Может ли завышение зарядного давления по сравнению с давлением при отпуске тормозов вызвать сдо

Обновлено: 16.05.2024

В нашей стране на сегодняшний день насчитывается более 1,5 миллионов людей с диагнозом артериальной гипертензии. Примерно в 2-3 раза больше людей имеют повышенное давление, но еще не знают о своем диагнозе. Между тем, это состояние опасно для здоровья и жизни.Если гипертензию не лечить, она приводит к серьезным осложнениям, вплоть до инфарктов и инсультов, формирует инвалидность и сокращает продолжительность жизни.

У некоторых людей повышено артериальное давление (АД) и всегда остается выше рекомендованного уровня. Это высокая гипертензия. При высоком давлении (гипертонии) воздействие крови на стенки кровеносных сосудов избыточное и постоянное. Это может привести к повреждению артерий и увеличить риск:

острых сердечно-сосудистых заболеваний (стенокардия, инфаркт);
инсульта;
сердечной недостаточности;
поражения почек и глаз.

Норма АД: что такое верхнее и нижнее давление

Артериальное давление измеряется с помощью прибора, называемого тонометром. На руку надевается манжета (широкая лента, которая сжимается). Эта манжета прикреплена к устройству, которое измеряет давление внутри ваших артерий. При включении тонометра манжета затягивается, а затем снова медленно расслабляется. Это быстро и безболезненно. В конце концов, прибор покажет кровяное давление.

Артериальное давление измеряется в миллиметрах ртутного столба. Показание артериального давления состоит из двух чисел, например, 120/75. Первое (верхнее) число – это давление, когда сердце бьется (систолическое давление). Второе (нижнее) число – когда сердце расслабляется (диастолическое давление).

Высокое давление обычно не вызывает симптомов. Единственный способ узнать, есть ли повышение кровяного давления, – это измерить его. Например, значение 110/70 находится в пределах нормы для артериального давления; 126/72 – повышенное артериальное давление; значение 135/85 – гипертония 1 стадии (легкая) и т.д. (см. таблицу).

Критерии оценки АД

Нормальное – менее 120/80 мм рт.
Повышенное артериальное давление – 120-129 / менее 80 мм рт. ст.
Гипертензия I стадии (легкая) – 130-139 / или диастолическое между 80-89 мм рт. ст.
2 стадия гипертонии (умеренная) – 140/90 мм рт. ст. или выше.
Гипертонический криз –180/120 мм рт. ст. или выше.

Что вызывает повышение кровяного давления

У большинства людей нет единственной причины повышения давления. Однако существует ряд факторов, которые повышают вероятность возникновения гипертонии. Это так называемые факторы риска – управляемые и неуправляемые. Можно корректировать:

. Когда человек курит, поступающий никотин повышает кровяное давление. Со временем это повреждает артерии, повышая риск сердечного приступа или инсульта.
Употребление избытка обработанных продуктов и соли. Многие обработанные пищевые продукты содержат много соли. Избыточное поступление соли заставляет тело накапливать лишнюю воду, что повышает кровяное давление.
Слишком частое употребление избытка алкоголя. Употребление алкоголя временно повышает кровяное давление. Чрезмерное употребление алкоголя на регулярной основе может привести к гипертонии.
Лишний вес. Избыточный вес увеличивает риск повышения давления. Даже похудение всего на несколько килограммов может снизить кровяное давление.
Недостаточная активность. Если человек больше двигается и меньше сидит, артериальное давление снижается.
. Гормоны, вырабатываемые телом во время стресса, повышают давление. Исследователи все еще пытаются понять точную связь между длительным высоким артериальным давлением и продолжающимся стрессом.

К неуправляемым факторам риска относятся:

. Если у пациента диабет 1 или 2 типа, в два раза больше шансов получить высокое кровяное давление.
Заболевание почек или другие проблемы с железами. Иногда серьезное заболевание, поражающее почки, артерии, сердце или эндокринную систему, могут вызвать высокое кровяное давление.
Старение. Артериальное давление естественным образом повышается с возрастом.
Прием некоторых лекарств, например, противозачаточных таблеток.
Родитель, брат или сестра с высоким кровяным давлением. Высокое кровяное давление является наследственным явлением в семье, поэтому если проблемы есть у родителей, братьев и сестер, риск гипертонии возрастает.

Симптомы повышенного давления

сильная головная боль;
одышка;
головокружения;
носовые кровотечения;
сильное беспокойство.

Обычно голова болит в области затылка, при кризах часто кружится голова, присоединяется тошнота с рвотой.

Что делать при высоком давлении

Есть два типа гипертонических кризов – оба требуют немедленного внимания, так как угрожают серьезными осложнениями. Важно знать, что делать при повышенном давлении в домашних условиях, как оказать первую помощь.

Если артериальное давление 180/120 или выше, подождите около пяти минут и повторите попытку. Если второе показание такое же высокое и вы не испытываете каких-либо других сопутствующих симптомов поражения органа-мишени, таких как боль в груди, одышка, боль в спине, онемение или слабость, изменение зрения или трудности с речью, это будет считаться неосложненным гипертоническим кризом. Лечащий врач может просто скорректировать или добавить лекарства, но состояние редко требует госпитализации.

Если ваше кровяное давление составляет 180/120 или выше, высокий пульс при высоком давлении, вы испытываете какие-либо другие симптомы поражения органа-мишени, такие как боль в груди, одышка, боль в спине, онемение/слабость, изменение зрения, или трудности с речью, важно знать, что делать. Это осложненный криз. Не ждите, что давление само по себе снизится, позвоните в скорую.

Опасность высокого давления

Гипертонический криз (высокое кровяное давление или АД) – это состояние, когда кровяное давление быстро и резко повышается с показаниями 180/120 или выше. Последствия неконтролируемого артериального давления в этом диапазоне могут быть серьезными и включают:

инсульт;
потерю сознания с опасными травмами;
потерю памяти;
острые сердечно-сосудистые заболевания;
повреждение глаз и расстройства зрения;
потерю функции почек;
расслоение аорты;
стенокардию (нестабильная боль в груди);
отек легких (резерв жидкости в легких).

Лечение высокого давления

Есть много способов снизить кровяное давление. Если врач прописал лекарства от гипертонии, нужно принимать их в соответствии с предписаниями. Однако также необходимо вести здоровый образ жизни.

Отказ от курения – отличный способ нормализовать кровяное давление и улучшить здоровье сердца.

Нужно есть больше полезных для сердца продуктов и меньше соли. То, что человек ест, может иметь большое значение для уровня давления. Нужны разнообразные полезные для сердца продукты, такие как:

цельное зерно;
постное мясо, птица;
орехи и семена;
фрукты и овощи;
жирная рыба.

Нужно потреблять меньше продуктов с высоким содержанием соли (натрия) и сахара, например:

фастфуд и готовые блюда;
магазинная выпечка – печенье и пирожные (которые часто содержат много соли и сахара);
пикантные закуски – чипсы и булочки с сосисками.

Уменьшение приема алкоголя означает более низкое кровяное давление и меньше ненужных калорий.

Более активный образ жизни – отличный способ снизить кровяное давление. В идеале человек должен заниматься 30 минут в день. Если невозможно сделать все за один раз, это могут быть короткие всплески активности, которые в сумме длятся до 30 минут. Можно попробовать:

пользоваться лестницей, а не лифтом;
парковаться в 10 минутах от работы или выйти из автобуса на остановку раньше;
выгуливать собаку по парку дважды в день;
гулять на улице во время перерыва на работе;
полчаса заниматься садоводством или уборкой.

Врач может посоветовать принимать лекарства для снижения артериального давления. Регулярный прием лекарств по назначению поможет снизить вероятность сердечного приступа или инсульта. Лекарства, используемые для лечения высокого кровяного давления, включают:

диуретики (удаляют лишнюю воду из тела);
ингибиторы АПФ (помогают снизить тонус сосудов);
блокаторы рецепторов ангиотензина (влияют на давление);
блокаторы кальциевых каналов (работают на уровне сосудов);
бета-блокаторы (регулируют работу сердца).

Ваш врач решит, какие таблетки и в какой дозировке подходят в каждом случае. Польза от приема лекарств от гипертонии обычно перевешивает любые побочные эффекты.

Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.

Ступенчатое торможение. После выключения контроллера маши-нист снижает давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали пассажирских и электропоездов на 0,3-0,5 кгс/см2, а в длинносоставных и сдвоенных поездах, более половины вагонов которых оборудованы скородействующими тройными клапанами, - на 0,7-0,8 кгс/см2. В грузовых поездах при первой ступени торможения давление в тормозной магистрали снижается на 0,6-0,7 кгс/см2, в порожних - на 0,5-0,6 кгс/см2, а в случаях, если поезд следует по затяжным спускам, - на 0,7-0,8 кгс/см2. На равнинном пути со спуском до 8 %0 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается в первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) снижать давление на 0,3- 0,5 кгс/см2.

Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.

Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.

В качестве примера на рис. 25 и 26 приведены кривые давления в тормозной магистрали и скорости движения, записанные на ленте скоростемера для поездов различной массы, ведомых различным тяговым подвижным составом по пути различного профиля. Как известно, кривая давления в тормозной магистрали на ленте скоростемера смещена на 20 мм вправо относительно кривой скорости.

В неблагоприятных зимних условиях на крутых затяжных спусках при снегопадах и снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах следует выполнять, снижая давление в тормозной магистрали на 1,0-1,2 кгс/см2 и в случае необходимости увеличивать снижение давления, соответствующего полному служебному торможению. При инее и гололеде, когда сила сцепления

колес с рельсами снижается, необходимо за 50-100 м до места начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок, пока поезд не остановится или не окончится торможение. Первую ступень торможения выполняют заблаговременно, пока скорость не достигла на спуске максимального установленного значения. Это необходимо потому, что после начала торможения скорость может некоторое время возрастать, пока тормоза не придут в действие. Если первая ступень торможения окажется недостаточной, применяют вторую и последующие ступени, для того чтобы не превысить максимальной допустимой скорости при движении по уклону либо обеспечить остановку поезда в установленном месте. Режим торможения машинист выбирает в зависимости от профиля пути и фактической эффективности действия тормозов в поезде; при этом следует помнить, что нельзя допустить истощения тормозов, для которого характерно давление в магистрали менее 3,8 кгс/см2 в грузовом и 3,5 кгс/см2 в пассажирском поезде, а также снижение эффективности торможения.

Полное служебное торможение. Этот вид торможения применяют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на расстоянии, меньшем того, на котором осуществляется ступенчатое торможение. Для этого машинист снижает давление в уравнительном резервуаре (тормозной магистрали) за один прием на 1,5-1,7 кгс/см2, но не более чем на 2,0 кгс/см2. Предварительно приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива и подают песок под колеса.

Полное служебное торможение (рис. 27) используется главным образом при необходимости остановить поезд или в тех случаях, когда ступенчатое торможение не обеспечивает требуемого снижения скорости движения поезда.

Если необходимо применить полное служебное торможение при движении на крутых спусках, нельзя разряжать тормозную магистраль до давления, меньшего 3,8 кгс/см2. В случае возникновения такой ситуации при давлении в тормозной магистрали ниже 3,8 кгс/см2 необходимо остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и на стоянке до начала движения зарядить тормозную сеть.

Экстренное торможение. Его применяют во всех поездах и на любом профиле пути в тех случаях, когда дальнейшему движению грозит опасность и требуется остановить поезд. Выполняют это тормо-

жение, переводя ручку крана машиниста в положение экстренног торможения; при двойной тяге в случае необходимости использую комбинированный кран второго локомотива. После перевода ручку крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения машинист должен привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тяговые двигатели. Для обеспечения наибольшей эффективности торможения ручку крана машиниста или комбинированного крана необходимо оставлять в положении экстренного торможения, а ручку крана вспомогательного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки поезда. Процессы, происходящие при экстренном торможении, пояснены кривыми.

Экстренное торможение может быть вызвано также открытием стоп-крана, обрывом или разъединением соединительных рукавов тормозной магистрали, а также срабатыванием автостопа. В этих случаях необходимо немедленно произвести экстренное торможение краном машиниста, а затем отключить тяговые двигатели, привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива.

Отпуск тормозов. В зависимости от условий движения может применяться отпуск полный или ступенчатый. Полный отпуск тормозов машинист производит для прекращения торможения. Установив ручку крана машиниста в положение выдерживают ее в этом положении (в зависимости от вида предшествовавшего торможения и длины поезда) или в течение определенного времени или до достижения необходимого давления в уравнительном резервуаре; затем перемещают ручку крана машиниста в поездное положение.

Отпуск автотормозов в грузовом поезде после экстренного торможения машинист производит переводом ручки крана машиниста в положение I и удерживает ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см2 при отсутствии стабилизатора у крана машиниста и 6,5- 6,8 кгс/см2 при наличии его. В пассажирском^дизель- и электропоезде после служебного торможения машинист выдерживает ручку крана в положении I до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/см2, а после экстренного - до 3,0-3,5 кгс/см2, в короткосоставных поездах - до 1,5-2,0 кгс/см2. Затем машинист переводит ручку крана в поездное положение.

Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполняют, перемещая ручку крана машиниста в положение I, удерживают ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2, после чего переводят в поездное положение.

Процесс отпуска тормозов не заканчивается переводом ручки крана машиниста из положения I в поездное положение; он продолжает еще некоторое время, причем в хвостовой части поезда дольше, нежели в головной. Это следует иметь в виду, если после торможения и остановки поезда его вновь необходимо приводить в движение. В таком случае следует выждать до полного отпуска тормозов, продолжительность которого зависит от длины поезда и типов воздухораспределителей вагонов. Если этого не сделать, при трогании поезда с неот-пущенными тормозами возникнут значительные динамические силы,

Ступенчатый отпуск тормозов применяют для регулирования тормозной силы и поддержания скорости з определенных пределах при дрижэнии по спускам на тормозах. Для этого несколько повышают давление в тормозной магистрали, при этом тормозной эффект не исчезает, а несколько уменьшается. Чтобы произвести ступенчатый отпуск, машинист переводит ручку крана машиниста в положение II и удерживает ее до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2.

При ступенчатом отпуске электропневматических тормозов не повышается давление в тормозной магистрали; тормозную силу регулируют частично, выпуская воздух из тормозных цилиндров вентилями электровоздухораспределителей. Для ступенчатого отпуска электропневматических тормозов машинист пассажирского или моторвагонного поезда кратковременно перемещает ручку крана машиниста из положения перекрыши в поездное и опять в положение перекрыши; последнюю ступень отпуска выполняют, выдерживая ручки крана машиниста в положении I до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2.

Использование вспомогательного тормоза локомотива. Для придания плавности процессу движения используют вспомогательный тормоз локомотива как совместно с тормозами состава, так и самостоятельно. При этом во избежание резкого замедления движения локомотива и возникновения больших продольно-динамических сил в поезде на скоростях 50 км/ч и менее тормозить краном вспомогательного тормоза необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки. Приводя в действие вспомогательный тормоз пассажирских и грузовых локомотивов, следует избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 1,5 кгс/см2. Если же по условиям ведения поезда необходимо служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см2, то его производят при гребневых тормозных колодках повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/см 2 в течение 0,5-1,0 мин.

Обеспечение требований безопасности. Строгое соблюдение правил безопасности движения должно быть одним из основных положений национальных режимов вождения поездов, особенно в режиме тормо-

Проходной светофор с желтым сигнальным огнем необходимо проследовать, соблюдая установленное ограничение максимальной скорости, не допуская ее значительного снижения по сравнению с установленной. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов можно производить только после остановки поезда. Необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как при повторных торможениях это может привести к истощению автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, так как скорость поезда может превысить установленную, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться. С целью предотвращения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, машинист должен выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения следует увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к режиму диагностирования воздухораспределителей. Способ заключается в снижении давления в тормозной магистрали в ходе опробования тормозов с последующим отпуском тормозов и повышением давления в тормозной магистрали. Затем снижение давления производят на диапазон 1,9-2,5 кгс/см 2 от зарядного давления с выдержкой времени для стабилизации давления по всему подвижному составу. Время устанавливают в зависимости от количества осей. Отпуск выполняют до величины на диапазон 0,5-1,5 кгс/см 2 меньше зарядного давления с временной выдержкой. Достигается повышение точности при диагностировании воздухораспределителей. 1 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к режиму диагностирования воздухораспределителей грузовых вагонов поездов собственного формирования или транзитных в пунктах технического обслуживания.

Недостатками способа проверки тормозного оборудования поездов являются отсутствие возможности выявления неисправных воздухораспределителей, выраженных разрывом большой диафграмы, засорением отверстий в седле крышки магистральной части или колпачке атмосферного клапана, которые имеют скрытый характер и приводят к замедленному отпуску тормозов. В процессе выполнения полного опробования автотормозов в поезде при ступени торможения (снижение давления в магистрали на 0,6 кгс/см 2 ) с последующим отпуском, воздухораспределители с такими неисправностями в магистральных частях у головных вагонов, а также в коротких поездах, отпускают быстрее, чем исправные. Следовательно, осмотрщики вагонов физически не успевают выявить неисправные приборы в процессе полного опробования тормозов.

Также в данной статье сказано об усовершенствовании технологии испытания тормозного оборудования вагонов без вмонтирования дополнительных технических средств в УЗОТ-РМ. Данный способ заключается не в полном разряжении тормозной магистрали, при котором выявление неисправных тормозных приборов производится при отпуске тормозов в голове состава.

Недостатком вышеуказанных способов является невозможность выявления всех видов дефектов воздухораспределителей в голове состава из-за проведения полной разрядки тормозной магистрали, что влияет на быстрое уравнивание давления в зонах воздухораспределителя.

Техническая задача, на решение которой направлено изобретение, заключается в обеспечении безотказного следования подвижного состава в пути за счет увеличения количества выявления воздухораспределителей с неисправностями при диагностировании с минимальным расходом времени и труда независимо от длины и вида состава.

Технический результат достигается за счет того, что в ходе опробования тормозной магистрали производят снижение давления в тормозной магистрали состава на диапазон 1,9-2,5 кгс/см 2 от зарядного давления с выдержкой времени, необходимого для стабилизации давления по всему подвижному составу, которое устанавливают в зависимости от количества осей, и дальнейшего отпуска тормозов повышением давления в тормозной магистрали до величины на диапазон 0,5-1,5 кгс/см 2 меньше зарядного давления с выдержкой 60 секунд.

Способ выявления воздухораспределителей с замедленным отпуском (неотпустивших воздухораспределителей) реализуется с использованием стационарных установок для опробования тормозного оборудования подвижных составов.

В пунктах технического обслуживания диагностируемый состав подключают к колонке стационарного устройства, например, УЗОТ и выполняют техническое обслуживание тормозной магистрали в соответствии с местной инструкцией диагностирующей системы. Согласно Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 при проведении технического обслуживания тормозной магистрали производят продувку и зарядку тормозной магистрали с дальнейшим опробованием тормозов подвижного состава.

В ходе опробования тормозов подвижного состава формируют ступень торможения в тормозной магистрали и выполняют осмотр оборудования по торможению с целью контроля и диагностики тормозов подвижного состава. По окончанию осмотра по торможению начинают проверку с целью выявления неисправных воздухораспределителей подвижного состава, имеющих замедленный характер отпуска. Для этого снижают давление на выходе питательной магистрали на диапазон 1,9-2,5 кгс/см 2 от зарядного давления, после чего выдерживают время для стабилизации давления по всему подвижному составу. Время стабилизации установлено на основании экспериментальных данных и находится в пределах от 80 до 180 секунд в зависимости от количества осей диагностируемого подвижного состава. По истечении времени стабилизации происходит автоматическое повышение давления на выходе питательной магистрали, что предусмотрено программой УЗОТ, до величины на диапазон 0,5-1,5 кгс/см 2 меньше зарядного давления. С целью выравнивания давления по диагностируемой тормозной магистрали выполняют выдержку 60 секунд, при которой происходит полное растормаживание вагонов подвижного состава с исправными воздухораспределителями, и после чего осмотрщики начинают осмотр тормозного оборудования по отпуску с целью обнаружения неотпустивших воздухораспределителей, которые признаются неисправными приборами.

Предложенный способ выявления неисправных воздухораспределителей подвижного состава испытан в пункте технического обслуживания на подвижных составах с количеством осей от 150 до 450. С целью определения наиболее эффективного режима по выявлению неисправных воздухораспределителей в диагностируемые подвижные составы были установлены приборы с разными видами дефектов, такими как с разрывом большой диафграмы, с засорением отверстий в седле крышки магистральной части или колпачке атмосферного клапана.

В процессе диагностирования воздухораспределителей после полной зарядки тормозной магистрали осуществляли различные варианты режимов испытаний по замедленному отпуску приборов. При занижении давления в тормозной магистрали на величину 1,8 кгс/см 2 и ниже от зарядного давления без стабилизации или со стабилизацией давления по всей тормозной магистрали и дальнейшего отпуска тормозов повышением давления в тормозной магистрали более 1,5 кгс/см 2 от зарядного давления, не позволило выявить установленные приборы с засоренным отверстием в сальнике ⌀0,6 и с засоренным отверстием ⌀0,9 мм в колпачке атмосферного клапана. В эксперименте с понижением давления на 2,6 и более от зарядного давления с использованием вариантов отпуска повышением давления менее 0,5 кгс/см 2 также не позволило выявить приборы с порванной диафрагмой и с засоренным отверстием в сальнике ⌀0,6 и полное количество установленных неисправных приборов по составу.

Опытным путем были определены диапазоны занижения давления в тормозной магистрали состава в пределах 1,9-2,5 кгс/см 2 от зарядного давления со стабилизацией давления по всему подвижному составу и повышением давления в тормозной магистрали до величины на диапазон 0,5-1,5 кгс/см 2 меньше зарядного давления, при которых были выявлены все установленные неисправные приборы с дефектами всех видов, что позволило определить без пропусков неисправные воздухораспределители без увеличения временных затрат при диагностировании.

Снижение давления в тормозной магистрали состава на диапазон 1,9-2,5 кгс/см 2 от зарядного давления с выдержкой времени для стабилизации давления по всему подвижному составу, что в свою очередь позволяет увеличить разницу давления между золотниковой и рабочей камерой воздухораспределителя, и последующего выполнения отпуска тормозов повышением давления в тормозной магистрали до величины на диапазон 0,5-1,5 кгс/см 2 меньше зарядного давления приводит к увеличению времени отпуска неисправных воздухораспределителей, а именно к продолжительному времени удерживания вагонов подвижного состава в заторможенном состоянии, в результате чего сокращается время на диагностирование и снижается вероятность пропуска выявления неисправных приборов.

На основании проведенных испытаний также были установлены зависимости времени стабилизации давления в тормозной магистрали от количества осей диагностируемого подвижного состава.

Количество осей состава	Время стабилизации давления, сек
менее 200	80
более 200	120
более 300	150
более 400	180

Данные зависимости способствуют процессу понижения давления в золотниковых камерах воздухораспределителей подвижного состава. В результате испытаний было установлено, что при назначении времени стабилизации не входящее в установленные значения, время выравнивания давления в рабочей и золотниковой камерах по всему подвижному составу будет разным, что приводит к ошибке выявления воздухораспределителя.

При определении времени выдержки менее 60 секунд после повышения давления в тормозной магистрали до величины на диапазон 0,5-1,5 кгс/см 2 меньше зарядного давления приводит к ошибке, а именно к выявлению исправных приборов, которые могут быть приняты за неисправные, т.к. в момент осмотра воздухораспределители могут находиться в заторможенном состоянии. При времени выдержки для выравнивания давления в магистрали более 60 секунд приводит к увеличению времени диагностирования, что является нежелательным. Опытным путем было определено оптимальное значение выдержки - 60 секунд, при котором происходит полное растормаживание вагонов подвижного состава с исправными воздухораспределителями, что позволяет в короткое время достоверно определить неисправные приборы по подвижному составу в целом.

Использование предложенного способа позволяет выявить все неисправные воздухораспределители по подвижному составу без увеличения временных затрат при обеспечении эффективности и достоверности.

1. Способ выявления неисправных воздухораспределителей подвижного состава, заключающийся в снижении давления в тормозной магистрали в ходе опробования тормозов с последующим отпуском тормозов повышением давления в тормозной магистрали, отличающийся тем, что снижение давления производят на диапазон 1,9-2,5 кгс/см 2 от зарядного давления с выдержкой времени для стабилизации давления по всему подвижному составу, которое устанавливают в зависимости от количества осей, при этом отпуск выполняют до величины на диапазон 0,5-1,5 кгс/см 2 меньше зарядного давления с временной выдержкой.

2. Способ выявления неисправных воздухораспределителей подвижного состава по п.1, отличающийся тем, что время стабилизации давления по всему подвижному составу определяется следующей зависимостью:

Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:

при проверке действия тормозов в пути следования, если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течении 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с;
в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости;
в случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения его тормозной магистрали;
в случае отказа автотормозов в поезде (при отсутствие тормозного эффекта после второй ступени торможения или при самопроизвольном отпуске тормозов);
когда требуется немедленная остановка поезда (при угрозе жизни людей, при угрозе безопасности движения, при подаче сигнала остановки с пути пли с поезда);
в пассажирском поезде, если сигнальная лампа контроля цепи ЭПТ гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения;
в зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект;
при контрольной проверке тормозов в пути следования для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 - 80 км/ч;
При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т. е. чередование торможений и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости движения. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом - остановочным.

Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.

Торможение. Для плавного торможения и уменьшения вероятности юза колесных пар давление в тормозной магистрали снижают на величину не менее первой ступени (табл. 1), а после уменьшения скорости от начальной на 25 - 50% при необходимости усиливают торможение. Если поезд оснащен электропневматическими тормозами, или, если в грузовом поезде воздухораспределители включены на горный режим, то в процессе уменьшения скорости движения производят ступенчатый отпуск тормозов, чтобы остановить поезд в необходимом месте и предупредить заклинивание колесных пар.
Последующие, ступени торможения в пассажирских и грузовых поездах выполняют снижением давления в магистрали в один прием на величину от 0,3 кгс/см2 (0,5 кгс/см2 - зимой) до 1 кгс/см2 в зависимости от условий ведения поезда.
Торможение поезда краном вспомогательного тормоза № 254 производят ступенями (кроме экстренного торможения) для предотвращения больших продольно-динамических реакций. При этом давление в тормозных цилиндрах локомотива за один прием повышают не более чем на 1,5 кгс/см2 с выдержкой не менее 0,5 мин.

Таблица 1.
Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2

В поездах, составленных из вагонов с композиционными тормозными колодками, начальная эффективность торможения при скорости менее 40 км/ч ниже, чем в поездах с чугунными колодками. Это связано с медленным нагревом композиционной колодки при низких скоростях движения. Поэтому тормоза с композиционными колодками необходимо приводить в действие несколько раньше, чем тормоза с чугунными колодками.
Увеличение тормозной силы при неблагоприятных условиях сцепления колес с рельсами и, прежде всего, при наличии на поверхности головки рельсов вяжущих веществ может вызвать юз колесных пар. Для его предупреждения перед снижением давления в магистрали более чем на 1 кгс/см2 или повышением давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива более 2,5 кгс/см2 при торможении ЭПТ предварительно подают песок под колесные пары локомотива.
Экстренное торможение выполняют краном машиниста с применением крана вспомогательного тормоза и песочницы. Важно не прекращать подачу песка при малых скоростях движения (кроме одиночных локомотивов), так как именно при этих скоростях возникает наибольшая тормозная сила. Не допускается прекращать разрядку магистрали переводом ручки крана машиниста из положения экстренного торможения в положения III - VA, не дожидаясь полной остановки поезда, так как это может повлечь за собой отпуск тормозов и возникновение больших реакций в поезде.
С целью предупреждения истощения тормозов повторные торможения в грузовых поездах выполняют с интервалом не менее 1 - 2 мин.
Если же время между торможениями менее 1 мин, очередную ступень снижения давления в магистрали делают на 0,3 кгс/см2 больше ранее выполненной ступени.
Для пассажирских поездов время между повторными торможениям должно быть не менее 15 - 20 с, а если оно не выдержано, повторное торможение выполняют снижением давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2 .
При следовании по затяжному спуску важно не допускать частых торможений, поскольку при них время зарядки тормозов хвостовых вагонов будет увеличено. При выполнении повторных торможений недостаточная выдержка ручки крана машиниста в положении I (особенно при наличии больших утечек воздуха в тормозной сети) также увеличивает время зарядки тормозов всего поезда. При управлении тормозами в грузовых поездах для получения перекрыши используется только положение IV ручки крана машиниста. В положение III ручка крана перемещается кратковременно на 5 - 7 с. только при проверке целостности магистрали и при выполнении ступени торможении в случае ее разрыва.
В пассажирских поездах ручку крана машиниста устанавливают в положение III (после выпуска воздуха из тормозной магистрали в положении IV) при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости и перед остановкой на станциях (кроме поездов с вагонами, имеющими тормоза западноевропейского типа).
Если же в этих случаях ручка крана будет находиться в положении IV, то может появиться опасность отпуска тормозов при кратковременном открытии стоп-крана в поезде или завышении давления в магистрали из-за неисправности крана машиниста.
При всех других регулировочных торможениях ручку крана машиниста устанавливают в положение IV, перевод ее в положение III при котором утечки воздуха в магистрали не пополняются, нецелесообразен.
Перед применением второй ступени торможения в летний период ручку крана машиниста в грузовых и пассажирских поездах выдерживают в положении перекрыши не менее 5 - 6 с. Это время выбрано с учетом срабатывания тормозов по всей длине поезда. В случае необходимости вторая ступень торможения в пассажирском поезде может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста после выполнения первой ступени, а в грузовом поезде - по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Чтобы предупредить истощение и самопроизвольный отпуск тормозов в грузовых поездах, ручку крана машиниста в положении перекрыши после ступени торможения выдерживают не более 2,5 мин. При необходимости более длительной выдержки увеличивают разрядку тормозной магистрали ступенью 0,3-0,5 кгс/см2.

Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара.
Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 2).

Таблица 2
Величина завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки
крана при отпуске тормозов, кгс/см2 .

Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл.3).

Таблица 3.
Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов

Управление автотормозами электропоездов. Для выполнения первой ступени служебного торможения ручку крана машиниста № 334Э перевести из положения IIА в положение IV, а крана № 395 в положение V и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,3 - 0,5 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана в положение перекрыши. Ручку крана № 334Э в III положение, а крана № 395 в IV положение. В случае необходимости следующую ступень торможения производить не раньше того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.
При торможении к запрещающим сигналам, остановкам на станциях и у остановочных платформ ручку крана машиниста № 395 из V положения переводить в IV положение.
После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста его ручку следует перевести в III положение. Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска надо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
Разрешается при нерасчетливом торможении на остановку произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после стабилизации скорости поезда перевести ее в III положение с готовностью выполнить повторное торможение для остановки в требуемом месте.
Отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять переводом ручки крана № 395 в первое положение до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного давления с последующим переводом ее в поездное положение. При управлении краном машиниста №334Э время выдержки ручки в I положении для отпуска автотормозов определяется в соответствии с табл.4.

Таблица 4.
Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в первом положении

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

1. Проверить зарядное давление в тормозной магистрали локомотива и
хвостового вагона грузового поезда:

• Зарядное давление 4,8 -5,2 кгс/см 2 или 5,3-5,5 кгс/см 2 ;

• В хвосте до 300 осей соответственно не менее 4,5 кгс/см 2 или 5,0 кгс/см 2 , от 300 до 350 осей - не менее 4,3 кгс/см 2 или 4,8 кгс/см 2 , более 350 осей - 4,2 кгс/см 2 или 4,7 кгс/см 2 .

2. Плотность питательной и тормозной магистрали локомотива
проверять при поездном положении ручек крана машиниста №254 и крана
усл.№394, перекрытом комбинированном кране и не работающих компрессорах
снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:

• В тормозной магистрали с нормального давления на величину не
более чем на 0,2 атм. в течении 1 мин. или 0,5 за 2,5 мин.

• В питательной сети с 8,0 атм на величину не более чем на 0,2 в
течении 2,5 мин. или не более 0,5 в течении 6,5 мин.

Перед указанной проверкой локомотивов должен быть закреплен от ухода.

3. Темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление:

• Ручку крана машиниста перевести в 1 положение, выдержать её в
этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см 2 с
последующим переводом во 2 положение, снижение давления в уравнительном
резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 должно происходить за 80-120 сек. (при времени
менее 80 сек происходит самопроизвольное срабатывание тормозов). На
локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с
датчиками №418 сигнализатор в процессе перехода с повышенного на зарядное
давление срабатывать не должен.

4. Стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при
поездном положении ручки крана машиниста и перекрыши с питанием после
ступени торможения.

Проверить соответствие давления и стабильность во 2 положении.

Произвести ступень торможения понижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см 2 и перевести ручку крана машиниста в 4 положение, завышение давления при этом не допускается, понижение - 0,1 кгс/см 2 за 3 минуты.

5. Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения
давления в нем на 1,5 кгс/см 2 и перевода ручки в перекрышу с питанием.

• Произвести полное служебное торможение понижением давления в
уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см 2 V положением ручки крана машиниста
и переводом её в положение перекрыши с питанием, допускается завышение
давления в тормозной магистрали не более чем 0,3 кгс/см 2 в течение 40 секунд,
тормоза в поезде при этом не должны отпускать.

6. Пределы давления в главном резервуаре:

Верхний - 9,0 кгс/см 2 , нижний - 7,5 кгс/см 2 . Допускается отклонение +/-0,2 кгс/см 2 .

7. Проходимость воздуха через блокировочное устройство №367:

• Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки
крана машиниста в 1 положении и открытии концевого крана тормозной
магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства и при
начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см 2 , падение давления с 6 до 5
кгс/см 2 в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12
секунд при большем объеме главных резервуаров время должно быть
пропорционально увеличено.

ВЛ-80 объём ГР - 1960 л - 24 сек.

8. Плотность тормозной сети поезда: пассажирского; грузового при
поездном положении ручки и при перекрыше с питанием после ступени
торможения.

Для проверки плотности тормозной сети пассажирского поезда необходимо: перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 секунд после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали, снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течении 1 минуты или 0,5-2,5 мин.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверит плотность тормозной сети. Для этого после полной зарядки тормозов и отключения компрессоров регулятором по достижении предельного давления в главных резервуарах и последующего снижения этого давления на 0,4-0,5 кгс/см 2 . Замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см 2 при поездном положении ручки крана машиниста.

Время снижения зависит: от серии локомотива, объёма главных резервуаров и количества осей в поезде.

При перекрыше с питанием после ступени торможения:

• Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см 2 с последующим переводом её в IV положение, по истечении 2 минут проверить плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

После проверки тормозного оборудования локомотива приступаем к проверке тормозного оборудования поезда.

Производится полное опробование тормозов. Машинист производит торможение постановкой ручки в V положение с последующим переводом в IV положение.

Комиссия (представители локомотивного и вагонного хозяйства) по истечении двух минут производят осмотр тормозного оборудования вагонов с заполнением схемы поезда.

Проверить: правильность включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагонов, горного, равнинного режима; правильность включения пассажирских вагонов короткосоставного, длинносоставного режима; исправность авторежима, авторегулятора рычажной передачи; правильность установки композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валика в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов; величины выхода штоков; правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов; зафиксировать вагоны, тормоза которых не пришли в действие.

По истечении 5 минут с момента торможения, в случае выявления отпущенных тормозов, производится отпуск, зарядка тормозов и торможение, при каждом торможении машинист обязан протянуть ленту скоростемера для фиксации всех торможений и контроля величины понижения давления, (воздухораспределители грузовых и пассажирских вагонов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение 5 минут).

После завершения проверки тормозов и заполнения схемы поезда производим следующее:

• В грузовых поездах произвести первую ступень торможения и, выдержав её в течение 2 минут, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см 2 , через 2 минуты проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей;

• На тормозной цилиндр вагона, имевшего заклинивание колесной пары, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением +0,3 кгс/см 2 , если имеются пассажирские вагоны до 5,2 кгс/см 2 и произвести полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см 2 и проверить в этих вагонах давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока тормозного цилиндра и прилегание колодок по кругу катания колеса.

• Давление в тормозном цилиндре:
Груженый - не более 4,5кгс/см 2 ;
Средний - не более 3,5 кгс/см 2 ;
Порожний - не более 2,0 кгс/см 2 ;
Пассажирский вагон - не более 4,3 кгс/см 2

После такой проверки выполнить первую ступень торможения с зарядкой уравнительного резервуара на 0,5-0,6 кгс/см 2 , а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в 1 положение до завышения давления на 0,3-0,5 кгс/см 2 сверхпредтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение, при этом время отпуска тормозов контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более 50 секунд до 200 осей поезда, и 80 сек - с числом осей более 200. У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

При контрольной проверке тормозов:

• Выход штока тормозного цилиндра от 180 до 230 мм считать за 70%;

• Выход штока более 230 мм - тормоз выключен;

• Рычажная передача отрегулирована для композиционных колодок, но поставлены чугунные - считать за 70%.

Не отпуск тормозовв поезде может вызываться следующими причинами:

- наличие пробок в магистрали, концевых кранах, рукавах;

- чрезмерные утечки в тормозной системе;

- завышение зарядного давления по сравнению с давлением при отпуске
тормозов.

Если тормоза в поезде не отпускают у большей части вагонов, а перепад давления в головной и хвостовой частях состава нормальной длины не превышает 1 кгс./см 2 , проходимость воздуха по магистрали хорошая, в этом случае, вероятнее всего допущена перезарядка тормозной системы.

При длительной зарядке тормозной системы, перепаде давлений в хвосте и голове поезда более 1 кгс/см 2 , когда при торможении на чувствительность в хвостовой части состава тормоза или не приходят в действие, или срабатывают, но не отпускают - в этом случае причиной является либо пробка, либо большое количество утечек.

В ЗАТОРМОЖЕННОМ СОСТОЯНИИ СОСТАВ НАХОДИТСЯ:

- 2 минуты - УТЕЧКА В ПОЕЗДЕ;

- от 2 до 5 мин - ЗАУЖЕНА МАГИСТРАЛЬ;

- от 5 до 10 мин - ПРОБКА.

Если самоторможениепроисходит при стоянке поезда, причиной срабатывания могут быть:

- неисправный воздухораспределитель усл. №483 (неудовлетворительно
работают клапан дополнительной разрядки, клапан мягкости);

- неисправный воздухораспределитель (отсутствие или неисправность
фрикционного кольца).

Прежде всего, выявляют при каком давлении в главных резервуарах (ГР), происходит срабатывание тормозов. Если срабатывание наблюдается на нижнем пределе давления 7,5 кгс/см 2 , проверяют проходимость воздуха тормозной и питательной сетей локомотива

Если тормоза в поезде срабатывают после подключения локомотивав процессе перехода с повышенного на нормальное давление, когда переводят ручку крана машиниста из первого во второе положение, возможно, неисправен локомотив или в поезде есть неисправный воздухораспределитель. В этом случае обязательно, и в первую очередь, проверяется локомотив - время ликвидации сверхзарядного давления крана машиниста и плотность уравнительного резервуара.

Если самоторможение происходит в момент приведения поезда в движение,чаще всего причинами срабатывания тормозов бывают:

- наличие скрытых утечек воздуха в тормозной системе;

- неисправный воздухораспределитель усл. №483 (просадка резинового уплотнения у клапана камеры дополнительной разрядки магистрали, недостаточная жесткость или несоответствие пружины клапана установленным размерам).

Самопроизвольный отпусктормозов чаще всего может происходить по следующим причинам:

- из-за неисправности крана машиниста в четвёртом положении ручки крана;

- вследствие недозарядки тормозной системы поезда;

Порядок проверки при самопроизвольном отпуске в поезде таков. После перевода ручки крана машиниста из поездного положения в четвёртое завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается. Производится полное служебное торможение.

Читайте также: