Отпуск тормозов вторым положением что происходит с тм и ур

Обновлено: 16.06.2024

Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.

Ступенчатое торможение. После выключения контроллера маши-нист снижает давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали пассажирских и электропоездов на 0,3-0,5 кгс/см2, а в длинносоставных и сдвоенных поездах, более половины вагонов которых оборудованы скородействующими тройными клапанами, - на 0,7-0,8 кгс/см2. В грузовых поездах при первой ступени торможения давление в тормозной магистрали снижается на 0,6-0,7 кгс/см2, в порожних - на 0,5-0,6 кгс/см2, а в случаях, если поезд следует по затяжным спускам, - на 0,7-0,8 кгс/см2. На равнинном пути со спуском до 8 %0 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается в первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) снижать давление на 0,3- 0,5 кгс/см2.

Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.

Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.

В качестве примера на рис. 25 и 26 приведены кривые давления в тормозной магистрали и скорости движения, записанные на ленте скоростемера для поездов различной массы, ведомых различным тяговым подвижным составом по пути различного профиля. Как известно, кривая давления в тормозной магистрали на ленте скоростемера смещена на 20 мм вправо относительно кривой скорости.

В неблагоприятных зимних условиях на крутых затяжных спусках при снегопадах и снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах следует выполнять, снижая давление в тормозной магистрали на 1,0-1,2 кгс/см2 и в случае необходимости увеличивать снижение давления, соответствующего полному служебному торможению. При инее и гололеде, когда сила сцепления

колес с рельсами снижается, необходимо за 50-100 м до места начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок, пока поезд не остановится или не окончится торможение. Первую ступень торможения выполняют заблаговременно, пока скорость не достигла на спуске максимального установленного значения. Это необходимо потому, что после начала торможения скорость может некоторое время возрастать, пока тормоза не придут в действие. Если первая ступень торможения окажется недостаточной, применяют вторую и последующие ступени, для того чтобы не превысить максимальной допустимой скорости при движении по уклону либо обеспечить остановку поезда в установленном месте. Режим торможения машинист выбирает в зависимости от профиля пути и фактической эффективности действия тормозов в поезде; при этом следует помнить, что нельзя допустить истощения тормозов, для которого характерно давление в магистрали менее 3,8 кгс/см2 в грузовом и 3,5 кгс/см2 в пассажирском поезде, а также снижение эффективности торможения.

Полное служебное торможение. Этот вид торможения применяют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на расстоянии, меньшем того, на котором осуществляется ступенчатое торможение. Для этого машинист снижает давление в уравнительном резервуаре (тормозной магистрали) за один прием на 1,5-1,7 кгс/см2, но не более чем на 2,0 кгс/см2. Предварительно приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива и подают песок под колеса.

Полное служебное торможение (рис. 27) используется главным образом при необходимости остановить поезд или в тех случаях, когда ступенчатое торможение не обеспечивает требуемого снижения скорости движения поезда.

Если необходимо применить полное служебное торможение при движении на крутых спусках, нельзя разряжать тормозную магистраль до давления, меньшего 3,8 кгс/см2. В случае возникновения такой ситуации при давлении в тормозной магистрали ниже 3,8 кгс/см2 необходимо остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и на стоянке до начала движения зарядить тормозную сеть.

Экстренное торможение. Его применяют во всех поездах и на любом профиле пути в тех случаях, когда дальнейшему движению грозит опасность и требуется остановить поезд. Выполняют это тормо-

жение, переводя ручку крана машиниста в положение экстренног торможения; при двойной тяге в случае необходимости использую комбинированный кран второго локомотива. После перевода ручку крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения машинист должен привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тяговые двигатели. Для обеспечения наибольшей эффективности торможения ручку крана машиниста или комбинированного крана необходимо оставлять в положении экстренного торможения, а ручку крана вспомогательного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки поезда. Процессы, происходящие при экстренном торможении, пояснены кривыми.

Экстренное торможение может быть вызвано также открытием стоп-крана, обрывом или разъединением соединительных рукавов тормозной магистрали, а также срабатыванием автостопа. В этих случаях необходимо немедленно произвести экстренное торможение краном машиниста, а затем отключить тяговые двигатели, привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива.

Отпуск тормозов. В зависимости от условий движения может применяться отпуск полный или ступенчатый. Полный отпуск тормозов машинист производит для прекращения торможения. Установив ручку крана машиниста в положение выдерживают ее в этом положении (в зависимости от вида предшествовавшего торможения и длины поезда) или в течение определенного времени или до достижения необходимого давления в уравнительном резервуаре; затем перемещают ручку крана машиниста в поездное положение.

Отпуск автотормозов в грузовом поезде после экстренного торможения машинист производит переводом ручки крана машиниста в положение I и удерживает ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см2 при отсутствии стабилизатора у крана машиниста и 6,5- 6,8 кгс/см2 при наличии его. В пассажирском^дизель- и электропоезде после служебного торможения машинист выдерживает ручку крана в положении I до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/см2, а после экстренного - до 3,0-3,5 кгс/см2, в короткосоставных поездах - до 1,5-2,0 кгс/см2. Затем машинист переводит ручку крана в поездное положение.

Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполняют, перемещая ручку крана машиниста в положение I, удерживают ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2, после чего переводят в поездное положение.

Процесс отпуска тормозов не заканчивается переводом ручки крана машиниста из положения I в поездное положение; он продолжает еще некоторое время, причем в хвостовой части поезда дольше, нежели в головной. Это следует иметь в виду, если после торможения и остановки поезда его вновь необходимо приводить в движение. В таком случае следует выждать до полного отпуска тормозов, продолжительность которого зависит от длины поезда и типов воздухораспределителей вагонов. Если этого не сделать, при трогании поезда с неот-пущенными тормозами возникнут значительные динамические силы,

Ступенчатый отпуск тормозов применяют для регулирования тормозной силы и поддержания скорости з определенных пределах при дрижэнии по спускам на тормозах. Для этого несколько повышают давление в тормозной магистрали, при этом тормозной эффект не исчезает, а несколько уменьшается. Чтобы произвести ступенчатый отпуск, машинист переводит ручку крана машиниста в положение II и удерживает ее до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2.

При ступенчатом отпуске электропневматических тормозов не повышается давление в тормозной магистрали; тормозную силу регулируют частично, выпуская воздух из тормозных цилиндров вентилями электровоздухораспределителей. Для ступенчатого отпуска электропневматических тормозов машинист пассажирского или моторвагонного поезда кратковременно перемещает ручку крана машиниста из положения перекрыши в поездное и опять в положение перекрыши; последнюю ступень отпуска выполняют, выдерживая ручки крана машиниста в положении I до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2.

Использование вспомогательного тормоза локомотива. Для придания плавности процессу движения используют вспомогательный тормоз локомотива как совместно с тормозами состава, так и самостоятельно. При этом во избежание резкого замедления движения локомотива и возникновения больших продольно-динамических сил в поезде на скоростях 50 км/ч и менее тормозить краном вспомогательного тормоза необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки. Приводя в действие вспомогательный тормоз пассажирских и грузовых локомотивов, следует избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 1,5 кгс/см2. Если же по условиям ведения поезда необходимо служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см2, то его производят при гребневых тормозных колодках повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/см 2 в течение 0,5-1,0 мин.

Обеспечение требований безопасности. Строгое соблюдение правил безопасности движения должно быть одним из основных положений национальных режимов вождения поездов, особенно в режиме тормо-

Проходной светофор с желтым сигнальным огнем необходимо проследовать, соблюдая установленное ограничение максимальной скорости, не допуская ее значительного снижения по сравнению с установленной. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов можно производить только после остановки поезда. Необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как при повторных торможениях это может привести к истощению автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, так как скорость поезда может превысить установленную, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться. С целью предотвращения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, машинист должен выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения следует увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

Трансляции на первом
железнодорожном радио
ведут:

Масленников Михаил

princip

BATY

Потому что некорректно будет работать кран маш. №395.
Если давление в УР будет выше более, чем 0,2 атм., чем давление в ТМ,
то этот грозит перезарядкой тормозной магистрали.
А если давление в ТМ будет больше, чем в УР, то возможно самопроизвольное срабатывание
автотормозов.

Всё основано на работе уравнительного поршня крана маш. №395. У него нет пружинок,
он работает на разнице давлений.

Кури Коер

С чего Вы взяли, что нельзя?
Даже если у Вас на локомотиве стоят манометры УР и ТМ на 10кг с классом точности 1,5, то при одинаковом фактическом давлении в УР и ТМ манометры могут показывать разницу 0,3.

Кури Коер

Если давление в УР будет выше более, чем 0,2 атм., чем давление в ТМ,
то этот грозит перезарядкой тормозной магистрали.
А если давление в ТМ будет больше, чем в УР, то возможно самопроизвольное срабатывание
автотормозов.

dim8847

Потому что некорректно будет работать кран маш. №395.
Если давление в УР будет выше более, чем 0,2 атм., чем давление в ТМ,

УРАВНИТЕЛЬНЫЙ ПОРШЕНЬ.
как работает кран машиниста усл№ 394.

VAL99887

А какая разница допускается в показании между манометром ТМ и показанием на БИЛ-УТ?
Часто стало наблюдаться на разных машинах, так сказать, плавающее неустойчивое показание на БИЛе, при устойчивом показании по манометру, но в расшифровке ведь не видно показание манометра.
Сколько примерно стоит датчик ТМ?

Jrvin

с КЛУБом отдельная история, меня всегда спрашивали почему на клубе например высвечивается 0,49 а в ТМ стоит 5,0? Фишка в том, что КЛУБ выдаёт в МПа, а манометр в кгс/см2, но если ввести команду К122, К123 (на стоянке) то можно переключать между кгс/см2 и МПа.

Сделан в СССР

VAL99887

С этими командами и показывает меньше(кгс/см2, Атм), а в МПа ещё меньше соответственно, от зарядного (заводского постоянного) на 0,2-0,3Атм, при устойчивом показании по манометру.
Может с собой камеру возить теперь и всё запечатлевать:) прикрепляя при сдаче к кассете регистрации.
А крутить дальше некуда ничего, потому что в УР всё норм. показывает, а по манометру по верхнему пределу заводской допустимости.

воку

Проверка чувствительности крана машиниста.

Ручку крана переводят из 2 положения в 5 положение и разряжают УР на 0,2-0,3 кгс/см2. После чего ручку крана переводят в 4 положение.

Если давление в ТМ понижается на такую же величину, чувствительность будет хорошая.

Если давление в ТМ понижается на меньшую величину или на большую, то чувствительность будет плохой

Плохая чувствительность уравнительного поршня может быть из-за набухания манжеты уравнительного поршня или разрушения латунного кольца, а также из-за плохой плотности уравнительного поршня.

Плохая чувствительность уравнительного поршня приводит к отсутствию служебного торможения или самопроизвольному отпуску тормозов.

Надо проверять кран при приемке.

resurs

sazanchik

Проверка чувствительности крана машиниста.

Надо проверять кран при приемке.

воку

Грамотные ребята пошли , чуть что - сразу инструкцию и ее пункт подскажите.

Методическое пособие по изучению Автотормозов для групп подготовки машинистов электровозов

8.3 Проверки крана машиниста № 394 (395)

5. Пятое положение ручки КМ.

5.1 Темп служебного торможения: • снижение давления в ТМ с 0,5 до 0,4 МПа должно происходить за время 4-6 секунд; • при проверке КМ на стенде после его ремонта снижение давления в ТМ с 0,5 до 0,4 МПА должно происходить за 4,5 +/- 0,5 секунды.

Что то подобное должны были рассказывать ?

alex967

6.3.16.8. чувствительность уравнительного поршня.
При снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,2 кгс/кв.см должна произойти соответствующая разрядка тормозной магистрали;

директор

Величина зарядного давления в ТМ, как ни странно, но это так, задается РЕДУКТОРОМ КРАНА МАШИНИСТА. Который устанавливает величину давления над поршнем, т.е в УР. Как следствие, сам поршень, имея свою чувствительность в 0.15 ат задает давление в ТМ. Следовательно, если разница давления по манометрам превышает 0.2 ат., то каждый решает сам. Ехать на таком локомотиве или нет.

Всегда все забывают, что при нехороших случаях, происходит знакомство с определенными органами, а тем до лампы, какие манометры, какие трудности, и т.д. и т.п. Для них единственные документы, это средства контроля ( лента или кассета ). Вот какое там давление зафиксировано, так и будут говорить с тем, кто поехал. Остальное " в пользу бедных ".

Т.е. хотите знакомиться, причем очень тесно с органами, то берите. Нужно душесвное спокойствие и каждодневное созерцание своих домашних, то ответ ясен.

Baribal

Да как бы по РЭ-КЛУБ давление в ТМ задаётся по МАНОМЕТРУ ТМ.
А разница между УР и ТМ 0,3.
И ещё надо взять во внимание свободный ход стрелок манометра,
точность его настройки и поверки.

sazanchik

Грамотные ребята пошли , чуть что - сразу инструкцию и ее пункт подскажите.

Методическое пособие по изучению Автотормозов для групп подготовки машинистов электровозов

8.3 Проверки крана машиниста № 394 (395)

Что то подобное должны были рассказывать ?

Спасибо конечно, НО .
Приёмка прописана в "151 приказе" (Правила управления . ). Вопрос был "почему нельзя принимать". Чтобы не принять - нужно как то аргументировать соответствующими действующими документами.
Гсопода воку и alex967 по ходу рассказывают нам скорее про приёмку из депо (кроме ТО-1), скорее всего проводимую не лок. бригадами выезжающими под поезда.
На мой взгляд по причине того что дрючат обычно в соответствии с чем либо - воз остался и ныне там.
P.S. Уважаемый воку, возможно к Вашему удивлению, мне никто подобных книжек не читал и не показывал, самому всё когда то пришлось добывать. Хотя может потому что я тепловозник? )))

Baribal

sazanchik

То ли тормоза с тех времён поменялись, то ли что . ездим бывает и так и так - не нравится, а что сделаешь?
Боюсь, что просто всё это от неисправных манометров, которые просто переставляют с одного паровоза на другой перештамповыя при этом клейма с датами, причём это уже давно так идёт. Меняют их только когда совсем перестают показывать (например стрелка отвалилась).

BATY

Я так и подозревал. Значит, причина первая, по которой нельзя принимать локомотив -
неисправность манометра УР и ТМ. Нет, я понимаю, что вы можете довести поезд вообще без манометров,
но здесь задан конкретный вопрос - почему нельзя принимать локомотив с разницей давления в УР и ТМ более 0,2 атм?
(при исправных и поверенных манометрах).
Поэтому я называю вторую причину - некорректная работа Крана маш. №395. Кран неисправен,
поэтому выдаёт такие показания на манометры. А если кран работает некорректно, значит начнутся трудности
при управлении автотормозами поезда.

-- ошибка машиниста. При смещении ручки КМ примерно на 8 градусов из 2-го в сторону 3-го положения прекращается подпитка УР из ГР через золотник и редуктор. При смещении ручки КМ на 10 – 20 градусов УР и УК начинают сообщаться с ТМ через обратный клапан крана.

В эксплуатации были случаи ошибочного неполного перекрытия машинистом комбинированного крана, в результате чего не происходит нормального восполнения утечек в ТМ.

-- засорения фильтра к питательному клапану редуктора. В этом случае можно продолжить ведение поезда, поддерживая давление в УР и ТМ кратковременным переводом ручки КМ в 1-е положение. На первой стоянке перекрыть комбинированный кран, 5-м или 6-м положением ручки КМ разрядить УР, снять редуктор и прокладку, вывернуть фильтр и прочистить его. После этого собрать кран, зарядить УР и ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда.

При данной неисправности можно заменить фильтр из крана нерабочей кабины.

Медленная ликвидация сверх зарядного давления.

Причины:

-- неправильная регулировка стабилизатора;

-- засорение отверстия 0,45 мм. Прочищать отверстие необходимо неметаллическим предметом (например, заостренной спичкой).

Быстрая ликвидация сверх зарядного давления.

Причины:

-- неправильная регулировка стабилизатора;

-- излом диафрагмы стабилизатора. Определяется по выпуску сжатого воздуха через регулировочный винт стабилизатора. Необходимо остановить поезд по возможности на станции или благоприятном профиле пути и заменить стабилизатор из нерабочей кабины при 4-м положении ручки КМ;

-- появились повышенные утечки воздуха из УР. В этом случае после снижения давления до зарядного возможно повышение давление в ТМ. Определить данную неисправность можно после перевода ручки КМ в 4-е положение.

При постановке ручки КМ в 4-е положение после выполненного торможения повышается давление в УР и ТМ.

Причины:

-- пропуск золотника;

-- пропуск впускного клапана КМ при неплотном УП.

При данных неисправностях повышение давления в ТМ может привести к отпуску тормозов. Поэтому при ведении пассажирского поезда в качестве перекрыши можно использовать 3-е положение ручки КМ. При ведении грузового поезда избегать минимальных ступеней торможения и при повышении давления использовать 5А положение ручки КМ.

При начавшемся повышении давления в ТМ после выполненного торможения перед запрещающим сигналом применить экстренное торможение.

При постановке ручки КМ в 4-е положение после выполненного торможения снижается давление в УР и ТМ.

Причины:

-- утечки в УР или его соединениях;

-- пропуск золотника;

-- пропуск уплотнения УП.

При данных неисправностях произойдет неуправляемое машинистом усиление тормозного эффекта. Поэтому при регулировочных торможениях следует выполнять минимально установленные разрядки ТМ.

После разрядки УР на необходимую величину и постановки ручки КМ в 4-е положение разрядка ТМ продолжается на большую величину, а затем происходит резкое кратковременное повышение давления в ТМ.

Причина: нечувствительный уравнительный поршень.

Данная неисправность может привести к отпуску тормозов части поезда, а при минимальных ступенях торможения с разрядкой УР на 0,3 Атм снижения давления в ТМ может вообще не произойти.

Вести поезд и управлять тормозами с данной неисправностью КМ весьма затруднительно и опасно с точки зрения безопасности движения. Для освобождения перегона после остановки поезда можно перейти на управление тормозами из нерабочей кабины.

На станции необходимо разобрать неисправный КМ, осмотреть и протереть УП и поршневую втулку, смазать их, собрать кран и проверить работу.

Чувствительность УП надо обязательно проверять при приемке локомотива.

После снижения давления по манометру УР на необходимую величину

М положением ручки КМ и перевода ее в 4-е положение кратковременно завышается давление, наблюдаемое по манометру УР.

Причина: заужено отверстие в штуцере от УР к крану машиниста.

При данной неисправности разрядка ТМ произойдет на меньшую величину, чем запланировал машинист, что, в свою очередь, уменьшит тормозной эффект. В худшем варианте это может привести к кратковременному повышению давления в ТМ.

В этом случае после ступени торможения необходимо кратковременно выдерживать ручку КМ в 3-м положении, после чего переводить ее в 4-е положение.

© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.003)

Действие аналогично описанному в 5 положении, но воздух выходит из УР через калиброванное отверстие золотника диаметром 0,75мм.

Экстренное торможение.

По каналам в золотнике и отверстие кронштейна сообщаются с атмосферой УР, полость над уравнительным поршнем и ТМ.

Полость над уравнительным поршнем мала по объёму, мгновенно разряжается. Давлением из ТМ поршень передвигается вверх и открывает выпускной клапан, через который вторым путём ТМ сообщена с атмосферой.

Неисправности КМ.

№ неисп равности	Неисправность	Причины неисправности
№1	В 1 положении медленная зарядка УР или отсутствует.	Засорение калиброванного отверстия диаметром 1,6мм.
№2	Во втором положении рост давления по манометрам УР и ТМ.	а) Не доведена ручка до 2 положения, износ зацеплений стержня с хомутом ручки или износ сектора на крышке. б) Неисправность редуктора. в) Пропуск золотника.
№3	Во 2 положении по манометру УР давление ниже зарядного, а в ТМ растёт.	а) Засорение калиброванного отверстия диаметром 1,6мм. б) Лопнула трубка к УР. в) Лопнула диафрагма редуктора.
№4	Во 2 положении быстрый темп ликвидации сверхзарядного давления.	а) Плохая плотность УР. б) Неисправность стабилизатора.
№5	При переводе ручки КМ из 5 в 3 положение повышается давление в УР (у пассажирских).	Пропуск обратного клапана.
№6	В 4 положении падает давление в УР и ТМ.	Плохая плотность УР (утечки в соединениях к УР и его манометру, плохая плотность колец уравнительного поршня, пропуск золотника).
№7	В 5 положении УР разряжается, ТМ не разряжается.	Засорение калиброванного отверстия 1,6мм.
№8	В 5 положении УР не разряжается, а давление в ТМ быстро падает.	Засорение штуцера к УР или трубки.
№9	В 1- 4 положениях дует воздух через атмосферное отверстие кронштейна.	а) Вдавило прокладку между средней и нижней частью. б) Пропуск золотника.
№10	Дутьё воздуха через атмосферное отверстие цоколя. а) Дутьё непрерывное. б) Дутьё прерывистое.	Пропуск манжеты цоколя или выпускного клапана. Пропуск впускного клапана.
№11	Тугой ход ручки КМ.	Нет смазки хвостовика стержня.

Проверки КМ.

1)плотность уравнительного резервуара крана машиниста (зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

2)темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста (после отпуска ручку КМ перевести в 1 п. до завышения давления до 6,2 кгс/см2 в УР, а затем перевести в поездное положение, снижение давления в УР с 5,8 до 5,6 кгс/см2 должно происходить за 80-120 секунд (при этом сигнализатор обрыва ТМ с датчиком 418 срабатывать не должен) . В поездах повышенной длины время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5,8 до 5,6 кгс/см2 должно быть 100-120 секунд;

3) темп экстренной разрядки через кран машиниста, который должен быть не более 3 секунд при положении управляющего органа рана машиниста в положении экстренного торможения. Замеряется время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 2,5 кгс/см2;

4)проходимость воздуха через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см 2 . Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2 положении и открытом концевом кране со стороны рабочей кабины снижение давления в указанных пределах происходит за 16- 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

5)работа крана машиниста и ВР при ступени торможения и датчика 418.Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,7-0,8 кгс/см2. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). Лампочка ТМ должна загореться и погаснуть. После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 1,0 кгс/см2 и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам. После окончания проверки необходимо установить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

6)работа крана машиниста при поездом положении. При перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах допускается снижение давления, контролируемого по манометру тормозной магистрали, в сторону уменьшения не более чем на 0,15 кгс/см2 от первоначального значения.

7) Темпа служебной разрядки (в 5 положении снижение давления с 5,0 до 4,0 кгс/см2 за 4-5сек.)

8) Темпа медленной разрядки положением 5а (с 5,0 до 4,5 кгс/см2 за 15-20сек.)

9)Плотность уравнительного поршня. После ступени торможения КМ установить в 4 положение и открыть концевой кран тормозной магистрали (срабатывание ЭПК). Давление в уравнительном резервуаре не должно снижаться более чем на 0,15 кгс/см2 в течение 30 секунд.

10)Стабильность поддержания давления в 4 положении ручки КМ после разрядки на 1,5 кгс/см2 5 положением. Допускается повышение давления в УР не более 0,3 кгс/см2 за 40 секунд.

Ø Кран вспомогательного тормоза 254.

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива. Кран состоит из трех частей: верхней (регулировочной), средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты).

Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором расположен регулировочный стакан 2 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8.

Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7.В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами.

В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положении ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7(направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.

Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 15, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.

В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20.

В нижней части крана (привалочной плите) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ). Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);

2- поездное;

3 -6 - тормозные.

Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска.

Кран № 254может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода - от ГР и ТЦ.

Читайте также: