Почему выбрали профессию водителя трамвая

Обновлено: 17.05.2024

— Это приятно, видно, как отношение людей к тебе меняется, больше уважают. Самое главное — участие. Мы все победили, потому что участвовали.

Важно быть мастером своего дела. Если занимаешься чем-то, то надо отдаваться полностью, иначе лучше вообще ничего не делать. Но под лежачий камень вода не течет, надо работать, чтобы добиваться чего-то в жизни.

— Какие задания были на конкурсе?

— Сначала теория: это правила дорожного движения, вопросы по должностной инструкции, по устройству, охране труда, законодательству, правилам технической эксплуатации. Потом проездка: нужно было остановиться так, чтобы проем задней двери первого вагона был на 30-сантиметровой белой стоп-линии. Так же и передним буфером, сцепным прибором, — остановиться на стоп-линии.

— Это был такой же состав, какой вы обычно водите?

— Как вам кажется, чего вам не хватило, чтобы занять первое место в конкурсе? Вы для себя определили, над чем нужно поработать, чтобы завоевать победу?

— Наверное, спокойствия надо было больше тогда. Конечно, соревнование — это всегда какое-то волнение. Волнение немного помешало. Есть к чему стремиться, есть над чем подумать и поработать.

— Как долго вы работаете водителем трамвая?

— С декабря 2012 года.

— Почему вы решили прийти в эту профессию?

— Я с детства мечтала об этом, представляла себя водителем трамвая. Просто раньше я жила в районе Бибирево, и там развозок не было, очень далеко было бы добираться. А сейчас в Конькове, полчаса и я дома. И после 30 мечты сбываются.

— А до этого у вас была другая специальность?

— Трамваи действительно чаще водят женщины? Или это распространенное заблуждение?

— Почти одинаково. У нас и мужчин хватает. Молодежь сейчас приходит: и ребята, и девчата. Мне кажется, у нас равновесие.

— Тяжело ли женщине управлять таким большим транспортом?

— Пол не имеет значения, самое главное — голову на плечах иметь. А 20 тонн с рельс никуда не денутся.

— Водителю приходится самому устранять какие-то поломки?

— Мелкие, например двери заклинило, мы устраняем сами. Если проблема серьезнее, например, что-то с пантографом (токоприемник для соединения с проводом контактной сети. — Прим. mos.ru), конечно, сразу вызываем ремонтную бригаду.

— Что вам больше всего нравится в работе?

— Мне все нравится, я люблю свою работу: и людей люблю, и дороги. Это мое, я в своей тарелке. Я, видимо, фанат. Не все находят себя, мало кто приходит на работу с таким удовольствием. К этому я шла много лет, но в результате все равно мечты сбываются.

— Какие качества нужны хорошему водителю трамвая? Что это должен быть за человек?

— Водителю нужно уважать людей, уметь общаться с ними. А еще дисциплина, порядок, внимательность. Физику надо знать, и нас где-то полгода обучали тому, что такое трамвай.

— А потом сразу в рейс?

— Нет, на права сдаешь в ГАИ и потом с наставником ездишь по маршруту, на котором ты будешь работать. 246 часов надо проехать, чтобы за тобой понаблюдали, как ты себя будешь вести на линии, если тебя оставят одну в кабине, как ты ведешь себя с людьми, какая у тебя реакция в дорожных ситуациях, когда рядом с машинами движешься постоянно.

— Московские водители уважают трамвай?

— Водители разные бывают, могут и подрезать. Но нам чаще стали выделенки делать, на улице Вавилова начертили сплошную линию. Но многие водители еще не привыкли. Выделенка в какой-то степени упростила нам жизнь. Но все равно надо быть внимательным и осторожным: пробовать догадаться, какие маневры водители будут совершать.

— Часто ли бывает, что приходится останавливать трамвай из-за нарушителей?

— Смотря какой день. Иногда вообще ни разу, все идеально, ровненько. А иногда бывает, что, как нарочно, все время что-то происходит.

— Как удается придерживаться графика, если есть заторы или случилась поломка? Можно нагонять, ехать быстрее?

— Есть некоторые участки, где разрешена скорость повыше, но для нас самое главное — безопасность движения, а не скоростной режим. Мы же не на ралли работаем, а людей возим. Это не гонки на выживание.

— А пассажиры не возмущаются, что трамвай идет медленнее?

— Нет. Лучше медленно, но верно, чем быстро и некачественно. Трамвай может развивать скорость до 70 километров в час в зависимости от участка, от рельсов. Но мы так не ездим. За спиной столько душ, и ты за каждую отвечаешь. И поэтому безопасность движения прежде всего.

— С чего начинается ваш рабочий день? Есть что-то, что обязательно нужно сделать?

— Путевку берешь у диспетчера, идешь к медику для прохождения предрейсового осмотра. Потом идешь за инструментами, которые должны в мешке быть. Это аптечка, знак аварийной остановки, диэлектрические перчатки и обычные рукавицы, инструкции, бортовой журнал. Берешь расписание и идешь принимать вагон. В нем включаешь аккумуляторную, поднимаешь пантограф и проверяешь все: освещение, зимой — отопление. Надо проверить, чтобы сцепной прибор был, чтобы работали маршрутные указатели, звонок, видеооборудование, ГЛОНАСС, турникет.

— Вы помните свой первый день на работе не в качестве ученика, а водителя?

— Так хорошо было! На самом деле я смутно помню. Я так часто представляла, как одна сяду и поеду, а когда это случилось… Видимо, я уже психологически была готова к этому, все спокойно прошло.

— А когда впервые сели за управление?

— Вы сами выбирали маршрут трамвая?

— Мне приглянулся 14-й — от Калужской площади до МГУ. Он не такой длинный, как, например, 39-й. Можно выйти размяться на конечной. Но я бы не сказала, что у нас детская железная дорога: мы постоянно с машинами, что на Шаболовке, что по Вавилова. Это у 26-го выделенка фактически везде. Мой маршрут короткий, но он сложнее.

— У вас есть постоянные пассажиры?

— Ездят и дедушки, и бабушки, которых ждешь всегда, потому что они медленно ходят. Жду и утром, когда на работу едут люди.

— А пассажиры узнают вас?

— Отличаются. Если брать 14-й маршрут, больше, наверное, таких, которые по торговым центрам ходят, пожилых людей с тележками, которые за продуктами ездят. А если брать 39-й, например, в центр, там контингент более деловой. Люди разные все-таки, разных статусов.

— Какие перемены в трамваях Москвы вам нравятся больше всего?

— Каким вы видите московский трамвай через пять — десять лет?

Работа кондуктором, а вместе с ней и размышления, стоит ли ввязываться в авантюру с обучением на водителя, заняли у меня приблизительно три с половиной месяца. Так же работа немало поспособствовала принятию положительного решения: должность кондуктора оказалась не такой ужасной, как я ожидал, однако за то недолгое время, что я на ней проработал, успел понять, что труд кондукторов совершенно не ценится. Ни в материальном, ни в каком либо другом плане.

Когда решение было принято, необходимо было заручиться одобрением начальства, и я отправился к начальнику отдела эксплуатации (это отдел, отвечающий за пассажироперевозки, а если конкретнее - непосредственно за работу водителей и кондукторов). На тот момент эту должность занимала приятная и адекватная женщина (к моменту моего возвращения в парк, после обучения, её уже повысили до должности зам. директора парка по эксплуатации), так что с тем, чтобы получить заветную бумагу с одобрительной подписью, проблем не возникло. Затем на этом документе я собрал ещё целую коллекцию автографов: зам. директора парка по безопасности движения, директора парка, ещё кого-то, всех сейчас и не упомню, и направился проходить мед. обследование (то, что я проходил при устройстве на работу кондуктором, не подходило для водительской должности). А собрав все необходимые документы и вооружившись направлением из отдела кадров, отправился оформляться в Учебно-Курсовой Комбинат (далее УКК).

УКК - общий для всего Горэлектротранса (далее ГЭТ). То есть в нём проходит обучение и водителей трамвая, и водителей троллейбуса. Так же сюда направляют уже действующих водителей на повышение квалификации.

Я был удивлён, насколько оживлённым оказалось это место. И дело даже не в том, что УКК оказался совмещён с трамвайно-троллейбусным парком - учебные классы занимали 5 и 6 этажи, так что с водителями, кондукторами и прочими работниками ГЭТ'а мы могли столкнуться разве что в столовой, во время обеда, или в курилке. Удивило, что на каждую специальность набрана группа, а зачастую и не одна, численностью минимум человек пятнадцать. А как выяснилось позже, набор стабильно, с редкими и небольшими перерывами, продолжается. Стоит выпуститься одной группе, на её место уже набрана и приступает к обучению новая.

Позже преподаватели объясняли нам это желанием руководства омолодить водительский состав, и связанной с этим текучкой кадров: одна из главных проблем системы обучения, принятой в ГЭТ'е, заключается в том, что к моменту, когда ты получишь возможность сесть за управление трамвая или троллейбуса, прокатиться и понять, твоё это или не твоё, за плечами будет уже 2 месяца обучения и, соответственно, обязательная отработка на протяжении года или около того, если вдруг решишь уйти. Насколько я понял, обязательную отработку, о которой я писал в предыдущем посте, ввели как раз таки по причине того, что многие водители, отучившись и приступив к работе, уходили с неё буквально через пару месяцев, не окупив затрат на своё обучение. Городу такое положение дел не выгодно.

Как говорил один наш преподаватель, Игорь Владимирович, либо тебе нравится эта профессия и ты работаешь в удовольствие, либо практически сразу понимаешь, что это не твоё и, стиснув зубы, отрабатываешь положенные два года, а после бежишь на все четыре стороны. Третьего не дано.

Классный, кстати, мужик. Водителем трамвая он пришёл работать, если мне не изменяет память, ещё в 80-х. В 90-х занимал должность зам. директора какого-то из трамвайных парков по безопасности движения, занимался урегулированием вопросов при ДТП. А теперь, уйдя на пенсию, передаёт свои знания молодому поколению. Он вёл у нас "Контактную сеть", "Организацию движения" и "Охрану труда". На его уроках часто можно было услышать фразу: "Сейчас мы запишем, как это должно быть по должностной инструкции, а потом я расскажу вам, как это происходит на самом деле". =)

О занятиях и предметах, которые нам преподавали

Вот практически полный список предметов, которые мы изучали. Наверняка я что-нибудь упустил, но основное точно тут:

С этими тремя, думаю, всё понятно - изучаем, как трамвай устроен и как он работает. К слову, из этих трёх предметов и состоит первый серьезный экзамен.

- Охрана труда (не суй пальцы в розетку)

- Организация движения (сюда входят различные положения Должностной Инструкции (далее ДИ), правила приёма вагона перед выездом на линию, действия водителя при обрыве контактной сети и прочее в этом же духе)

- Транспортная безопасность (согласно ДИ, водитель относится к силам транспортной безопасности и именно на него возложена ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, так что мы должны знать, как действовать в случае захвата трамвая террористами, в случае обнаружения в салоне подозрительных безнадзорных предметов и всё такое)

- Контактная сеть (предмет во многом схож с Электрооборудованием, но если первый объясняет принципы работы трамвайного вагона, то второй - принципы устройства и функционирования контактной сети)

- ОПП (основы первой помощи: какие действия предпринимать в ожидании приезда скорой, если пассажир упал и сломал руку/ногу/ребро или просто потерял сознание)

Обучение, в отличии от сменного водительского графика 4/2, представляло собой обычную пятидневку. Понедельник-пятница, с 9:00 до 16:00.

Занятия проходили парами: две пары до обеда и две - после. В большинстве случаев перед обедом изучали один предмет, а после обеда - другой. К примеру, в первой половине дня у нас электрооборудование: пара с 9:00 до 10:30, затем десятиминутный перекур, и вторая пара с 10:40 до 12:10. С 12:10 до 12:50 обед, а после обеда ещё две пары по какому-нибудь ещё предмету с тем же десятиминутным перекуром между ними.

Несмотря на то, что многие преподаватели сетовали, мол, учебную программу с каждым годом увеличивают, а академические часы наоборот, сокращают, программа была довольно напряжённой, но не выматывающей. Конечно, у каждого возникали свои трудности. Для меня камнем преткновения стали электро-, механическое и пневматическое оборудование. Никогда не интересовался и не разбирался в этих предметах, и на первых порах вообще ничего не понимал, засыпая на уроках. Пришлось собрать волю в кулак, потратить пару вечеров на то, чтобы разобраться хотя бы в элементарных основах и дело, хоть и со скрипом, но сдвинулось с мёртвой точки. Впрочем, на механическом и пневматическом оборудовании я всё равно частенько спал на задней парте.

К вопросу успеваимости и посещения занятий относились весьма серьезно.

Пропуск занятий без уважительной причиной в лучшем случае вёл к неприятной беседе со старшим мастером производственного обучения, а в худшей - к отчислению (само собой с последующей отработкой). Оправдательным документом, насколько я понял, мог послужить лишь большичный лист, но и тут всё не так просто. В ученическом договоре, который все мы подписали при оформлении в УКК, есть пункт, согласно которому ученик, пропустивший по уважительной причине 5 и более учебных дней, переводился в группу более позднего набора, т.е. фактически отбрасывался на шаг назад. Обусловлено это тем, что 5 дней - это слишком большой срок в условиях сжатой программы обучения, за который ученик пропускает слишком много важной информации. По комбинату ходил слух, что данный пункт появился в договоре после того, как один из потенциальных водителей, посидев на больничном во время обучения, а после не сдав экзамен, затеял судиться с Горэлектротрансом, аргументировав свои претензии тем, что на экзамене к нему отнеслись несправедливо, не учтя, что он пропустил часть учебной программы. Но за достоверность этого слуха я не ручаюсь.

Именно на эти грабли с больничным я и наступил. Дважды. В первый раз я попросту не знал об этом пункте (да, невнимательно прочёл, что подписываю =)), и, слегка простыв, рассудил, что можно и на больничном просидеть. Какого же было моё удивление, когда, спустя неделю, я, принеся старшему мастеру больничный лист, узнал, что месяц моего обучения, который уже был за плечами, ушёл псу под хвост. А спустя ещё месяц, ровно на том же моменте, что и в первый раз, словно по чьей-то злой шутке, я простыл уже довольно серьезно, так, что, при всём нежелании уходить на больничный, памятуя прошлый опыт, просто не смог выйти на учёбу. И снова перевод на группу назад, и снова начинать с начала.

Впрочем, всё к лучшему, ведь именно в третьей группе я повстречал ту самую, единственную и неповторимую. Но это уже другая история. =)

В конце-концов я успешно преодолел полосу препятствий теоретического обучения и меня ждали первые два экзамена.

Тут я сделаю небольшое лирическое отступление, дабы всё таки рассказать, какие экзамены вообще меня ожидали. В порядке очереди, с небольшими пояснениями.

1. ПДД в Учебно-Курсовом Комбинате.

Тут всё не так серьезно, как при сдаче экзамена в ГИБДД, хотя бы потому, что в 20 вопросах билета можно допустить две ошибки (одна ошибка - минус один балл, таким образом с двумя ошибками можно получить тройку).

В экзамен по теории, как я уже упомянал выше, входят электро-, механическое и пневматическое оборудование. 25 билетов, по 4 вопроса в каждом: два по электрике и по одному по механике и пневматике.

Данный экзамен сдаётся сразу же после учебной практики. Группа экзаменаторов смотрит на то, как вы научились управлять трамваем, оценивать дорожную обстановку, соблюдать не только ПДД, регламентированные ГИБДД, но и прописанные в должностной инструкции.

В этот экзамен входят практически все предметы, которые не вошли в первый экзамен по теории: организация движения, охрана труда, транспортная безопасности. Так же сдаётся после учебной практики. Так же 25 билетов, однако вопросов больше - целых 6 штук. Впрочем, первый вопрос в каждом билете одинаковый - необходимо принести с собой нарисованную за время учебной практики схему маршрута своего парка и всё-всё про этот маршурт рассказать: особенности, опасные участки, места скопления пешеходов и прочее в этом же духе.

5. ПДД в ГИБДД.

В отличии от ПДД в УКК, тут всё серьезнее. За ошибку - плюс пять дополнительных вопросов, больше двух ошибок - не сдал. Попытка на пересдачу даётся, но лишь одна, через неделю. И эту неделю ты должен ездить в УКК, в одиночестве сидеть в пустом классе (ну, или в компании таки же неудачников) и от звонка до звонка учить билеты, готовясь к пересдаче.

6. Итоговый экзамен по вождению.

Квинтэссенция обучения. Сдаётся после прохождения пассажирской практики в парке специальной комиссии, которая оценивает как навыки вождения, так и знания о маршруте, должностной инструкции, и вообще всё, что взбредёт в голову. По сути, могут задать любой вопрос, так или иначе связанный с работой водителя.
Состав комиссии может варьироваться, но чаще всего состоит из начальника маршрута, на котором тебя закрепляют, представителя отдела безопасности движения и водителя-наставника.

На сегодня всё. Текста и так получилось слишком много. Я стараюсь описывать всё максимально подробно, но, возможно, это лишнее. Возможно в тексте слишком много воды. Хотелось бы услышать ваше мнение. И задавайте вопросы, это мотивирует. =) И, как минимум, подскажет, в каком направлении двигаться, на каких моментах останавливаться подробнее, а какие можно пропускать.

В следующий раз напишу про экзамены, а так же учебную и пассажирскую практики.

Автомобили на путях

— Несложно догадаться, что любого вагоновожатого бесят машины, которые постоянно выезжают на пути. Очень многие в ответ на трамвайный звонок вообще ведут себя агрессивно. Кроют матом так, что это очень хорошо слышно, хотя сами, по сути, не правы.

Речь идет даже не о таких, кто встал на рельсы, а о тех, кто собрался делать маневр прямо перед носом трамвая. Причем поворот без поворотника стал настолько привычным, что уже по поведению машины на дороге мы знаем, что она сейчас вылезет наперерез.

Многие машины в пробке встают слишком близко к путям и не дают проехать. Многие думают, что габариты трамвая не шире самой трамвайной колеи, хотя это не так!

Пешеходы в наушниках

Пассажиры-склочники

Ну и, разумеется, бесит уклонение от оплаты проезда. Многие различными способами стараются избежать оплаты: делают вид, что сели не на тот трамвай, носят с собой неработающую карточку или суют кондуктору крупную купюру. Скандалы между пассажирами и кондуктором за перегородкой я слышу регулярно.

В пятницу и субботу регулярно заходят неадекваты в состоянии опьянения, которые могут наблевать или что-нибудь сломать. Регулярно оставляют мусор в салоне. Каждый день в салонах трамвая скапливаются бутылки, фантики, шелуха семечек и прочее.

Бесит еще то, что люди часто останавливаются в дверях и начинают расспрашивать, куда идет трамвай, а куда нет. Всё это время приходится стоять и ждать, пока человек наобщается через двери. То, что трамвай начинает опаздывать, обычно любителей постоять в дверях не волнует. Есть и такие, которые добежали и встали в дверях твоего вагона, чтобы трамвай подождал кого-то еще.

Иногда пассажиры на полную громкость слушают музыку или смотрят фильм. Такое ощущение, что находишься не в кабине трамвая, а в кинотеатре или на концерте.

В ответ на замечания часто возмущаются, аргументируя, что раз такой дорогой проезд, то они могут делать что хотят.

Трамвайные светофоры

Изначально они были только на самых сложных перекрестках, теперь же они почти на каждом перекрестке, и трамвайные фазы иногда короче, чем пешеходные! Бывают перекрестки, где разрешающий сигнал горит буквально 6–10 секунд. За это время кое-как успевает проехать один состав, остальные стоят в очереди за ним.

Но самое неприятное, что из-за таких светофоров ревизоры любят писать рапорты. Чуть нарушил правила движения — и можно сказать, что полсмены бесплатно отработал.

Светофоры — не единственное препятствие для трамвая. По всему городу из-за плохого состояния путей ввели ограничение скорости. Но, думаете, время в расписание из-за этого добавили? Естественно, нет.

Адское расписание

Соблюдение расписания — это, пожалуй, главное, что бесит любого водителя трамвая, потому что именно по его вине происходит большинство происшествий и скандалов.

Вам дается время на поездку из пункта А в пункт Б, но погодные, дорожные или иные условия часто не позволяют соблюдать график. Вы выбиваетесь из расписания. А сзади вас догоняет водитель аналогичного маршрута и начинает с вами скандалить из-за этого.

Попытаетесь нагнать время, нарушая? Пожалуйста. Только за это вас быстро накажет руководство. Ну и для полного счастья можно добавить еще недовольство пассажиров, которых постоянно не устраивает ваш стиль езды. Некоторые водители сокращают себе стоянку, в том числе за счет обеда, на который дается всего 15 минут (и это время от прибытия до отправления, а не для приема пищи).

Многие люди в сфере перевозок, по сути, работают на износ, после чего рано или поздно случается серьезное происшествие. Но попытки предложить руководству добавить время на все эти препятствия на линии к хорошему не приводят: у вагонов не будет пробега, регулярности рейсов. Простыми словами: бумажные показатели у нас важнее фактических, человеческих.

СЮЖЕТ

Как проработать на одном месте 44 года и продолжать любить свою профессию, РИАМО рассказала опытная вагоновожатая из Москвы.

В Москву по лимиту

Я хотела связать свою жизнь с экономикой. Поступала на плановое отделение в Брянский техникум, но не прошла по конкурсу. В Москву я попала в 1975 году, по лимиту. Начала работать учеником водителя, жила в общежитии. Думала так – пока поработаю, а потом снова буду поступать. Но, когда начала работать самостоятельно, никуда уходить уже не захотела.

Я отучилась в учебном комбинате всего 4 месяца. Сейчас время обучения увеличилось до 6 месяцев, потому что изменилась не только техника, но и правила движения. Однако схема обучения осталась примерно такая же.

Сначала ученик около месяца осваивает теорию и правила дорожного движения. Затем ему показывают, как управлять учебным трамваем, и он должен откатать на нем по городу 20 часов.

После – снова погружение в теорию и экзамен на получение водительских прав. Сейчас теория сдается в ГИБДД, на компьютере. Мне кажется, нам правила было сложнее сдавать – современные ученики приходят более подготовленными.

После того как ученик получит права, он становится стажером на регулярном пассажирском маршруте: это 200 часов с наставником.

У меня был опыт наставничества – ездила вместе с учениками на маршруте. Но, честно говоря, без них я себя в кабине чувствую более уверенно, никто не отвлекает от дороги.

Женская профессия

Наша профессия считается женской. Действительно, когда я начинала работать, у нас было больше девчонок, а сейчас приходит много молодых людей. Но дело в том, что девушек берут с 18, парней – только после армии. На линии работать можно лет до 65, если здоровье позволяет. У нас была водитель, которой было 69, но ушла она из профессии не из-за возраста, а потому что однажды просто не смогла пройти медкомиссию.

Другой случай – пришла к нам женщина уже в возрасте, лет 46 или 47. Ее взяли – и не ошиблись. Она стала хорошим водителем.

Водитель должен не только отлично знать технику и правила, но и обладать отменным здоровьем. Мы регулярно проходим медкомиссию: терапевт, лор, окулист, невропатолог, нарколог, психолог, анализы, процедуры. Если у кого-то не получилось, например, из-за усталости, дают время подлечиться, в крайнем случае – переводят на работу в депо.

17 лет на одном маршруте

Во время учебы я стажировалась на 11-м маршруте, а потом стала на нем работать самостоятельно. Он и сейчас проходит от Останкино до 16-й Парковой. Это мой любимый маршрут. На нем я проработала 17 лет, пока не переехала в Митино. Стало неудобно до работы добираться, и я перешла на маршрут № 9.

Здороваться с пассажирами

Сегодня наш транспорт работает с меньшими интервалами и безаварийно – не то, что раньше. Видимо, поэтому люди стали вежливее. Некоторых пассажиров знаю в лицо, мы здороваемся. Со мной ездит одна телеведущая и всегда передает привет нашему коллективу.

Смена длится по 7-9 часов. Самое большее – 10 часов. В совокупности должно быть 160 рабочих часов в месяц. В случае переработки нам дают короткий выход.

Рабочий график – 5/2. Например, с 5 утра до 13 или 14 часов – первая смена. Вторая смена начинается в 14 часов. Выходные у всех выпадают по-разному. У меня – суббота и воскресенье выходной, а у кого-то – пятница и суббота, есть те, у кого понедельник и вторник.

Отпуск у нас 40 дней. Я его провожу на даче целиком, а те, кто его делит, успевают все: и отдохнуть на море, и на даче побыть.

Бывает не до смеха

Из ценного там были только права. Я дождалась ночной трамвай, который собирал водителей, села в него и расплакалась. Водитель, увидев меня, сразу понял, что что-то случилось. В итоге мы догнали их, привезли в отделение милиции. Был суд, но не знаю, сколько им дали. После этого случая страшно было, но привыкла. Сейчас ношу с собой перцовый баллончик.

Сейчас многие ходят по дороге в капюшонах и с наушниками – ничего не слышат и не видят. Хочется дать им совет: смотрите по сторонам – обезопасьте себя!

Любить свое дело

В этом году мне исполнится уже 64. Дети взрослые, живут отдельно, мы с мужем вдвоем. Он тоже водитель, только автобуса. Когда-то на Бажова было наше общежитие, в котором жили мы и троллейбусники. Естественно, ходили друг к другу в гости. И однажды в гости зашел мой будущий муж. Так у нас многие переженились.

В свободное время люблю печь – пироги у меня получаются воздушные, с капустой, мясом. Люблю принимать гостей, угощать своей выпечкой. Еще выращиваю цветы и занимаюсь огородом – огурцы, помидоры, баклажаны.

Я горжусь, что 44 года отдала своей работе и перевезла такое количество пассажиров. Тем, кто хочет связать свою судьбу с транспортом, хочу сказать: работа очень ответственная. Важно не нарушать правила дорожного движения и выполнять инструкции, например, не разговаривать по телефону во время движения. Главное – здесь нужно хотеть работать!

Увидели ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите "Ctrl+Enter"

Читайте также: