Кто летает на воздушном шаре профессия

Обновлено: 19.05.2024

В 2012 году мы специально поехали в Омск , чтобы подняться в воздух на аэростате. После этого поняли , что больше не можем жить без полетов , это дело точно для нас. Думаю , что красоту мира с высоты должен увидеть каждый , это непередаваемые эмоции. Только раз полетав на воздушном шаре , иначе смотришь на свою жизнь , относишься ко всему проще. Это и понятно , ведь на высоте в тысячу метров житейские проблемы кажутся мелкими.

Долгая дорога к покорению неба

— Чтобы стать профессиональным пилотом теплового аэростата , Иван поехал в учебный центр в город Великие Луки. Сначала приходилось пройти немало теории , в основном метеорологию , подробно узнать о техническом устройстве аэростата. После этого было много работы с инструктором на практике. Требовалось налетать 26 часов.

Он успешно прошел комиссию , оставалось только заказать воздушный шар. Мы сами придумали его расцветку и отправили наш макет на завод в Москву. Через несколько месяцев груз доставили транспортной компанией. Аэростат стоил 1,5 млн рублей.

Вау-эффект и устройство аэростата

— Честно говоря , сначала некоторые знакомые скептически отнеслись к нашей идее и не понимали , почему мы решили этим заниматься. Скажу по секрету , мы почти никому и не говорили , а сделали сюрприз.

В 2012 году пригласили близких на праздник и подняли перед ними аэростат. Их удивлению не было предела! Наш воздушный шар создает вау-эффект и даже дает энергию , когда смотришь на него. Он состоит из яркой оболочки , корзины ( гондолы), газовых баллонов и горелки , без балласта.

Важно сказать , что каждый шар сертифицируется , ежегодно он проходит проверку на летную годность в Новосибирске. Эксперты оценивают аэростат по различным характеристикам. Наш шар по меркам воздухоплавания еще молод , он находится в хорошем состоянии и не нуждается в ремонте.

Вообще , я бы не стала рассматривать увлечение как бизнес , скорее это занятие для души. Как бы банально это ни звучало , но нам просто нравится то , что мы делаем , поэтому не собираемся останавливаться.

Где и когда поднимаются в небо

— Запуск возможен два раза в сутки — утром , на восходе , и вечером , на закате. Это связано с тем , что в это время ветер не такой сильный. Каждый полет не похож на предыдущий , одинаковых нет. Бывает , проходишь сквозь туман или облака , тогда эмоции переполняют еще сильнее.

В основном полеты проходят с мая по сентябрь , но шар можно поднять в небо и зимой , если температура будет до -15 градусов. У нас полное затишье в межсезонье: кругом непогода — слякоть , дожди , а полотно нужно расстилать на земле. Не хочется запачкать шар , к тому же в этот период полетам мешает сильный ветер. В идеале скорость ветра не должна превышать 4 м/с. Можно сказать , что мы уже стали знатоками природы. Смотрим: если качаются ветки , то ветер больше 5 м/с — летать нельзя. А если колышутся только листочки , то можно.

Мы , как синоптики , постоянно живем погодой. Просыпаемся и первым делом смотрим прогноз , продолжая делать это в течение дня. Несколько раз в сезон приходится возвращаться с места запуска , потому что по прогнозу ветра не планировалось , но в реальности все оказалось наоборот. Пользуемся специальными сайтами и приложениями для пилотов или парапланеристов , например Windy. Иногда люди звонят в непогоду по нескольку раз и настаивают на полете , но для нас безопасность превыше всего.

Каждый полет заранее согласовываем с Западно-Сибирским межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта в Новосибирске , без их разрешения подняться в воздух нельзя. Все как у пилотов самолетов и вертолетов , перед взлетом тоже запрашиваем разрешение и сообщаем , что взлетаем.

Есть определенный участок , в границах которого можно летать , мы ведь не Федор Конюхов , чтобы заявляться на кругосветку. Мы летаем в Калманском районе , это около 50 километров от Барнаула. Там нам не мешают самолеты или квадрокоптеры. За час аэростат пролетает от 5 до 20 километров , все зависит от ветра.

Во время полета за шаром едет машина сопровождения. С пилотом связываются по рации и узнают , в какой момент будет приземление. Конечно же , шар обратно не прилетает. Он приземляется , его упаковывают и увозят на автомобиле.

– Все вышло случайно, примерно пять лет назад. У меня был день рождения. В качестве подарка мне предложили полет на воздушном шаре, который специально привезли в Беларусь. Тогда я впервые заразилась небом.

В итоге за месяц-два после первого полета на воздушном шаре я ушла со своего места работы (к этому времени я имела опыт в разных сферах: от бизнеса в торговле, организации мероприятий до телевидения).

И уже через три месяца мы начали первые полеты – как бизнес.

О прохождении процедур

Шар – такое же воздушное судно, как вертолет или самолет. У него есть бортовой номер, он проходит сертификацию, его нужно ставить на учет, он проходит проверки.

Когда нет опыта и ты не понимаешь тонкостей всех процедур, то приходится набивать шишки самому и это отнимает много времени. Так, например, воздушные шары должны иметь сертификаты происхождения и соответствия требованиям безопасности. Только с ними судно могут поставить на учет.

При постановке на учет мы столкнулись с тем, что проверяющие органы не всегда знают особенности таких воздушных судов. Парадоксально, что один из членов принимающей комиссии вообще видел воздушный шар впервые.

Отдельно стоит сказать про процедуру получения разрешения на полеты.

Фото из личного архива Екатерины Жуковой

В Беларуси небо все еще в ведении военных. Соответственно, мы, как гражданская авиация, должны за день до полета подавать заявки в Департамент по авиации. В них мы указываем основные параметры полета: место взлета, курс, продолжительность полета, скорость и т.д.

Если в заявленной зоне будет проходить другое воздушное судно, военные учения или находится полигон, с которого стреляют – такую заявку отклоняют.

Для сравнения, как-то мы летали в Германии в Альпах. Там все намного проще. За час полета мы увидели возле себя вертолет, рядом с аэродрома поднялся самолет, а когда уже садились – над нами пролетел истребитель.

Сколько стоит организация бизнеса на воздушных шарах

Сейчас у нас 3 воздушных шара. Мы их выбирали, чтобы поставить на учет. Выбрали чешские, так как у них хорошее соотношение цена-качество.

Затраты:

1. Покупка самого шара. Цены на шар могут быть разными. В среднем сейчас 2-3-местный шар стоит €60 тыс. (без дополнительного оборудования):

Корзина
Топливный блок
Горелка
Оболочка

Стоимость очень сильно зависит от типа шара (например, бывают спортивные), его формы и т.д.

2. Дополнительное оборудование. Например:

Навигационное
Вентилятор
Связь и т.д.

Это еще примерно €10-15 тыс.

3. Таможенные платежи. К затратам стоит отнести и растаможку – это еще 20-30% стоимости.

4. Стандартные расходы для бизнеса:

Аренда офиса
Налоги
Зарплата сотрудникам и проч.

Они у каждого могут быть свои

Запускали проект на собственные средства. Так как мы стали представителем чешской компании в Беларуси, то сначала у нас были специальные условия, позволившие безболезненно начать заниматься этим делом. Без специальных условий (рассрочка) было бы очень сложно оплатить все самим.

Тонкости бизнеса в воздухоплавании

Да и сам этот бизнес – вещь сезонная. В начале мы не учли этого аспекта. Несмотря на то, что летать можно круглый год, зимой полетов у нас существенно меньше.

Фото из личного архива Екатерины Жуковой

Летом же летать можно только утром и вечером. Это особенность устройства и полета шара. Дело в том, что шары летают горизонтально со скоростью ветра. Летним днем поверхность земли прогревается неравномерно: асфальт, трава, вода, здание и т.д. Возникают восходящие потоки ветра, которые могут делать шар неуправляемым. Нам это не нужно. Более равномерно земля прогревается только утром и вечером.

Учитывая, что не всегда у нас хорошая погода, возможности заработать на полетах довольно узкие. Ну и здесь добавляются все наши законодательные ограничения, о которых говорилось выше.

О бизнес-модели

Основные направления, на которых зарабатывает компания:

1. Услуги по воздухоплаванию – полеты на шарах. Кстати, 80% наших полетов в этом направлении – это предложение руки и сердца.

Фото из личного архива Екатерины Жуковой

2. Корпоративные мероприятия. Используем шары для проведения тим-билдинга, просто для катания.

3. Реклама. Брендирование шаров. Для клиентов это скорее имиджевая реклама, и она довольно дорогая.

Откровенно говоря, это бизнес на грани рентабельности. Пару раз, с экономической точки зрения, мы попадали в сложную ситуацию. Порой возникало желание прекратить, но неимоверная любовь к воздухоплаванию возвращает в него. Мое мнение, такой бизнес должен быть дополнением к существующему (у нас есть еще event-компания).

Либо, если делать бизнес основным, то нужно увеличивать число воздушных шаров и работать за счет масштаба. Но здесь уже нужно серьезно изучать рынок и основательнее этим заниматься: обучать пилотов, искать большое финансирование и т.д.

О подготовке пилотов

Пока в Беларуси нет школы пилотов. Это один из этапов, который мы в перспективе рассматриваем для себя – создание школы пилотов.
Кроме того, что таких специалистов трудно набрать, их еще и сложно готовить:

1. Высокие требования по здоровью.

2. Нет единого места, где можно пройти всю подготовку. В одном месте ты можешь прослушать теорию. В другом нужно налетать 16 часов с инструктором, а потом сдать экзамен. Например, свое пилотское удостоверение я получала в Киеве.

Подготовка пилота может обходиться в $4-5 тыс. Причем это очень специфичная вещь, и здесь нужно договариваться с самим человеком об условиях. Нужно разобраться с тем, для чего он хочет получить удостоверение (возможно, он хочет затем приобрести свой шар).

О конкуренции

Нам звонит достаточно много бизнесменов. Они задумываются над тем, чтобы открывать свой подобный бизнес и узнают детали.

Нельзя быть отдельным бизнесменом и не быть пилотом, не знать принципов полета.

Воздухоплавание – это больше состояние души и нужно понимать, что это такое и какова его специфика.

Как продвигается бизнес

Мы не даем много рекламы, так как сейчас не можем обработать большое количество заказов (сказывается нехватка пилотов). По сути, у нас три шара, но постоянно задействованы лишь два. Плюс погода.

Так что каналов продвижения у нас два:

Контекстная реклама.
Поисковики. Так как мы организуем различные фестивали воздухоплавания, они привлекают много внимания. Люди ищут информацию о них в Интернете и идут на наш сайт.
Соцсети. Они хорошо работают для продвижения бизнеса.

О кризисе

Его влияние в этом сезоне ощущается. Полетов стало меньше. Если раньше летом у нас могло быть все расписано на три недели вперед, то сейчас заказов не так много. Мне кажется, что это из-за того, что люди не готовы тратить деньги на развлечения.

Но все равно осталась прослойка людей, которые готовы платить и могут себе позволить полет.

- До того, как запустить бизнес вы занимались воздухоплаванием?

- Я только начинала заниматься в 1997 году. Работала секретарем в Федерации воздухоплавания, где и познакомилась с супругом – пилотом-воздухоплавателем. К тому времени он летал на воздушных шарах уже пять лет. Свой бизнес мы запустили в 1998 году. Буквально за две недели до начала кризиса. Поэтому самым трудным при старте стало возвращение кредита в долларах, который мы взяли на покупку шара и машины.

- Какими знаниями и навыками должен обладать человек, решивший запустить такой бизнес?

- Какие документы требуются для старта бизнеса?

- Для начала нужно оформить все стандартные документы для открытия компании. Плюс авиационные документы на воздушные суда и экипаж, согласно Воздушному Кодексу. Также нужны специальные авиационные лицензии, подтверждающие безопасность полетов и соблюдение установленных экологических норм при эксплуатации воздушных судов.

- Справляетесь собственными силами или нанимаете персонал?

- При всем желании один человек не может полететь на воздушном шаре. Для полёта обязательно нужна команда и транспорт сопровождения. Человек, купивший полет на воздушном шаре приезжает к назначенному месту встречи и оставляет свой автомобиль на стоянке. На машине сопровождения аэростата мы выезжаем на место старта, где и производится подъем воздушного шара. Продолжительность полета составляет час. В штате у нас состоят опытные пилоты. Да и для бизнес-процессов нужны люди. Естественно, приходится нанимать персонал.

- Оборудование Вы приобрели или взяли в аренду? Производят ли в России подобную технику?

- Сначала аэростаты приходилось брать в аренду, но потом начали появляться собственные аппараты. У нас в основном российский авиапарк. Сейчас он состоит из пяти аэростатов. В России есть несколько заводов, производящих воздухоплавательную технику. И надо сказать, что их продукция по качеству не уступает аппаратам европейских конкурентов.

- Как аэростат перевозится и где он хранится? Есть ли какие-то сложности в его эксплуатации?

- Аэростат транспортируется в легковом прицепе любой машиной-внедорожником. И хранится в том же прицепе в гараже. Есть некоторые особенности полётов – ветер не более 5 метров в секунду, отсутствие грозовой активности и обильных осадков. Да и зимой пассажирам некомфортно летать при температуре ниже минус 15 градусов.

- Сколько сейчас стоит аэростат и сколько на нем можно заработать?

- Стоимость зависит от состояния аппарата. Оборудование бывшее в употреблении можно приобрести по цене от 300 тысяч рублей. За новый аэростат придется заплатить от 800 тысяч рублей. На конечную стоимость также влияют дизайн, вместимость, комплектация аэростата. Насчет того, сколько можно заработать на одном аппарате, ничего определенного сказать не могу. Все зависит от конкретных условий: программы полета, количества человек. Скажу только, что первоначальные вложения в старт бизнеса уже окупились.

- Как обстоят дела с сезонностью?

- Бизнес, конечно, подвержен сезонности. Зима (с декабря по февраль) - малый сезон. Лето (с апреля по октябрь) - большой сезон. Ноябрь и март – межсезонье. На самом деле можно летать и зимой, потому что ветра в полете нет, аэростат движется по ветру. Полеты на воздушном шаре производятся в любое время года. Единственное ограничение – по скорости ветра. Она, как я уже говорила, не должна превышать 5 метров в секунду. В летнее время года полеты начинаются через 2 часа после восхода и за 2-3 часа до заката. В зимнее время - прогулки на воздушных шарах занимают весь световой день.

- Прогулки осуществляются по одному маршруту или есть несколько направлений?

- Мы летаем по ветру, поэтому маршрута как такового быть не может. А район в основном один – город Дмитров. Это самая красивая полётная зона в Подмосковье. Горнолыжные курорты, канал имени Москвы и очень много церквей.

- Кто ваши клиенты?

- В основном, это люди, желающие сделать оригинальный подарок или осуществить детскую мечту. А также те, кто отмечает памятные даты и семейные праздники.

- Пользуются ли спросом подарочные сертификаты?

- Это услуга для молодоженов?

- Продажи сертификатов осуществляете через сайт?

- Да, 90 процентов продаж идет через сайт, и этот канал довольно успешен. Но в будущем мы планируем расширить рынок сбыта.

- Может ли компания разместить свою рекламу на аэростате?

- Да. Компании могут разместить рекламные плакаты, либо сшить фирменную оболочку для аэростата. Существуют два вида рекламных аэростатов - корпоративный и арендованный. Корпоративный аэростат изготавливается специально для определённой компании под ее рекламную программу. Его вид и форму клиент устанавливает самостоятельно. Также клиент может разместить рекламу на уже существующем шаре, то есть арендовать его. В этом случае на аэростат нашивается специальный плакат с рекламой.

- Как считаете, насколько эффективно такое продвижение?

- Это имиджевая реклама, её эффективность считается не в процентах, а измеряется узнаваемостью марки. Но одно я знаю точно – реклама на воздушных шарах обращает на себя внимание всегда и везде, при этом, совершенно не раздражая потребителя. Она яркая, необычная и запоминающаяся. Реклама хорошо видна и в темное время суток, когда аэростат подсвечивается горелками.

- Как в дальнейшем планируете развиваться?

- Уже этой осенью мы планируем выпустить ряд новых полётных программ – экскурсионных, детских и тренинговых. В перспективе собираемся запустить экскурсионные полёты на дирижабле над интересными местами ближайших городов.

- Что можете посоветовать новичку, решившему запустить такой оригинальный бизнес?

- Если новичок совсем далёк от авиации – не связываться, а если болен небом – терпения.

Исследование верхних слоев атмосферы стало не единственным полезным делом автоматических стратостатов.

На одном из них контейнер с приборами был заменен фотоконтейнером. С высоты тридцати километров автоматически производились снимки земной поверхности — они были доставлены на парашюте на Землю и оказались отличного качества.

Если запустить со стратостата небольшую исследовательскую ракету, то она сможет достичь гораздо больших высот, например вместо двадцати пяти при пуске с Земли — ста четырех километров.

Велико значение стратостатов в штурме космоса. Мало того, что они были первыми в преддверии космического пространства. С помощью стратостатов подвергались испытаниям многие системы и части будущих космических аппаратов. Сбрасывание со стратостатов моделей космических спускаемых аппаратов оказалось важным этапом полетов к Марсу и Венере.

Только на больших высотах можно вести наиболее полные наблюдения небесных тел, регистрируя, помимо испускаемого ими видимого света, электромагнитное излучение на более коротких и более длинных волнах.

Коротковолновое ультрафиолетовое излучение, еще более коротковолновые рентгеновы и гамма-лучи, длинноволновое инфракрасное излучение и еще более длинные радиоволны, наконец, потоки мчащихся частиц космических лучей — все эти виды излучения обычно не пропускаются земной атмосферой. Они доступны вне плотной атмосферы и способны сообщить, уже сообщили, огромное число новых, исключительно важных научных сведений.

Возможности космонавтики отнюдь не перечеркивают значение астрономических обсерваторий на воздушных шарах — автоматических стратостатах. Дешевизна, простота, удобство исследовательской аппаратуры всегда высоко ценились наукой.

Астрономия на аэростатах, или, как ее называют ученые, баллонная астрономия, очень молода: ей всего около двадцати лет. Но уже не раз поднимались в небо стратостаты с телескопами и другими астрономическими приборами. Они принесли науке много ценнейших сведений, не раз оказывались в роли первооткрывателей в астрономии. В этой древней науке в последние годы сделаны открытия, которые по праву называют революцией в астрономии. Большую роль в ней сыграли стратостаты-астрономы.

Уникальный полет стратостата с автоматической астрономической станцией, созданной Пулковской обсерваторией, был совершен в 1967 году. Шар был наполнен гелием, объем оболочки превышал сто тысяч кубических метров. Вес станции, невиданной по размерам и универсальности научного оснащения, превышал семь тонн. Каких только приборов не было на станции — главный телескоп с зеркалом диаметром один метр, фотокамеры, снимающие отдельные участки солнечной поверхности, и еще многое другое. Специальные телевизионные камеры передавали на Землю видимые в телескоп изображения Солнца, что позволяло астрономам с Земли точно наводить телескоп на нужные участки солнечной поверхности. После полета на высоте около двадцати километров станция отделилась от шара и на парашюте мягко опустилась на Землю, доставив в сохранности всю аппаратуру и уникальные фотоснимки.

Подобные полеты советских стратостатов — астрономических обсерваторий — повторялись потом не раз с использованием все более совершенной научной аппаратуры. И каждый полет приносил науке бесценные, сведения.

Назвать даже главные исследования баллонной астрономии невозможно, столь они обширны и разносторонни. Ученые считают, что перед ней раскрывается огромное поле деятельности на многие десятки лет.

Очень интересны исследования с помощью стратостатов космических лучей — частиц вещества, мчащихся с невероятно большой скоростью и пока еще не известно, как и где ее приобретающих. Поверхности Земли достигают лишь осколки, брызги микрокатастроф, происходящих при столкновении космических лучей с атомами воздуха в верхних слоях атмосферы — сами первичные, как их называют, космические частицы при этом гибнут. Между тем их изучение исключительно важно для науки, они могут раскрыть многие еще не разгаданные тайны космоса.

Одна из тайн связана, в частности, с ведущимися наукой поисками так называемого антивещества во Вселенной, являющегося как бы зеркальной копией обычного вещества. Оно состоит не из обычных элементарных частиц, а из античастиц — не отрицательных, а положительных электронов (их называют позитронами), не протонов, а антипротонов. В лаборатории ученые уже научились получать микродозы антивещества, но сколько его во Вселенной? Существуют ли целые антимиры?

Чтобы найти ответ на эти жгучие научные вопросы, в стратосферу поднимаются высотные шары с приборами. Советские ученые создали, в частности, прибор для поисков антивещества в космосе.

Прибор подняли в стратосферу на высоту более тридцати километров на стратостате, дрейфовавшем там более двадцати часов. Антипротоны найдены, но пока их мало для того, чтобы судить о наличии антимиров в нашей Галактике. Ну что ж, гигантский стратостат готов к новым стартам.

Впервые с помощью стратостатов ученые обнаружили в составе космических лучей очень тяжелые частицы, подобные ядру атома урана, самому тяжелому природному атомному ядру.

Космические лучи весьма интересуют науку еще и потому, что служат своеобразным конкурентом синхрофазотронам, циклотронам и другим ускорителям элементарных частиц, стоящим ныне на вооружении физики высоких энергий. Ускорители представляют собой обычно гигантские и дорогостоящие сооружения, они являются в этом смысле, пожалуй, рекордсменами и не имеют себе равных в современной экспериментальной технике. Это действительно чудо века. И нужны многокилометровые, циклопические сооружения лишь для того, чтобы в них разгонять до чудовищно больших скоростей ничтожно малые частички вещества, которые и увидеть-то нельзя никаким способом.

Микроснарядики-частицы, разгоняемые в лабораторном ускорителе, направляют на специальные мишени, и ученые изучают процессы, происходящие при столкновениях, когда одни частицы гибнут, а другие нарождаются. Если вынести мишени за пределы плотной земной атмосферы, то роль бомбардирующих их стремительных микроснарядиков с успехом могут выполнять космические лучи.

Но хоть стратостаты и не покидают атмосферу, которая, естественно, несколько ухудшает условия эксперимента, зато их запуск куда проще и дешевле, чем спутника. Наука успешно использует разные средства для решения одной и той же задачи. И как характерно для современной науки, что две столь, кажется, отдаленные ее области, как астрономия, изучающая мир колоссальных пространств, и физика элементарных частиц, интересующаяся пространством исчезающе малым, оказываются в действительности союзниками, находящимися на одном и том же участке научного фронта.

Через сто с лишним лет после появления романа Жюля Верна, в 1973 году, три англичанина на двух монгольфьерах сделали попытку пересечь Сахару, но за месяц полета, после трех с половиной тысяч километров пути, было израсходовано все топливо, и полет закончился досрочно. В 1970 году была попытка трех смельчаков пересечь на воздушном шаре Атлантический океан из США во Францию. Увы, их полет закончился не так удачно: пролетев примерно восемьсот километров, шар упал в воду.

Столь же неудачными были и следующие попытки. Пока океан не покоряется..

Когда-то воздушным шарам прочили большое будущее. Эдгар По описывал фантастические шары-гиганты на двести пассажиров. К середине прошлого века мода на воздушные шары захлестнула Европу. К чему только не предлагали тогда приспособить воздушные шары! И в шутку и всерьез. Время внесло свои поправки.

Система ПРО воздушного базирования

Глава I. ЗАРОЖДЕНИЕ ВОЗДУШНОГО БОЯ (первая мировая война)

14. Наброски теории воздушного боя

Глава II. ЗАРУБЕЖНЫЕ ШКОЛЫ ВОЗДУШНОГО БОЯ И СТАНОВЛЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ШКОЛЫ

Глава II. ЗАРУБЕЖНЫЕ ШКОЛЫ ВОЗДУШНОГО БОЯ И СТАНОВЛЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ШКОЛЫ В годы первой мировой войны сформировались и получили право на дальнейшее развитие национальные школы воздушного боя. Каждая из них имела свою историю (опыт), характерные черты, обладала только

1. Французская школа воздушного боя

1. Французская школа воздушного боя По французским данным, первый воздушный бой в истории авиации Франции произошел 5 октября 1914 года, в котором летчик Франц с механиком Кено (летевшим в качестве наблюдателя) на самолете сбили выстрелами из карабина германский самолет

2. Английская школа воздушного боя

2. Английская школа воздушного боя Первый воздушный бой английские летчики провели 25 августа 1914 года. Три самолета 2-го английского отряда атаковали германский самолет и вынудили его сесть. Лейтенанты Келли и Мансфильд приземлились рядом и преследовали пешим порядком

3. Германская школа воздушного боя

5. Русская школа воздушного боя

Список деталей для изготовления робота-солнечного шара

Список деталей для изготовления робота-солнечного шара • (1) Прозрачная пластиковая сфера 140 мм (см. выше текст настоящей главы).• (1) Редуктор (см. выше текст настоящей главы)• (1) Стержень из твердого пластика длиной 150 мм диаметром 12 мм• (1) Пластиковая трубка длиной 75 мм,

Использование переходника воздушного насоса

Использование переходника воздушного насоса Приобретенный вами воздушный насос имеет стандартный носик (сопло), как показано на рис. 16.6. Нам будет необходимо заменить стандартный носик специальным переходником. Поднимите запирающий рычажок, как показано на рис. 16.7.

9.4. Агрегаты систем воздушного отопления, вентиляции, кондиционирования

9.4. Агрегаты систем воздушного отопления, вентиляции, кондиционирования Технические требования Вопрос 347. Какой арматурой снабжается каждая калориферная установка?Ответ. Снабжается отключающей арматурой на входе и выходе теплоносителя, гильзами для термометров на

Бронированные штурмовики с моторами воздушного охлаждения: вариант П.О. Сухого

Бронированные штурмовики с моторами воздушного охлаждения: вариант П.О. Сухого Знаменитый советский штурмовик Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина, ставший наиболее массовым самолетом в истории отечественной авиации, оснащался двигателем АМ-38 (АМ-38Ф) жидкостного охлаждения.

С МОТОРОМ ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ

С МОТОРОМ ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ Ил-2 М-82. Заводские испытания, 1941 г.С целью расширения моторной базы Ил-2 и повышения его боевой живучести С.В.Ильюшин 21 июля 1941 г. обратился к Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину (письмо № 924) с предложением об установке на самолет

Читайте также: