее от него)

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением

В какой части поезда произойдет отжатие левого буферного устройства при зарядке и отпуске

СИГНАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ ПОЕЗДОВ, ЛОКОМОТИВОВ И ДРУГИХ ПОДВИЖНЫХ ЕДИНИЦ

Голова поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса (рис. 95а).

Голова поезда при движении по неправильному пути обозначается днем и ночью красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны — прозрачно-белым огнем фонаря (рис. 95б).

На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках ночью добавляется сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора. Голова моторвагонного поезда ночью может обозначаться и одним прозрачно-белым огнем прожектора.

Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса (рис. 96 а).

При движении вагонами вперед по неправильному пути голова грузового поезда обозначается: днем — развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке; ночью—прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником (рис. 96б).

Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках обозначается:

грузового и грузо-пассажирского днем и ночью — красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны (рис. 97а);

пассажирского и почтово-багажного днем и ночью — тремя красными огнями (рис. 97б).

При прицепке грузового вагона, не имеющего постоянных сигнальных фонарей, хвост пассажирского и почтово-багажного поезда обозначается: днем — красным диском или развернутым красным флагом у буферного бруса с ïравой стороны; ночью—одним красным огнем буферного фонаря с правой стороны (рис. 98 а).

Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются: днем и ночью—красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны (рис. 98б).

Подталкивающий локомотив и дрезина несъемного типа обозначаются сигналами так же, как и локомотив без вагонов.

Подталкивающий локомотив и хозяйственный поезд при возвращении с двухпутного перегона по неправильному пути обратно на станцию отправления обозначаются сигналами следования по неправильному пути.

В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляемой на станцию, обозначается: днем—развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью — желтым огнем фонаря (рис. 99а).

Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового поезда.

Снегоочиститель при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках обозначается:

если в голове снегоочиститель: днем—двумя желтыми развернутыми флагами на боковых крюках; ночью — двумя желтыми огнями боковых фонарей, а в сторону локомотива — двумя прозрачно-белыми контрольными огнями (рис. 99б);

если в голове локомотив: днем — двумя желтыми развернутыми флагами у буферных фонарей; ночью — двумя желтыми огнями буферных фонарей (рис. 100 а).

Хвост снегоочистителя обозначается как хвост одиночно следующего локомотива.

Снегоочистители при движении их в голове по неправильному пути на двухпутных участках обозначаются: днем—двумя желтыми развернутыми флагами и красным развернутым флагом под желтым слева на боковых крюках; ночью — соответственно двумя желтыми и одним красным огнями фонарей, а в сторону локомотива— тремя прозрачно-белыми контрольными огнями (рис. 100б).

Если в голове локомотив, то он обозначается также, как снегоочиститель при движении в голове (см. рис. 100б).

Локомотив при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом.

Поезда на многопутных участках обозначаются так же, как на однопутных и двухпутных, в зависимости от установленного порядка движения по одному или другому пути многопутного участка.

Дрезины съемного типа, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы при нахождении на перегоне должны иметь:

на однопутных и при движении по неправильному пути на двухпутных участках: днем — прямоугольный щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или развернутый красный флаг на шесте; ночью—спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте;

на двухпутных участках при следовании по правильному пути: днем — прямоугольный щит, окрашенный с передней стороны в белый и с задней — в красный цвет;

ночью — впереди прозрачно-белый огонь и сзади — красный огонь фонаря, укрепленного на шесте.

Съемные ремонтные вышки на электрифицированных участках при работе на перегоне должны иметь:

на однопутных и при движении по неправильному пути на двухпутных участках: днем—развернутый красный флаг с двух сторон, ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря;

на двухпутных участках при следовании по правильному пути: днем — развернутый красный флаг с правой стороны по ходу движения поездов, ночью — впереди прозрачно-белый огонь фонаря, сзади — красный огонь фонаря.

Сигналы во всех случаях должны быть закреплены на верхнем уровне заземленного пояса съемной ремонтной вышки.

Съемные ремонтные вышки и путевые вагончики на перегоне должны быть, кроме того, ограждены с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением ремонтной вышки и вагончика на расстоянии Б, указанном в графе 4 табл. 1, в зависимости от руководящего спуска и максимально допускаемой скорости на перегоне.

При работе на станции съемная ремонтная вышка должна иметь: днем — развернутый красный флаг с двух сторон; ночью—спереди и сзади красный огонь фонаря;

путевой вагончик: днем — щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или красный флаг на шесте; ночью—спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте.

При движении по станционным путям и стрелочным переводам съемная ремонтная вышка и путевой вагончик, кроме того, должны быть ограждены на расстоянии не менее 50 м с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением съемной ремонтной вышки и путевого вагончика.

Ограждение с обеих сторон путевых тележек разного типа и других съемных подвижных единиц, применяемых при работах, производится в случаях, предусмотренных Инструкцией Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины.

Если на двухпутном или многопутном участке по смежному пути будет следовать встречный поезд, то красный сигнал, ограждающий съемную ремонтную вышку, путевой вагончик или другую съемную подвижную единицу с передней стороны, до прохода поезда снимается.

На двухпутных электрифицированных участках, кроме участков, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, и участков, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 120 км / ч, допускается ограждение съемных ремонтных вышек только со стороны движения поездов по правильному пути. Порядок организации работы съемных ремонтных вышек на таких участках, обеспечивающий безопасность движения поездов, устанавливается с учетом местных условий начальником железной дороги на основании указаний Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины.

Работники железной дороги, ограждающие съемные ремонтные вышки, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы, а также работники, руководящие передвижением съемных единиц, должны быть снабжены, кроме переносных щитов, ручных флагов и сигнальных фонарей, петардами и духовыми рожками для подачи сигналов о приближении поезда, а также сигналов для остановки поезда, если это потребуется.

1. Пермское подразделение Свердловского УЦПК

2. Содержание презентации

1. Назначение воздухораспределителя 292
2. Функции воздухораспределителей
3. Основное устройство воздухораспределителя 292
4. Режимы работы воздухораспределителя 292
5. Работа воздухораспределителя 292 в режиме (Зарядка отпуск)
6. Работа воздухораспределителя 292 в режиме (Служебное торможение)
7. Работа воздухораспределителя 292 в режиме (Экстренное торможение)
8. Закрепление материала
2
Преподаватель Пермского подразделения Свердловского УЦПК Чербунин А.Г.
2015г.

4. Назначение воздухораспределителя 292

Воздухораспределитель (ВР) 292 служит для распределения
сжатого воздуха на подвижном составе с пневматическими
автоматическими не прямодействующими тормозами в
пассажирском движении.
4
Преподаватель Пермского подразделения Свердловского УЦПК Чербунин А.Г.
2015г.

5. Сведения о воздухораспределителе 292

Воздухораспределитель 292-001
является не прямодействующим прибором
(утечки из тормозных цилиндров не
пополняютя)
Монтируется:
- на пассажирских вагонах не
оборудованных ЭПТ на привалочном
фланце задней крышки тормозного
цилиндра.
- на пассажирских вагонах оборудованных
ЭПТ на камерах
электровоздухораспределителя 305.
Воздухораспределитель 292
5
Преподаватель Пермского подразделения Свердловского УЦПК Чербунин А.Г.
2015г.

7. Функции выполняемые воздухораспределителями

Воздухораспределитель выполняет три основные функции: .
а) Зарядка-отпуск
Воздухораспределитель соединяет:
1)ТМ с ЗР (тормозную магистраль с запасными резервуарами);
2)ТЦ с АТМ (тормозные цилиндры с атмосферой).
б) Торможение
Воздухораспределитель соединяет:
1)ЗР с ТЦ (запасные резервуары с тормозными цилиндрами);
2)при автоматических прямодействующих тормозах ТМ с ЗР (тормозную
магистраль с запасными резервуарами).
в) Перекрыша
1)поддержание воздухораспределителя в готовности к торможению при
определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали.
2)поддержание соединения ТЦ с ЗР при прекращении снижения давления в
тормозной магистрали.
7
Преподаватель Пермского подразделения Свердловского УЦПК Чербунин А.Г.
2015г.

9. Воздухораспределитель 292 состоит из трех основных частей

10. Устройство корпуса воздухораспределителя 292

11. Устройство крышки воздухораспределителя 292

1. Буферный стержень с пружиной
Магистра
льная
камера
2. Фильтр.
3. Камера дополнительной разрядки (КДР).
КДР
Крышка воздухораспределителя 292
11
Преподаватель Пермского подразделения Свердловского УЦПК Чербунин А.Г.
2015г.

12. Устройство ускорителя экстренного торможения воздухораспределителя 292

1. Ускорительный поршень
Ускорительный поршень прижимается к
седлу пружиной.
ТМ
2. Срывной клапан
Срывной клапан своим буртом входит в паз
ускорительного поршня (осевой зазор
составляет примерно 3,5 мм)
Ускоритель экстренного торможения
воздухораспределителя 292
12
фильтр
3. Штуцер тормозной магистрали с
фильтром на входе
Преподаватель Пермского подразделения Свердловского УЦПК Чербунин А.Г.
2015г.

14. Воздухораспределитель 292 имеет три основных режима работы

п/п
Режим работы
Процессы
1.
Зарядка – отпуск
(зарядка ЗР (запасных резервуаров) и отпуск
тормозов, через соединение ТЦ (тормозных
цилиндров) с АТМ(атмосферой))
2.
Служебное торможение
(соединение ЗР с ТЦ через золотники)
3.
Экстренное торможение
(соединение ЗР с ТЦ через золотники с
применением ускорителя экстренного
торможения, для увеличения скорости
распространения тормозной волны)
14
Преподаватель Пермского подразделения Свердловского УЦПК Чербунин А.Г.
2015г.

16. При переводе управляющего органа в 1-ое или 2-ое положение в тормозной магистрали происходит повышение давления сжатого воздуха

Давление
в Магистральной
При перемещении
поршня
камере
(справа
от
главного
поршня)
изменяется положение
начинает
расти.иПод
избыточным
отсекательного
главного
давлением
золотников.магистральный поршень
перемещается влево и открывает три
Сжатый
из тормозных
отверстия
Ø воздух
1,25 мм.
цилиндров
через
переключательную
В головной
части
поезда
пробку
выходит
в
атмосферу.
давление повышается быстрее и
поршень
сжимает
левое
буферное
Так же КДР
(камера
дополнительной
устройство
плотно прижимаясь
разрядки) разряжается
в атмосферу.
тыльной стороной к корпусу.
Канал от камеры
поршнем
Прохождение
сжатогонад
воздуха
будет
перекрыт
главным
золотником.
осуществляться за счет одного
отверстия
Давление
Ø 2 над
мм, в
и результате
под поршнем
зарядка
замедляется.
выравнивается
через перепускной
канал.
В хвостовой
Срывной клапан
части поршень
закрыт.
передвинется только до упора и
зарядка будет происходить через
три отверстия Ø 1,25 мм, т.е.
зарядка ускорится.
Зарядка – отпуск воздухораспределителя 292
16
Преподаватель Пермского подразделения Свердловского УЦПК Чербунин А.Г.
2015г.

18. При переводе управляющего органа в 5-ое или 5А положение, в тормозной магистрали происходит понижение давления сжатого воздуха

20. При переводе управляющего органа в 6-ое положение происходит снижение давления в тормозной магистрали (ТМ) темпом экстренной разрядки.

Давление в камере над срывным
Под действием
зарядного
поршнем
резко снижается.
Давление
При
изменении
положения
давления
золотниковой
камере
над
и под всрывным
поршнем
не
главного
золотника,
запасные
магистральный
поршень
успевает
выровняться
через
резервуары
(ЗР)
через
перемещаетсяканал.
в право
и действием
сжимает
перепускной
Под
переключательную
пробку
буферное устройство.
остаточного
давления
в (ТМ)
соединяются
тормозными
срывной
поршень
Изменяют
своеперемещается
положение
цилиндрами
(ТЦ).
вверх
и своим
пазом давления
зацепляет
главный
и отсекательный
золотники,
При
повышении
вбурт
срывного
поршня,
перемещая
его за
при этом камера
над
срывным
тормозных
цилиндрах
давление
собой
вверх.
поршнем
через
переключательную
повысится
и в камере
над срывным
поршнем.
Давления
в тормозной
пробку
и выемку
в главном
Срывной
поршень
отходит от
магистрали
уже
будет
пониженное
и
золотнике
соединяется
с тормозными
седла,
соединяя
тормозную
срывной
поршень
цилиндрами
(ТЦ).с переместится
магистраль
(ТМ)
атмосферой вниз
возвращая на место срывной клапан.
(АТМ). Тем самым увеличивается
Тормозная
магистраль волны
(ТМ)
скорость
распространения
разъединится с атмосферой (АТМ) и
экстренного торможения.
воздухораспределитель
будет
подготовлен к проведению отпуска
тормозов.
Экстренное торможение воздухораспределителя 292
20
Преподаватель Пермского подразделения Свердловского УЦПК Чербунин А.Г.
2015г.

22. Вопросы по устройству воздухораспределителя ВР 292

Сколько основных частей имеет ВР
292?
Какие положения имеет
переключательная пробка?
Штуцеры трубопроводов от каких
приборов подходят к корпусу?
Что такое КДР?
В какой части она находится?
К какой части подходит ТМ?
Для чего служит ускоритель?
Перечислите основные детали
корпуса.
22
Три
Длинносоставный. Короткосоставный.
Ускоритель Выключен.
ЗР и ТЦ.
Камера Дополнительной Разрядки.
В буферной.
Ускоритель экстренного торможения.
Для ускорения распространения
скорости тормозной волны.
Магистральный поршень;
Отсекательный и главный золотники;
Переключательная пробка; Левый
буфер; Штуцеры ЗР и ТЦ.
Преподаватель Пермского подразделения Свердловского УЦПК Чербунин А.Г.
2015г.

Читайте также: