При какой скорости движения тормоза пассажирского типа со ступенчатым отпуском западноевропейского

Обновлено: 25.04.2024

10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах

10.2.1. Управление автотормозами кранами машиниста № 222, 328, 394, 395.

10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3—0,5 кгс/см 2 независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском).

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см 2 , то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см 2 .

10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре в пределах 5,0—5,2 кгс/см 2 ; затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед последующим торможением — в III положение.

Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, для выполнения следующего (повторного) торможения снизить давление в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см 2 .

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0—5,2 кгс/см 2 ; при отпуске после экстренного торможения до 3,0—3,5 кгс/см 2 , а в короткосоставных поездах — до 1,5—2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1—2 с и последующим перемещением ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см 2 перевести в поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть поезда.

10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить перед остановкой при скорости 4—6 км/ч; при преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить тормоза после остановки поезда.

10.2.1.5. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

- при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения — не менее 15 с, после полного служебного торможения — не менее 30 с, после экстренного — не менее 1,5 мин;

- при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения — не менее 40 с, после полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 3 мин.

10.2.1.6. В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см 2 во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см 2 , но не менее 3,2 кгс/см 2 , и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх установленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.

10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ, Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной магистрали путем кратковременной (на 1—2 с) постановки ручки крана машиниста в I положение.

В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,3—0,5 кгс/см 2 с последующим при необходимости усилением торможения повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см 2 .

Отпуск тормозов после служебного торможения производится переводом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 5,5 кгс/см 2 и последующим переводом в поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизатора) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре 5,2 кгс/см 2 . При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной сети, дать 2—3 толчка перемещением ручки крана из поездного в I положение на 1—2 с. Допускается, при необходимости, производить толчки и при кранах машиниста № 394, 395.

После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0 кгс/см 2 , а в коротко составном поезде — до 1,5—2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 надо завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5—5,7 кгс/см 2 , а при кранах № 222, 328 дать 2—3 толчка перемещением ручки крана в I положение на 1—2 с.

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием магистрали).

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3—0,5 кгс/см 2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 1,3 кгс/см 2 .

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

- длиной до 20 вагонов включительно, после ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 4 мин;

- длиной более 20 вагонов, после ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 2 мин, после экстренного — не менее 6 мин.

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормоза вагонов по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагонов, а если позволяют условия — и по отходу тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона; при переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан опломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.

10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.

10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном положении по цепи электропневматического тормоза должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой "О", а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8—1,5 кгс/см 2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 3,8—4,0 кгс/см 2 .

В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при дублированном питании — по показаниям амперметра в положении перекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний, падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электропневматического тормоза или с выключенным электропневматическим тормозом, то после достижения необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем количестве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке формы ВУ-45.

10.2.2.4. Торможение электропневматическим тормозом при подходе к станциям, запрещающим сигналам, к остановочным платформам и местам ограничения скорости производить с разрядкой магистрали постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали).

10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное торможение и выключить источник питания электропневматических тормозов.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит полный или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2—0,3 кгс/см 2 по давлению в цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см 2 .

10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см 2 с последующим переводом ее в поездное положение.

10.2.2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответствии с требованиями раздела 10.2 настоящей Инструкции и после остановки довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5—1,7 кгс/см от установленного зарядного давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8—4,0 кгс/см 2 по показанию манометра на локомотиве.

10.2.1. Управление автотормозами кранами машиниста № 222, 328, 394, 395.

10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установ ленного зарядного давления при первой ступени на 0,3—0,5 кгс/см 2 независимо от длины состава.

10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0—5,2 кгс/см 2 ; затем ручку крана перевести я поездное положение, а перед последующим торможением — в III положение.

Если за время отпуска автотормозов запасные резурвуары не успевают подзарядиться до установленною давления, для выполнения следующего (повторною) торможения снизить давление в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см 2

10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0—5,2 кгс/см 2 ;при отпуске после экстренного торможения — до 3,0—3,5 кгс/см 2 , а в короткосоставных поездах — до 1,5 -2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение.

— при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения — не менее 15 с, после полного служебного торможения — не менее 30 с, после экстренного — не менее 1,5 мин;

— при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения — не менее 40 с, после полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 3 мин.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см , но не менее 3,2 кгс/см 2 , и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,3—0,5 кгс/см 2 с последующим, при необходимости, усилением торможения повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см 2 .

Отпуск тормозов после служебного торможения производится переводом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см 2 и по следующим переводом в поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизатора) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре 5,2 кгс/см 2 . При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной сети, дать 2—3 толчка перемещением ручки крана из поездного в I положение на 1—2 с. Допускается, при необходимости, производить толчки и при кранах машиниста № 394, 395.

После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0 кгс/см 2 , а в короткосоставном поезде — до 1,5—2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 надо завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5—5,7 кгс/см 2 , а при кранах № 222, 328 дать 2—3 толчка перемещением ручки крана в I положение на 1—2 с.

— длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 4 мин;

— длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебного торможения - не менее 2 мин, после экстренного — не менее 6 мин.

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточрмй станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагона, а если позволяют условия — и по отходу тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона; при переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан опломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.

10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение V Э с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8 — 1,5 кгс/см 2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 3,8—4,0 кгс/см 2 .

В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при дублированном питании — по показаниям амперметра в положении перекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 % При большем отклонении показаний, падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.4. При остановочных торможениях электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует производить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали).

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно и перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см 2 .

10.2,2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответствии с требованиями раздела 10,2 настоящей Инструкции и после остановки довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5—1,7 кгс/см 2 от установленного зарядного давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8—4,0 кгс/см 2 по показанию манометра на локомотиве.

5.2.1 Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), установленную для опробования тормозов.

При наличии в составе пассажирского поезда более половины вагонов с воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,07-0,08 МПа (0,7–0,8 кгс/см 2 ).

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в пассажирском поезде выполнить отпуск тормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного (I положение) до давления 0,50-0,52 МПа (5,0-5,2кгс/см 2 ) затем перевести в поездное положение (II положение).

При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) отпуск тормозов выполняется переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного (I положение) до получения давления в уравнительном резервуаре 0,52 МПа (5,3 кгс/см 2 ) и последующим переводом в поездное положение (II положение).

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Проверка действия электропневматических тормозов пассажирского поезда

5.3.2 Для проверки действия электропневматических тормозов в пути следования выполнить ступень торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см 2 ).

5.3.3 После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч произвести полный отпуск электропневматических тормозов в один прием перемещением управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного (I положение) до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,02 МПа (0,2 кгс/см 2 ) выше зарядного, а в короткосоставных поездах (до 11 вагонов включительно) до зарядного давления, с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение (II положение).

5.4 Проверка действия автоматических тормозов грузового поезда

5.4.1 Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста при ведении грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см 2 ), грузового` порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см 2 ), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), установленную для опробования тормозов.

5.4.2 После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде длиной до 350 осей и грузовом поезде, имеющим в своем составе более 50% порожних вагонов, выполнить отпуск тормозов путём постановки управляющего органа крана машиниста в отпускное положение (I положение) до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см 2 ) выше зарядного и на 0,05 - 0,10 МПа (0,5-1,0 кгс/см 2 ) в грузовых поездах более 350 осей

При проверке действия тормозов в пути следования порожних поездов повышенной длины (350 осей и более) отпуск выполнять после ступени торможения с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного давления воздуха (IV положение) в течение 8‑10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

5.4.3 При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10‑0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см 2 ), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз, а поездах повышенного веса и длины в момент начала отпуска автотормозов грузового груженого поезда затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10‑0,20 МПа (1,0‑2,0 кгс/см 2 ), выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 секунд, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.

5.4.4. Проверку действия автотормозов в пути следования одиночно следующих локомотивов производить на станционных путях или на первом перегоне после отправления со станции со скорости 40 км/ч на благоприятном профиле со снижением скорости на 10 км/ч в режиме торможения.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч одиночного локомотива выполнить отпуск автотормозов путем повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного.

5.4.5. Для контроля за работой тормозного оборудования в хозяйственных поездах, отправляемых на закрытый перегон, проверку действия автотормозов в пути следования производить на первом километре после отправления со станции: машинисту первого хозяйственного поезда проверку выполнять при скорости 40 км/ч, машинистам последующих хозяйственных поездов проверку выполнять при скорости 20 км/ч до полной остановки.

5.4.6. Отпуск тормозов после проверки в пути следования во всех случаях выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Отцепка от состава

6.1 После прибытия поезда на железнодорожную станцию машинист перед отцепкой локомотива от состава поезда должен выключить источник питания электропневматического тормоза (при наличии), привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на величину не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см 2 ). В зимний период, во избежание примерзания тормозных колодок к поверхности катания колёс пассажирских вагонов, снижение давления в уравнительном резервуаре на величину не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см 2 ) выполнять только после одноминутной выдержки тормозов в отпущенном состоянии.

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной и питательной (при наличии) магистралей, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).

6.2 Закрепление состава поезда на станции выполнять в соответствии с ТРА станции.

6.3 При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов.

6.4 Отцепка поездного локомотива от пассажирского поезда с электрическим отоплением выполняется только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединений между локомотивом и первым вагоном.

6.5 Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределители грузового типа локомотива на груженый режим.

Локомотивной бригаде во время отцепки локомотива от состава запрещается перекрывать концевые краны в составе поезда между вагонами.

6.6 В случае неисправности концевого крана головного вагона до разъединения рукавов помощник машиниста должен выждать время полного выхода сжатого воздуха, а машинист обязан сообщить об этом дежурному по станции.

Дежурному по станции передает информацию о неисправности тормозного оборудования вагона работникам ВЧД.

60. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами (подвижными единицами ССПС) и первым вагоном (СПС) выполняет помощник машиниста первого локомотива (подвижной единицы ССПС). Начать выполнение данной работы помощником машиниста проверяет машинист первого локомотива (ПЕ) совместно с машинистами других локомотивов (ПЕ), но за правильность ее выполнения несет ответственность машинист первого локомотива (ПЕ). Кроме того, машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов (ПЕ) проверяет правильность перевода локомотивов (ПЕ) в режим двойной тяги или холодного следования.

При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива (ПЕ) одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива (ПЕ).

61. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения концевых рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов, машинист обязан поставить кран машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и выдержать до 4-8 секунд в зависимости от количества вагонов в составе поезда, затем перевести ее в поездное положение, при котором и выполнить дальнейшую зарядку ТМ поезда.

62. После прицепки локомотива к грузовому поезду с заряженной тормозной сетью, машинист после объединения концевых рукавов должен завысить давление в ТМ выше нормального зарядного давления. Для этого рукоятку поездного тормоза необходимо перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и выдержать ее в этом положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного давления, затем перевести рукоятку в поездное положение.

63. После прицепки локомотива к грузовому поезду, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, до соединения рукавов и открытия концевых кранов, необходимо выполнить снижение давления в УР на 1,5 - 1,7 кгс/см 2 .

После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, рукоятку поездного тормоза необходимо перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и повысить давление в УР на 1,0-1,2 кгс/см 2 выше зарядного давления (на которое отрегулирован кран машиниста), после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение.

На локомотивах, где не предусмотрено завышение давления выше зарядного ввиду конструктивных особенностей, зарядку тормозной сети поезда следует производить без завышения давления в УР.

64. После прицепки подвижной единицы ССПС к хозяйственному поезду и объединения концевых рукавов, машинист обязан перевести рукоятку поездного тормоза в I положение и выдержать в этом положении до достижения зарядного давления в УР.

7 Порядок размещения и включения тормозов

7.1 В поездах с локомотивной тягой

65. Запрещается ставить в поезда вагоны (СПС), не прошедшие ТО и без наличия записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

66. Не допускается отправление поезда со станции, где имеется ПТО вагонов или пункт опробования тормозов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов вагонов с выключенными или неправильно действующими тормозами. Автотормоза локомотивов, СПС и МВПС, следующих в составе поезда, должны быть включены в ТМ поезда и исправно действовать, за исключением случаев, оговоренных настоящей Инструкции.

67. Грузовые поезда, в составе которых находятся специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами, разрешается отправлять с выключенными автоматическими тормозами на этих вагонах. При этом количество осей с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов, в грузовых поездах, не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда, перед последними двумя вагонами - не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами.

68. В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых поездах - все воздухораспределители грузового типа.

69. Пассажирские поезда должны следовать на электропневматическом торможении, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) - с применением автоматических тормозов.

В хвост пассажирских поездов с работающим ЭПТ, в порядке исключения, допускается прицеплять не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных ЭПТ, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке формы ВУ-45.

70. При отказе ЭПТ на одном или двух вагонах в составе пассажирского поезда необходимо отключить от электрической цепи электровоздухораспределители в клеммных коробках неисправного вагона. Такие вагоны должны следовать на автоматическом тормозе до ПТО, где работа ЭПТ неисправных вагонов должна быть восстановлена.

Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские поезда на пневматическом управлении тормозов, если они оборудованы ЭПТ.

71. В составы пассажирских и почтово-багажных поездов не допускается ставить грузовые вагоны.

При прицепке в пути следования на промежуточных станциях отдельных вагонов, суммарное количество которых превышает 20 единиц, но не более 25, включение на воздухораспределителях № 292 длинносоставного режима не требуется.

74. Локомотивы пассажирских поездов с составом из более 25 вагонов, должны быть оборудованы устройствами автоматического включения ЭПТ при открытии стоп-крана в составе поезда. В случае выхода из строя ЭПТ в пути следования разрешается довести поезд на автоматических тормозах до первой станции, на которой необходимо восстановить работу ЭПТ. Если работу ЭПТ восстановить не представляется возможным, то поезд должен быть разъединен на два поезда.

75. В грузовых, хозяйственных и грузопассажирских поездах (кроме поездов с зарядным давлением 5,6-5,8 кгс/см 2 ) допускается совместное включение в автотормозную сеть воздухораспределителей грузового и пассажирского типов, при этом режимный переключатель воздухораспределителей № 483 следует установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель - в положение, соответствующее загрузке вагона. На воздухораспределителе № 292 необходимо включить длинносоставный режим.

Если в грузовом или хозяйственном поезде имеются не более двух пассажирских вагонов, воздухораспределители пассажирских вагонов необходимо выключить (кроме двух хвостовых вагонов).

76. В грузовых вагонах (СПС), не оборудованных авторежимом, при чугунных тормозных колодках на воздухораспределителях необходимо включать:

груженый режим – при загрузке вагона более 6 тонн на ось;

средний режим – при загрузке вагона от 3 до 6 тонн на ось (включительно);

порожний режим – при загрузке вагона менее 3 тонн на ось.

В грузовых вагонах (СПС), не оборудованных авторежимом, при композиционных тормозных колодках на воздухораспределителе включать:

порожний режим – при загрузке вагона до 6 тонн на ось (включительно);

средний режим – при загрузке вагона от 6 до 20 тонн на ось;

груженый режим – при загрузке вагона более 20 тонн на ось.

77. В грузовых вагонах (СПС), не оборудованных авторежимом при композиционных колодках, с загрузкой вагона менее 20 тонн на ось, но не менее 10 тонн на ось, допускается включение груженого режима в зимний период времени, на основании опытных поездок, на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, а также в вагонах-хопперах для перевозки цемента в груженом состоянии.

78. В грузовых вагонах (СПС), оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет "Однорежимный", на воздухораспределителе необходимо включить:

груженый режим при чугунных колодках;

средний режим при композиционных колодках;

груженый режим при композиционных колодках в случае, предусмотренном пунктом 76 настоящей Инструкции.

Включение порожнего режима в вагонах, оборудованных авторежимом, запрещается.

79. Включать воздухораспределители в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 ‰ и более, а переключать на равнинный режим - после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных местными инструкциями.

Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по местным условиям на затяжных спусках меньшей крутизны.

В поездах с составом из порожних вагонов при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве с учетом местных условий, после проведения опытных поездок и разработки местных инструкций допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной до 0,025 ‰ включительно.

80. У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы необходимо включать в следующем порядке.

Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, в порожнем состоянии необходимо включать на порожний режим, при загрузке вагонов до 6 тонн на ось (включительно) - на средний режим, при загрузке вагонов более 6 тонн на ось - на груженый режим.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя.

На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, позволяющей установку как чугунных, так и композиционных колодок (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при установке композиционных колодок необходимо включать режимы в соответствии с пунктом 76 настоящей Инструкции, а в служебных, дизельных и машинных вагонах (в том числе с дизельным отделением пятивагонной секции) – средний режим с закреплением переключателя.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки), при оборудовании композиционными тормозными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.

81. Включение соответствующего режима торможения в составе поезда, а также отдельных вагонах, прицепляемых к поездам, производят:

на станциях с ПТО – осмотрщики вагонов;

на промежуточных станциях, не имеющих работников вагонного хозяйства , – лица, указанные в пункте 127 настоящей Инструкции , или работники, на которых эта обязанность возложена;

на перегоне после разгрузки хоппер-дозаторной и думпкарной вертушки - работники, обслуживающие вертушку.

82. Загрузку вагонов, для включения соответствующего режима торможения поезда, необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки - вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне - загрузка вагона составляет 3-6 тн на ось.

7.2 На локомотивах и ССПС при следовании двойной или многократной тягой

83. При прицепке двух и более действующих локомотивов (подвижных единиц ССПС) к составу автоматические тормоза всех локомотивов (подвижных единиц ССПС) должны быть включены в общую тормозную сеть. Режимы включения воздухораспределителей устанавливаются в соответствии с пунктом 39 настоящей Инструкции.

84. В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами (подвижными единицами ССПС) по всему тяговому плечу, в голове поезда необходимо ставить локомотив (подвижную единицу ССПС), имеющий более мощные компрессоры.

85. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов (подвижных единиц ССПС) машинисты (кроме первого ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана, независимо от наличия блокировочного устройства № 367, в положение двойной тяги (закрытое), а рукоятку поездного тормоза № 394 (395) поставить в VI положение.

86. На электровозах серии К Z 8А для активации режима двойной тяги необходимо нажать кнопку BPL ( DT ), а рукоятку поездного тормоза МР- F оставить в поездном положении.

87. На тепловозах серии ТЭ33А для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо:

Читайте также:

При какой скорости движения тормоза пассажирского типа со ступенчатым отпуском западноевропейского

Популярное

10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах