Кто чинит самолеты профессия
Обновлено: 06.05.2024
— Подружка пригласила прыгать с парашютом, и с того момента я решила, что свяжу свою жизнь с самолетами. В тот момент я еще училась в школе, не знала, куда поступать — и решила в авиационный колледж в Минске. Пыталась податься и на летчика, но не прошла по здоровью. Моя специальность — техническая эксплуатация планера и двигателей. После учебы меня распределили сюда. Вместе со мной начинали учиться другие девочки, и на курсе старше училась девушка, но в итоге они так и не связали жизнь с авиацией.
Конечно, меня пытались разубедить — но не при поступлении, а уже после: говорили, что тут тяжелая работа, что не женское это дело. Я на такое ничего не отвечала, просто дальше себе училась. Родители поддерживали, говорили: если нравится — то, пожалуйста, никто тебя отговаривать не будет.
Со мной учатся еще двадцать человек. Вначале было обучение по системе электрооборудования — вел один преподаватель; а сейчас непосредственно по моей специальности — эксплуатация планера и двигателя — преподает уже другой человек. В любом случае техник должен все знать и по своей специальности, и по смежной: я же должна понимать, как подключать электрооборудование, например. Занятия длятся восемь часов в день. Бывает, одну тему изучаем несколько дней, а можем за день несколько тем пройти. Домашку не задают, но в конце каждой недели по пройденному материалу проходим тест. Если сдал — значит, все хорошо, идешь дальше; не сдал — через некоторое время пересдаешь. Явно отстающих у нас нет; чаще всего все сдают с первого раза.
Когда я сюда пришла, кое-кто мне говорил: девушкам тут не место, нечего мне тут делать.
Мы что, летели на сломанном самолете?
В колледже наша будущая работа не преподносится такой, какой она будет на самом деле. Там дают базовую подготовку: общее представление о том, как летают самолеты, как на самолете работают системы. А про конкретные самолеты не говорят: все они разные. Устроился на работу — и не знаешь, чем будешь заниматься. Наверное, было проще тем парням, которые чинили свои машины: они имели хоть какое-то представление о механизмах. А когда ничем подобным не занимался, ходишь с открытым ртом: все непонятно, все интересно, все хочется попробовать. Первое время всегда азарт есть, интерес. Потом уже начинаешь по-другому смотреть на вещи: работы больше, времени порой не хватает помочь кому-то. Если какой-то новый дефект приходится устранять, то интересно поучаствовать. А стандартные работы — они стандартные, азарта и запала уже такого нет. Знаешь, что будешь делать, сколько времени уйдет. Но вместе с тем я не считаю, что занимаюсь рутиной, монотонным делом.
В смене у нас человек 12–15. Когда я сюда пришла, кое-кто мне говорил: девушкам тут не место, нечего мне тут делать. Думаю, такие люди и сейчас есть. Я на такие замечания в ответ улыбаюсь и стараюсь делать свою работу получше. Все равно всегда найдется кто-то, кто против, так что обижаться или возмущаться нет смысла. Делай свою работу качественно — и все будет хорошо. Раз начальство меня отправляет на повышение квалификации — значит, доверяет.
Колеса и тормоза тяжелые, их парни помогают менять. Но в основном сил всегда хватает, и инструмент есть на любой выбор. Некоторые тяжелые агрегаты снимаем с помощью оборудования — например, ВСУ (вспомогательная силовая установка). При планировании рабочего дня учитывают мои возможности и либо стараются не отправлять на замену тяжелого агрегата, либо сразу выделяют помощников. Тогда я обеспечиваю доступ, отсоединяю провода, а ребята уже сами снимают тяжелые детали и механизмы.
Колеса меняем чуть ли не каждый день
Некоторые ребята, с которыми я училась, попали работать сюда же, но они в основном работают на перроне. Это внешний осмотр, заправка топливом, маслами и так далее. В общем — необходимые работы для обеспечения вылета. На перроне не занимаются регулярным сервисным обслуживанием, не меняют фильтры, агрегаты. Но зато чаще приходится менять колеса. Самолеты летают часто — вот и колеса изнашиваются быстро, и тормоза тоже. Чтобы каждый раз не буксировать самолет в ангар, замену делают сразу на месте, на перроне. Дотянуть-то в ангар — много времени уйдет. А если и само колесо, и инструменты уже на месте, то колесо можно поменять где-то за полчаса. Бывает, колеса меняют несколько раз в неделю, а бывает, что и дважды в день: случаются ведь повреждения и проколы.
Я тоже иногда работаю на перроне: занимаюсь работами по встрече, выпуску и перронному обслуживанию. Но мне привычнее работать в ангаре. Там, на перроне, сильно ограничен по времени: надо успеть все сделать между посадкой и вылетом, ведь задержка самолета — это плохо. Быстро приходится принимать решение. А здесь, а ангаре, есть время подумать, почитать документацию, освежить знания. Но летом, когда самолеты летают чаще, а загрузка больше, нас тоже чаще отправляют на перрон.
Но больше обращаю внимание на то, как пассажиры себя ведут в салоне, — очень больно на такое смотреть
Не замечаю особой разницы между зимой и летом: в ангаре сухо, тепло, ветер не дует, руки не примерзают. А на перроне различия более заметны. Там и летом могут и дождь быть, и ветер. А зимой еще приходится самолет чистить, противообледенительную обработку проводить.
Бросят стаканчики в унитаз — мы потом чиним
Мне со всем интересно возиться, все интересно делать. Но иногда надо освежать знания. Если работаешь с двигателем несколько смен подряд, то это приедается, и тогда полезно перейти на другую систему: на гидравлику, ВСУ, шасси, фюзеляж. Раньше на советских самолетах техник привязывался к какой-то определенной системе или зоне. А на зарубежной системе техник должен все уметь делать. И это, конечно, лучше: имеешь представление сразу обо всем. Мало ли: надо будет куда-то слетать и обслужить самолет, а ты всю жизнь просидел за обслуживанием стоек шасси или за другой какой-то системой.
Сама я летаю относительно нечасто. При этом обращаю внимание на технические детали, на особенности самолета. Но больше обращаю внимание на то, как пассажиры себя ведут в салоне, — очень больно на такое смотреть. Пренебрежительно относятся к салону — ведь я и другие техники потом будем это исправлять.
В салоне мы занимаемся мелким ремонтом: если ремни безопасности порвались, спинка не отклоняется, механизм полок не срабатывает, течь на кухне. Регулировка и ремонт кресел, столиков, багажных полок, освещения, кухонь, туалетов — все это на нас. В туалете мне один раз пришлось менять насос смыва. Это не очень приятная работа, мало кто ею хочет заниматься. Пассажиры всякие бывают: некоторые умудряются даже стаканчики в унитаз бросать. Серьезными поломками занимается цех по ремонту интерьера, а мы в основном регулировкой и мелкой починкой: винтик там открутился или еще что.
В кабине пилотов проверяем систему управления: выпуск механизации крыла (закрылков, предкрылков, спойлеров), реверс, электропитание, работу ВСУ, топливные насосы, наружное освещение (посадочные и аэронавигационные огни), выход на связь с диспетчерской вышкой, выпуск шасси (после замены шасси вывешиваем самолет и проверяем, как они выпускаются и убираются). Здесь же проверяем кресла; один раз менять стекла — самолет попал в шторм и в него ударила молния.
В фильмах любят показывать, как среди пассажиров оказывается летчик, идет в кабину и берет управление на себя. Чаще всего это вымысел. Зато у нас на некоторых дальних рейсах среди пассажиров летит и техник. Например, когда нефтяников на Север отправляют. Я в подобную командировку летала один раз: зимой в Домодедово. При низких температурах надо снимать аккумуляторы, продувать водяную систему, чтобы вода не замерзала в трубопроводах, либо прогревать самолет. Вот я на длительной стоянке и оставалась одна, занимаясь всем этим, но страшно не было. А вот вскоре после колледжа, когда уже работала тут, услышала, как от перепада температур самолет потрескивает. Поначалу казалось жутковатым.
Жизнь на борще не заканчивается
На работу езжу служебным автобусом: просыпаюсь в 6:30, сюда приезжаю в 8:20. Если добираюсь на своей машине, могу поспать на полчасика дольше. Есть еще и рейсовые автобусы, так что проблем добраться нет. У меня режим работы — два дня через два; коллеги на перроне трудятся по другому графику: день, ночь, отсыпной, выходной. А у администрации АТБ пятидневка.
В любой профессии можно найти ту работу, которая по плечу девушке. Конечно, полезно и борщ уметь варить, но на нем же жизнь не останавливается, не надо зацикливаться на одних только борщах.
Если человек выполняет свою работу хорошо, то какая разница, кто ее делает: мужчина или женщина?
С парашютом я прыгала три раза, с высоты в 800–1 000 метров. Все говорили: первый раз — очень страшно будет. На самом деле, в первый раз вообще ничего понять не успеваешь. Мне было страшнее всего прыгать третий раз. Потом еще какое-то время хотелось, а сейчас уже не тянет. Наверное, что-то поменялось. Даже в пилоты больше не тянет. И самолеты не фотографирую: я их вижу на работе, мне достаточно. Даже ни одного селфи с самолетами у меня нет.
Чтобы претендовать на должность летчика, нужно как минимум получить среднее полное образование, то есть окончить 11 классов. Продолжить обучение по специальности можно вступив на соответствующий факультет в ВУЗе, где помимо необходимой теории, студент получит практические навыки. Можно стать летчиком, окончив и 9 классов: лётные училища и частные школы для будущих пилотов всегда нуждаются в абитуриентах.
Чтобы стать пилотом, недостаточно отучиться в государственном учреждении. Студент должен подтвердить, что ментально и физически здоров. В противном случае могут отклонить заявку абитуриента на поступление. Также нужно учитывать тот факт, что между абитуриентами с одинаково высокими экзаменационными рейтингами предпочтут лудирующего по показателям здоровья. Будущему абитуриенту нужно задуматься о состоянии физической подготовки уже сегодня.
В добавок к вышеперечисленному, курсанты проходят специальные тесты на стрессоустойчивость, чтобы выявить свои слабые стороны. В такой способ происходит отбор психически устойчивых претендентов. Этот этап важен по многим причинам: во время полёта лётчик подвергается многим стрессовым ситуациям и только сильный организм способен справляться с ними на постоянной основе; профессия требует выносливости, развитой логики и реакции.
Обучающий процесс займет много времени, в него включены частые проверки курсантов на стрессоустойчивость и выносливость. Нужно морально подготовиться к постоянному выходу из зоны комфорта.
Какие нормативы нужно сдать
Абитуриенты постоянно будут сталкиваться с разносторонней нагрузкой для поддержания физической формы. Подготовка включает в себя такие дисциплины:
· бег на дистанцию;
· прыжки в долготу;
· подтягивания;
· отжимания.
На то, как будут оцениваться сданные нормативы, влияет возраст и пол курсанта. Если студент не показывает нужных результатов, его могут отчислить.
Почему от показателей здоровья зависит тот факт, сможет ли студент получить желаемую работу? Это обусловлено модификациями организма во время перелетов — человек с проблемами сердечно-сосудистой системы или слабыми легкими попросту не справится со сменой давления.
Типы лётчиков
Для начала нужно определиться, пилотом какого типа абитуриент хочет быть. Различают: гражданская, военная авиация и управляющий вертолетом. Выучиться на все эти специальности можно как после 9, так и по окончанию 11 класса(к примеру, выучиться на пилота пассажирских перевозок можно в университете гражданской авиации, расположенном в Петербурге).
Детальный список учреждений и училищ для поступления можно найти в интернете.
Формат обучения
Помимо углубленных теоретических знаний, абитуриент приобретёт практический опыт. Практика начинается со второго или третьего курса, этот фактор зависит от типа учреждения, в котором обучается курсант.
Изучаются:
· теории по управлению самолётом;
· в какие методы осуществляется эксплуатация самолёта;
· основы картографии и маршрутизации;
· дисциплины аэродинамики и метеорологии;
· как сконструированы двигатели и прочие запчасти;
· медицинская помощь, как себя вести в чрезвычайной ситуации;
· иностранные языки и прочие предметы.
Современные ВУЗы или частые школы предлагают практику, приближенную к реальности — виртуальные симуляторы. На последнем курсе студент должен будет прыгнуть с парашютом. Также он сможет совершить свой первый полёт на пассажирском самолете.
Военная авиация
Смежная профессия, которая не менее востребована и высоко оплачивается. Отличие в том, что военному летчику, помимо всего перечисленного, нужен отдельный курс подготовки. В среднем заработок капитана военного экипажа начинается от 110 тысяч рублей ежемесячно.
Положительные стороны: оплата выше средней по российским меркам, небольшая конкуренция, востребованность профессии; перспектива карьерного роста и повышения должности.
В связи с тем, что военная авиация — составляющая армии, то есть военной силы, в РФ эта отрасль быстро развивается и ей уделяют должное внимание. Военным летчикам предоставляют сбалансированное питание, инвентарь и льготы. Также военным летчикам предусмотрена ранняя пенсия.
Отрицательные стороны:
· высокий уровень риска; постоянное перемещение и проживание в условиях, далеких от комфортных и удобных;
· не исключены проблемы со здоровьем, ведь на нервной почве могут возникать различные заболевания и так далее.
Зарплата пилота
Пилот воздушного судна — одна из самых опасных профессий, требующая железной выдержки, самоконтроля и ответственности. Заработок представителей авиационного флота на порядок выше, чем у занятых в других отраслях(65 — 300 тысяч рублей в месяц).
На уровень заработной платы пилотов влияют следующие факторы:
1. престиж автокомпании;
2. суммарное количество отработанных часов (минимум, который считается нормой — отлетать 65 часов в месяц. Чем больше часов способен отлетать пилот, тем выше его зарплата);
3. профессионализм в области обслуживания авиационной техники.
Перспектива
В России транспортная инфраструктура находилась в не самом лучшем состоянии и сейчас активно развивается. Эта отрасль экономики всегда будет востребована, соответственно, как и опытные работники. После завершения карьеры летчика человек может реализовать себя во многих смежных профессиях благодаря ценным навыкам, которые он обрёл во время учебы и практики. Он может работать в посольстве, переводчиком, гидом, инструктором или даже ректором в университете.
Выбор огромный, и всегда можно найти занятие по душе.
Кто из членов экипажа зарабатывает больше
Кабина воздушного судна представляет собой два места для ведущего и второстепенного пилота. В некоторых случаях команда может быть увеличена до трёх специалистов — лайнеры практикуют присутствие авиатехника на борту.
Труд пилотов выше всего оплачивается в Москве и Санкт-Петербурге.
Чего ожидать выпускникам российских ВУЗов?
К сожалению, получение диплома не всегда гарантирует выпускнику удачное трудоустройство, с этим могут возникнуть проблемы. Несмотря на дефицит ведущих лётчиков в стране, устроиться на работу мечты можно только в таком случае:
· наличие диплома, подтверждающего профессионализм и результативность студента во время обучения;
· рекомендации от государственного учреждения на желаемую должность;
· наличие опыта перелетов(все авиакомпании выставляют свои требования насчёт нужного количества отработанных часов, руководствуясь своей политикой).
Естественно, получить нужный работодателям опыт сразу после окончания университета крайне сложно. Самая полезная рекомендация будущему пилоту — выжимать максимум из полученных знаний практической базы, которую он освоил во время обучения. Профессионализм и опытность в рабочем деле повышают шансы выпускника на трудоустройство. Также важно проявлять себя как конкурентоспособную личность и отстаивать собственные интересы.
Крупные авиакомпании: как попасть к ним на стажировку
Стать пилотом в крупной компании непросто, это потребует многих усилий и хороших навыков.
Теоретическая база — неотъемлемая вещь, однако популярных авиаперевозчиков, в первую очередь, интересуют практические навыки потенциальных сотрудников. Чтобы устроиться в такой авиакомпании, нужно иметь за плечами определенное количество отработанных часов. Для этого отлично подойдёт курс стажировки в региональных кадрах.
Несомненно, свободное владение несколькими языками считается базовым требованием для пилота. Это преимущество откроет будущему летчику множество возможностей и сделает его привлекательным для работодателей.
Женщина–пилот: как стать
Пилот пассажирского лайнера — крайне престижная и высокооплачиваемая профессия, которую мечтают получить не только юноши, но и девушки. В гендерно равном обществе это стало досягаемо.
Как девушка может стать пилотом и что для этого нужно делать? Парни и девушки вступают в ВУЗы и другие частные школы на общих требованиях и основаниях. Девушка должна сдать вступительные экзамены, пройти медицинскую комиссию и показать результаты выше среднего на нормативах. Если она, как и каждый другой желающий абитуриент, соответствует требованиям, то будет зачислена на образовательный курс.
Разумеется, девушки могут столкнуться с трудностями на пути к желаемой профессии. До сих пор есть люди, считающие, что пилот — сугубо мужская работа, однако эти стереотипы постепенно развеиваются.
Если есть мечта и все способности для её реализации — стоит бороться за своё счастье.
Кому подойдёт профессия пилота
Эта работа высокооплачиваемая и престижная не просто так: немногие смогут пройти весь путь испытаний, чтобы наконец получить звание капитана. Человек, претендующий на этот пост, должен обладать следующими характеристиками:
· выносливость, железная выдержка, умение контролировать эмоции;
не паниковать при чрезвычайных ситуациях, сохранять холодную рассудительность;
· гибкий интеллект, долгосрочная память;
ответственность;
· цельное здоровье: зрение на уровне, способность различать все цвета;
· внимательность, отвага, педантичность и рационализм.
Какие обязанности должен выполнять капитан воздушного судна
Обязанности:
· он организовывает и подготавливает экипаж к взлету;
обеспечивает безопасность всех пассажиров и экипажа во время полёта;
· должен суметь осуществить полёт в неподходящих, а то и сложных погодных условиях;
· должен быть подготовлен к нестандартным ситуациям и иметь четкий план, как доставить пассажиров невредимыми;
· держать под контролем уровень топлива;
· проводить метеорологический и орнитологический анализ;
пересекать действия пассажиров, если они угрожают благополучию и здоровью остальных;
· заполнять необходимую документацию;
разбирать полёт, делать анализ с коллегами по экипажу.
Как стать пилотом-любителем
Это подойдёт для тех, кто хочет овладеть теоретической базой и практическими навыками для себя, и не рассматривает возможность трудоустройства. Это можно реализовать, записавшись на специальные подготовительные курсы для всех желающих.
Как проходят курсы? Занятия распределены так, что несколько часов отведено на теорию, а остальное время — практикум на настоящем самолете в присутствии инструктора. Также есть возможность записаться на курсы в училище, которое оснащено взлетно-посадочной площадкой и личным самолётом. Ученик, окончивший курсы, стает обладателем сертификата и лётного удостоверения.
Преимущества этой профессии
Стать обладателем этой профессии — мечта многих юношей и девушек, и это не удивительно. Зарплата выше средних показателей(сеть глобальных авиаперевозчиков обещает капитану пассажирского самолёта заработную плату от 400 000 рублей ежемесячно), перспектива карьерного роста и возможность увидеть мир — это все ждёт тех счастливчиков, которые пройдут свой путь до конца. Также плюс стать пилотом в том, что появится возможность в совершенстве выучить несколько языков, это поможет в дальнейшем свободно путешествовать. Такая профессия позволит окружить себя новыми, влиятельными, талантливыми людьми и обзавестись связями.
Недостатки
Быть пилотом — значит ежедневно подвергаться эмоциональному напряжению и рисковать не только своей, а и жизнью всего пассажирского экипажа.
Не всем подойдёт такое дело жизни, каким бы привлекательным и романтичным оно не казалось бы. Также в этой отрасли жёсткая конкуренция, выбирают сильнейших и более способных людей. Нужно обладать десятками качеств, привести в порядок физическую подготовку, и ещё, что самое главное, не иметь врожденных заболеваний и пороков. Путь обещает быть нелёгким, и нужно каждый день совершенствоваться, чтобы соответствовать званию пилота в престижной и глобальной авиакомпании.
У людей, занятых в этом деле, практически не остаётся времени на личную жизнь. Они редко видятся с семьей, про друзей тоже можно практически забыть. Работа требует отдавать всего себя, и если читатель на это готов, почему бы и не попробовать.
Пилоты рано уходят в отставку, от 35 до 40 лет. Также экипаж старше 30 лет не нанимают.
Как начать путь пилота: советы и рекомендации от действующего летчика
Вывод
Стать летчиком сложно, но возможно. Для этого нужно немало постараться и использовать весь свой потенциал, чтобы пробиться к желаемой должности. Обучиться этой профессии можно в ВУЗе или в частной школе, после 9 и после 11 класса. Для зачисления нужно написать экзамены, пройти медикаментозное обследование и сдать вступительные нормативы. Зарплата пилотов зависит от многих факторов, и решающий из них — количество отработанных часов. Чем больше стаж, тем выше заработная плата. Нужно иметь крепкое здоровье и быть эмоционально готовым к возможным трудностям во время работы капитаном воздушного судна. Желающие могут пройти подготовительные курсы для любителей.
Работа в авиации — стратегически важная отрасль, тесно связанная с космонавтикой и вооружением. Ещё со времён СССР наши пилоты считаются одними из лучших в мире. Их с радостью ждут на работу даже зарубежные кампании, однако далеко не каждый летчик сможет этой возможностью воспользоваться. Кого-то остановят требования к здоровью, других — знание языка.
В этой статье:
Востребованность кадров в авиации
Всё больше задач, которые раньше решал человек, сейчас выполняет автоматика. Однако это не значит, что люди становятся не нужны. Еще долго даже за самым умным роботом будет следить оператор — летчик, диспетчер аэропорта или инженер. Конечно, им постоянно придется улучшать свои знания, но в современном мире никто не сможет качественно трудиться без периодического повышения квалификации.
Работа в авиации сопряжена с огромной ответственностью, что прямо влияет на оплату труда. Зарплаты пилотов и бортпроводников занимают лидирующие позиции в рейтинге самых высокооплачиваемых специальностей. Рабочих мест в отрасли не так много, эта сфера ждет настоящих энтузиастов, готовых на всё ради неба.
Профессии в гражданской и военной авиации
К счастью, работу военной авиации россияне наблюдают только на Параде Победы 9 мая. В остальном, деятельность ВВС засекречена либо происходит на летных полигонах вдали от населенных пунктов. Военная авиация — это и разработка новых машин, и подготовка кадров, и боевые действия.
Работа в небе
1. Пилот гражданской авиации
Командир корабля отвечает за безопасность рейса, сохранность воздушного судна, жизни пассажиров или ценные грузы. Летчики отлично подготовлены физически, морально и умственно. В экстренной ситуации они должны уметь оценить риски и возможности самолета, принять быстрое и правильное решение. Для этого нужен опыт и доскональное знание машины, на которой летаешь.
Не менее важен и второй пилот. Согласно должностной инструкции, вся подготовка полета лежит на нем: узнать маршрут, погоду, проверить исправность приборов. Слышали истории о попадании птиц в двигатели самолетов? Чтобы такого не случалось, второй пилот проверит еще и орнитологическую обстановку в районе. Так что обязанностей у него не меньше.
Зарплата пилота начинается от 150 тысяч рублей. Сумма зависит от летных часов, престижа авиакомпании и отрасли авиации, где летчик работает. Однако самолет никто не доверит новичку. Чтобы сесть за штурвал машины, нужно не менее двух лет практики полетов, которую можно приобрести во время обучения в летном училище либо на тренировочных полигонах.
2. Летчик военной авиации
Пилоты военной авиации — сверхлюди. Они выдерживают изматывающий график, постоянные физические и моральные перегрузки, знакомы с техническими характеристиками всех известных воздушных машин, с радиотехникой, эхолокацией, могут при необходимости починить самолет самостоятельно.
Предположительно, летчик военной авиации зарабатывает от 100 тысяч в месяц, но точные данные не афишируются. Но не стоит идти в военную авиацию России ради хорошей зарплаты и достойной пенсии. Работа трудная и опасная. Вас ждут постоянные переезды, регулярные командировки в удаленные уголки страны и огромные нагрузки. Пожалуй, этот труд только для настоящих патриотов и смельчаков.
3. Летчик-испытатель
Летчик-испытатель — очень редкая профессия. Сюда попадают только самые опытные, но и им еще приходится доучиваться! Обязанности этого пилота — тестировать новую технику и помогать авиаконструкторам ее дорабатывать. Вторая зона ответственности — обучение экипажа военного воздушного судна.
Летчиков испытателей обучают всему, что связано с новшествами авиационной отрасли. Иногда выпускники даже пишут настоящую дипломную работу, прежде чем приступить к обязанностям.
4. Бортпроводник
В стюардессы и стюарды тоже возьмут не каждого. К внешности юношей и девушек предъявляют довольно суровые требования. Человек, от которого зависит безопасность пассажиров в экстренной ситуации, должен располагать к себе. Работодатели смотрят на рост, вес, наличие дефектов внешности, вроде шрамов, чистоту речи и приятный внешний вид. Также необходимо владеть английским языком.
Работа бортпроводника - встретить пассажиров, помочь им разместиться в салоне, заботиться о них во время полета и проводить после его окончания. Стюардессы должны уметь сразу заметить опасную ситуацию и организовать слаженные действия пассажиров. Также в их обязанностях - оказание первой помощи при необходимости. Почитайте истории о приеме родов во время полета, чтобы понять, о чем идет речь. Зарплата бортпроводника начинается от 40 тысяч рублей в месяц. Опытные стюардессы получают в 2-3 раза больше.
5. Бортинженер
Самолет — сложная конструкция, в ней выверено буквально все: форма, размер, материалы, мощность, искусственный интеллект, работа приборов, шасси и топливной системы. Чтобы судно была исправно, необходим человек, который будет заботливо за ним следить. Это зона ответственности бортинженера.
Бортинженер может как сопровождать борт в полете, так и ждать его на земле в аэропорте. Зарплата этих специалистов начинается от 40 тысяч рублей, а работать они могут как в гражданской, так и в военной авиации.
Работа на земле, связанная с небом
1. Диспетчер аэропорта
Что для нас просто бескрайнее небо, для диспетчера четко спланированные воздушные трассы. Как развязка на скоростном шоссе. Специальность, требующая огромной усидчивости, внимательности и собранности. Авиадиспетчер координирует маршруты самолетов в небе и на земле. Ошибка в указаниях пилотам чревата страшной катастрофой. Под руководством диспетчерской также идет взаимодействие воздушного судна и аэропорта.
Авиадиспетчеры зарабатывают 60 тысяч в месяц. Также они могут рассчитывать на очень хороший соцпакет (льготы, привилегии). Например, после пяти лет работы, сотрудник диспетчерской службы может раз в год полететь в любую точку мира бесплатно. Работа тяжелая, потому диспетчеры редко трудятся больше 36 часов в неделю, а каждый два часа в их графике предусмотрен небольшой перерыв.
2. Авиаконструктор
Одна из очень насыщенных междисциплинарных специальностей. Физика материалов необходима для разработки сплава, из которого создадут воздушное судно. Законы аэродинамики предадут машине оптимальную форму. Радиотехника займется точными приборами, без которых пилоты и диспетчеры не смогут управлять самолетом. Даже айтишникам есть, чем заняться: автопилот и аппаратура аэропорта помогают людям не допустить ошибок в их трудной и ответственной работе.
3. Персонал аэропорта
В больших аэропортах, вроде Домодедово, трудятся более 10 000 человек! Это многочисленный обслуживающий персонал для людей и машин. О существовании большинства работников аэропорта средний пассажир даже не догадывается.
Есть специалисты, которые следят за транспортировкой грузов и пассажиров. Также аэропорты стабильно нуждаются в водителях, операторах оборудования, управленцах. Отдельная большая группа людей обслуживает посадочные полосы. Они должны быть свободны, исправно освещены сигнальными огнями, очищены от грязи и наледи.
Согласно информации на сайте Домодедовского аэропорта, для трудоустройства в аэропорт не обязателен опыт работы, и на некоторые специальности, например инженера хозяйственного обслуживания территории, можно устроиться сразу после окончания школы - всему необходимому вас обучат на месте.
Заработная плата сотрудников аэропорта начинает от 35 тысяч рублей для тех, где не требуется высшее или средне-специальное образование и почти не имеет верхней планки.
Куда пойти учиться: авиационные вузы и летные училища
Сгруппируем все около авиационные специальности по интересам: хочу летать, хочу конструировать летную технику хочу работать в аэропорте. Погнали!
Хочу летать
Чтобы стать пилотом, не обязательно получать высшее образование. Вполне хватит и средне-специального. Мест, где может пройти обучение гражданский пилот, не так много, обычно это авиационные училища. Обучение в колледже занимает меньше времени, чем в вузе.
Краснокутское летное училище гражданской авиации;
Сасовское летное училище гражданской авиации;
Омский летно-технический колледж гражданской авиации им. А.В. Ляпидевского;
Бугуруслансское летное училище им. героя Советского Союза П.Ф. Еромасова.
Пилотов с высшим образованием выпускает всего пара-тройка авиационных университетов по всей стране.
Специальность
Вуз
25.05.05 Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения
СПбГУГА, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
УИ ГА, Ульяновский институт гражданской авиации имени Бугаева
25.05.04 Летная эксплуатация и применение авиационных комплексов
Филиал Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина (г. Краснодар);
ВА МТО им. А.В. Хрулева
Как стать бортпроводником? Это вообще можно сделать после 11-ти классов школы. Обучение на стюардессу или стюарда — это короткие курсы на базе авиакомпании или учебного центра аэропорта. Лучшие варианты — Аэрофлот, Внуково, Домодедово и Школа бортпроводника Airschool.
Хочу создавать летательные аппараты
Авиаконструкторов всех возможных профилей готовит главный авиационный университет страны - МАИ. Но это не единственное место, где можно получить нужное образование.
| Специальность | Вуз | Профессия |
| 24.03.01 Ракетные комплексы и космонавтика | МГТУ им. Баумана, МАИ, ЮурГУ, СибГУ им. М.Ф.Решетнева, ОмГТУ | Инженер стартовых комплексов, специалист по IT-системам, инженер-конструктор ракетных комплексов, космонавт |
| 24.03.03 Баллистика и гидроаэродинамика | МАИ, ТГУ | Инженер по навигации, инженер по управлению воздушным движением, инженер-испытатель систем управления летательными аппаратами |
| 24.03.04 Авиастроение | МАИ, КАИ, УлГУ, УГАТУ, Университет Дубна | Авиадиспетчер, авиационный инженер, авиационный техник, военный лётчик, инженер-аэродинамик |
| 24.03.05 Двигатели летательных аппаратов | МАИ, КАИ, РГАТУ им. П.А. Соловьева, СибГУ им. М.Ф.Решетнева, ИжГТУ имени М.Т. Калашникова, УГАТУ | Инженер по авиационным двигателям, инженер по технической эксплуатации летательных аппаратов и двигателей, инженер-испытатель двигателей летательных аппаратов, инженер-конструктор двигателей летательных аппаратов, инженер-механик по двигателям летательных аппаратов |
| 24.05.01 Проектирование, производство и эксплуатация ракет и ракетно-космических комплексов | МГТУ им. Баумана, МАИ, ЮУрГУ, СибГУ им. М.Ф.Решетнева, ИжГТУ имени М. Т. Калашникова, ОмГТУ | Инженер-конструктор авиационной и ракетно-космической техники, инженер-конструктор крылатых ракет, инженер-конструктор скоростных подводных аппаратов, инженер-проектировщик наноспутников |
| 24.05.02 Проектирование авиационных и ракетных двигателей | МГТУ им. Баумана, МАИ, КАИ, ЮурГУ, ПНИПУ, СибГУ им. М.Ф.Решетнева, РГАТУ им. П.А. Соловьева, УГАТУ, ОмГТУ | Инженер-конструктор, инженер жидкостных и ракетных двигателей, инженер-летательных аппаратов, инженер-программист, специалист по IT-системам |
| 24.05.07 Самолето- и вертолетостроение | МАИ, НГТУ им. Р.Е.Алексеева, КАИ, ЮФУ | Авиаконструктор, авиационный инженер, инженер-исследователь в области авиастроения, инженер-механик, специалист по сертификации авиационной техники |
Хочу управлять полетами
Если ваша мечта - работа в аэропорте, то выбор профессий огромен. Например, есть профили, которые готовят профессиональных управленцев для авиации.
| Специальность | Вуз | Профессия |
| 24.03.02 Системы управления движением и навигация | ИТМО, МАИ, ГУАП, ПНИПУ, СибГУ им. М.Ф.Решетнева | Инженер по управлению воздушным движением, специалист по эксплуатации авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов, инженер по навигации, специалист по навигационному оборудованию, специалист по технической поддержке и обслуживанию систем управления движением |
| 24.05.04 Навигационно-баллистическое обеспечение применения космической техники | МГТУ им. Баумана | Авиационный инженер, авиаконструктор, слесарь-сборщик авиационных приборов, авиадиспетчер, авиационный техник |
| 25.03.03 Аэронавигация | МГТУГА, СпбГУГА | Авиаменеджер, лётный директор авиационного предприятия, менеджер по авиаперевозкам, инспектор по авиационной безопасности |
| 25.03.04 Эксплуатация аэропортов и обеспечение полетов воздушных судов | СПбГУГА | Инженер по безопасности транспортной сети, инженер по организации перевозок и управлению на транспорте, инспектор по авиационной безопасности, специалист по сервису на транспорте |
Хочу получить работу в аэропорту без профильного образования
Список вакансий административного персонала также предлагает множество вариантов, где профильное образование не требуется. Стать ближе к авиации можно сразу после школы после обучения на месте, во время которого аэропорт обычно выплачивает стипендию.
Как познакомиться с профессией ближе?
Работа в сфере авиации потребует от вас большой самоотдачи. Чтобы не испытать разочарование от обманутых ожиданий, выбирайте профессию вдумчиво. Мы собрали для вас несколько советов, которые помогут познакомиться с авиацией лучше.
1. Виртуальные симуляторы и видеоигры
Приобщиться к работе пилота можно на примере симуляторов полета. Самые популярные видеоигры - серия Microsoft Flight Simulator для будущих пилотов гражданской авиации. Военная авиация представлена в IL-2 Sturmovik и Digital Combat Simulator.
2. Фильмы
Фильмов про авиацию снято превеликое множество. Советскому кинематографу есть, что рассказать о героях Великой отечественной войны: “В бой идут одни старики”, “Ключи от неба”, “Повесть о настоящем человеке”. Современные картины о сложностях профессии пилота - “Экипаж”, “Чудо на Гудзоне”, “Призрак”.
4. Экскурсии
Аэропорты и авиакомпании тоже заинтересованы брать на работу энтузиастов, потому проводят экскурсии, чтобы познакомить будущих сотрудников с их местом работы. Например, в учебном центре Внуково школьникам не только расскажут об истории аэровокзала, но и покажут работу персонала изнутри и дадут испытать свои навыки пилота на тренажере самолета Ту-154.
Я работал на заводе в Молдавии. Экономическая ситуация была достаточно сложной, задержки зарплаты доходили до трёх месяцев. А друг у меня работал в местном аэропорту, и там с деньгами перебоев не было. Тогда я и решил пойти учиться на авиатехника. Нашёл место в российском колледже гражданской авиации и после его окончания устроился испытателем-механиком на завод по производству авиадвигателей. В аэропортах тогда ещё работало много выходцев из советской школы, так что приёма не было. Он открылся только через несколько лет, и я перебрался в Пулково.
График работы неудобный: в первый день ты работаешь 12 часов в светлое время суток, на следующий — 12 часов ночью, отсыпаешься и отдыхаешь ещё сутки. Это гораздо сложнее, чем, например, работать две ночные смены подряд. Но такой график регламентирован законодательством.
Бонусы — частичная компенсация стоимости билета или бесплатный билет раз-два в год (если работаешь в авиакомпании, как большинство техников). Кризис по отрасли пока не ударил, но, кажется, всё к этому идёт. После банкротства туристических компаний существенно сократилось количество чартерных рейсов. Вероятно, некоторые компании скоро начнут увольнять технический персонал.
О западных самолётах
Самолёт в основном состоит из сплавов алюминия. Остальное — композитные материалы: армированные пластики и титан.
Западные производители допускают полёты с неработающими системами или их частями, так как в самолёте всё дублируется. Может быть, например, три гидросистемы. Если одна не работает, это компенсируется другими. Пилоты должны внимательно следить за системой, это увеличивает нагрузку на них. Если пилот хорошо подготовлен, не уставший, метеоусловия нормальные, всё проходит нормально. Если нет, это повышает вероятность происшествия. Не все из них заканчиваются катастрофами. О большинстве не узнаёт никто, кроме техников авиакомпаний.
О российских самолётах
Исторически сложилось так, что российские конструкторские бюро всегда знали, что у них будет гарантированный сбыт. Они только проектировали, а производство отдавали на завод. Не было связи между качеством проектирования и прибылью. Когда распался Советский Союз, долгое время конструкторские работы необходимого уровня не проводились. За эти 15–20 лет западная техника ушла далеко вперёд.
Западные производители усложняли технику, что позволило им отказаться от присутствия на самолёте бортинженера. Два пилота там занимаются сразу всем: и управлением, и радиосвязью, и наблюдением за системами. Пилоты советской школы в этом смысле были слабыми. Они не были готовы контролировать техническое состояние самолёта во время полёта, что приводило к трагедиям. Сейчас это исправляют, но не принимают западную систему полностью. А для безопасности полётов лучше было бы не комбинировать разные системы. Национальные особенности тоже приводят к катастрофам. В современных самолётах очень важно соблюдение процедур, доскональное следование инструкции. Для российского человека это не очень привычно. Он любит упрощать себе жизнь, а этого делать нельзя.
Из-за этого, кстати, пилоты часто очень неразборчиво говорят по-английски. У капитана и так много дел, а нужно ещё пассажиру что-то сообщить. Они стараются быстрее с этим разобраться, поэтому тараторят. С диспетчерами при этом нормально разговаривают, я слышал.
О российских авиакомпаниях
Чаще всего авиатехнику приходится
чинить что-нибудь несерьёзное:
сломанные столики, кресла, кипятильники у стюардесс, подачу воды в туалете
Об обслуживании самолётов
Если у самолёта короткая стоянка, то обычно его обслуживание сводится к очистке содержимого туалетных баков, заправке водой и топливом и уборке салона. Обычно на это хватает получаса. Это называется наземное обслуживание, или ground handling.
Раз в сутки делается техническое обслуживание, или maintenance. Обычно ночью, потому что люди предпочитают летать днём. На техническую обработку уходит от полутора до трёх часов, если ею занимается один человек. Есть минимальный объём обслуживания, который регламентирован производителем, но к нему каждая авиакомпания может добавлять другие работы по своему усмотрению. В работу входит проверка аварийного освещения, состояния салона, может выполняться тест аварийного электропитания. Обязательная заправка двигателей маслом. Они расходуют до трёх литров в течение полёта.
Компания Airbus добавляет к ежедневному техобслуживанию наружный осмотр самолёта. Мы ищем повреждения на фюзеляже, в местах возле дверей, которые могут повредить трап, багажниках, крыльях, топливных горловинах, наружной части двигателей. В них иногда попадают камешки и оставляют забоины на лопатках. Их нужно зачищать и отмечать в карте повреждений. Осматриваем колёса, проверяем в них давление. И ведём работу по замечаниям экипажа, которые бывают после почти каждого полёта. Где-то столик подрегулировать или наклонение спинки. Иногда авиакомпании дают наряды на дополнительные работы по отложенным дефектам — например, меняем негорящую лампочку. С ней можно летать, но она доставляет дискомфорт пассажирам.
Ежегодно самолёт проходит тщательную проверку. Снимаются панели багажников, разбирается салон для контроля целостности силовых элементов конструкции. Это не просто осмотр, но и ультразвуковая дефектоскопия, магнитные методы. Сами двигатели не снимают, хотя могут. Двигатели снимают при обслуживании после 8–16 лет эксплуатации. Тогда производят совсем большой объём работ. Самолёт разбирают очень сильно.
О двигателях
Двигатели могут работать и больше 30 лет, но сейчас принята система эксплуатации по техническому состоянию. Их модульная конструкция позволяет менять только повреждённую деталь без съёма самого двигателя. Даже у крупных компаний обычно нет запасных двигателей, потому что это два миллиона долларов, которые не приносят прибыль.
В основном самолёты оснащены двумя двигателями. Современные нормы предусматривают продолжение взлёта при одном отказавшем. Самолёт должен взлететь, развернуться и через час вернуться в аэропорт. Для пилотов это стресс, но они отрабатывают такие ситуации на тренажёрах. Без одного двигателя можно лететь и дольше часа, но нормами это предусмотрено только для самолётов, летающих над безаэродромной местностью — океаном или тайгой. У них специальное техническое обслуживание и более надёжные агрегаты на двигателях.
Именно двигатели обеспечивают салон воздухом. Они засасывают его и сжимают компрессором, отчего повышается температура воздуха. Дальше он попадает в камеру сгорания, где в него впрыскивается топливо. При сгорании горячие газы раскручивают турбину и образуют реактивную тягу. Часть сжатого воздуха из компрессора отбирается для системы кондиционирования. Дальше он преобразуется, его давление и температура снижаются.
О дефектах
Наиболее распространённый дефект — это повреждения колёс. Полосы неидеальные. Где-то торчит арматура или болтик. Самолёт может на них наехать и повредить колесо. Обычно это ни к чему не приводит. Колёса имеют до 14 слоёв корда. Если предмет очень большой, колесо может взорваться. Но и это вряд ли приведёт к катастрофе, потому что на каждой стойке как минимум два колеса. Нагрузка просто перераспределяется.
Большинство других дефектов — несерьёзные. Чаще всего авиатехнику приходится чинить что-нибудь в салоне: сломанные столики, кресла, кипятильники у стюардесс, подачу воды в туалете. Механический таймер должен останавливать её через 10 секунд после включения, чтобы много не расходовать. Но часто механизм выходит из строя. Экипаж перекрывает воду в кране, а по прилёте техник его меняет или чинит. Кстати, во время полёта вода из самолёта просто выливается. Скорость самолёта — около 800 километров в час, так что она мгновенно распыляется. Экскременты собираются в бак. По прилёте в аэропорт приезжает ассенизационная машина и собирает фекалии. Не помню ни одного случая, чтобы бак заполнялся полностью. Он рассчитан с запасом.
О плохой погоде
Антиобледенительные жидкости применяют не только зимой. Обледенение может наступать при температуре до плюс 15 градусов на земле, потому что на высоте в это время температура порядка минус 60 градусов. Если самолёт летит четыре часа, топливо успевает охладиться где-то до минус 20. За время стоянки влага из воздуха намерзает на крыле. В таких случаях производится антиобледенительная обработка. Нагретой до плюс 60 градусов жидкостью растапливают лёд и смывают его с самолёта.
Есть ещё второй вид подобной жидкости. Она более вязкая. Если идёт снег или ледяной дождь, наледь сначала смывают, а потом покрывают таким раствором. Он принимает на себя замёрзшие осадки. Его сдувает, когда самолёт разгоняется на взлётной полосе.
В экстремальных условиях аэропорты не справляются с нагрузкой. Мокрый снег примерзает к поверхности самолёта. Удалить его с крыльев сложно. Толком не растопить и не смыть. В таких условиях на самолёт уходит до двух-трёх тонн этой жидкости. Бак у машины рассчитан всего на три-четыре тонны, так что за один раз она успевает обработать только один самолёт. Потом приходится ехать за новой порцией, а число машин ограничено.
Один раз плохая погода вызвала повреждение фюзеляжа. В одном южном городе, где снега почти не бывает, случился мощный снегопад с ветром. Заправщики тащили стремянку, чтобы добраться до горловины на крыле. Должны были обойти самолёт сзади, под хвостом. Стремянка высокая, они упёрлись ей в самолёт, но подумали, что пройти им мешает снег и ветер. Начали дёргать стремянку и долбать ей фюзеляж. Десять раз долбанули, пока не догадались, что что-то здесь не так. Обнаружили, что наделали в фюзеляже дырок. Я летал потом осматривать этот самолёт. Очень удачно, что они не попали в герметичную часть фюзеляжа. Мы послали запрос в Airbus, и там допустили один перелёт с парочкой дырок — на базу для ремонта.
О взлётах и посадках
Большую часть пути самолёт летит на автопилоте. В это время пилоты не спят и не читают газеты. Один пилот мониторит работу систем, а второй — на связи с диспетчерами. При взлёте и посадке пилоты берут управление на себя, чтобы тренироваться. Они должны поддерживать навык ручного пилотирования на случай отказа техники. Самолёт может садиться и в автоматическом режиме, но не все аэродромы оборудованы нужными для этого системами. Хотя взлетать и садиться на автопилоте под контролем капитана, конечно, безопаснее.
Найти нужную взлётно-посадочную полосу помогает автоматика. Без неё пилот может по карте определить, где какой радиомаркер.
Запрет на использование электронных устройств при взлёте и посадке пошёл из тех времён, когда телефоны были более мощными передатчиками. Они ощутимо влияли на радиосвязь. Сегодняшние модели таких помех уже не создают. Но тут ещё есть такое соображение: в нештатных ситуациях самолёт может резко остановиться или изменить скорость и направление движения. От неожиданности пассажир может не удержать в руках устройство и нанести травму соседу.
Если у самолета кончится топливо на высоте 10 километров,
ещё 150 километров он может пролететь
О крыльях
Баки горючего обычно расположены в крыльях. Это выгоднее, потому что крыло само создаёт подъёмную силу и не нужно передавать усилие от фюзеляжа. Чтобы топливо взорвалось, нужен источник воспламенения. Он должен поднять температуру топливно-воздушной смеси. Но в крыле таких источников нет.
На высоте топливо от холода застыть не может. Сам керосин при этих температурах не замерзает. Неочищенный керосин для бытовых нужд содержит растворённые углеводороды — парафины. Они могут выпадать в осадок, но авиационное топливо от них очищают. Тем не менее на входе двигателя есть подогреватель для топлива. Он нужен, чтобы не замерзала появляющаяся в топливе вода. Она конденсируется из затянутого для горения воздуха.
В мировой истории было несколько случаев, когда горючее заканчивалось в полёте. Все они, кажется, закончились без жертв. Опустошение баков — это стресс для экипажа, но не катастрофа. Электричество не отключается, системы продолжают работать. За каждый километр высоты самолёт пролетает где-то 15 километров по горизонтали. Если у него кончится топливо на высоте 10 километров, ещё 150 километров он может пролететь. Обычно этого достаточно, чтобы найти аэродром.
Уголочки на крыле — это завихрители. Они ускоряют поток воздуха, непосредственно примыкающий к крылу. Крыло создаёт подъёмную силу, взаимодействуя с потоком воздуха. По законам физики воздух вокруг поверхности тела как бы застаивается и уменьшает его скорость. Это называется пограничный слой. Чтобы его сдуть, уголочки завихряют ход воздуха, он становится более скоростным. Воздух, находящийся вдали от крыла, притягивается к его поверхности и сдувает пограничный слой.
После посадки сверху крыла открываются спойлеры — воздушные тормоза. Противление движению они дают небольшое, зато почти уничтожают подъёмную силу. Это важно, потому что самолёт тормозит за счёт колёс. Если он не будет давить на них своим весом, они будут проскальзывать.
Об иллюминаторах
У самолёта обычно есть спутниковая антенна. С неё раздаётся интернет.
Стёкла в пассажирском салоне трёхслойные. Два силовых и декоративный внутренний. Он нужен, чтобы, например, дети не царапали силовые.
Шторку иллюминатора открывают при взлёте и посадке, чтобы пассажиры видели, что происходит снаружи, на случай аварийной ситуации и чтобы их глаза привыкли к внешнему уровню освещённости. Если вдруг происходит аварийная ситуация, не приходится тратить на это время.
О птицах
Птицы действительно периодически залетают в двигатель. Это очень редко приводит к авариям, потому что двигатели к этому подготовлены. Обычная чайка может погнуть лопатки двигателя, но не выведет его из строя. Надо будет только смыть кровь, перья и проверить, не попало ли что-нибудь в компрессор. А вот от стаи чаек результат может быть серьёзнее. Поневоле такой эксперимент провели в США. Стая птиц выключила оба двигателя, но капитан быстро сориентировался, развернулся — и посадил самолёт на Гудзон. Все спаслись, по-моему, даже травм ни у кого серьёзных не было.
Придумать техническое решение от птиц пока не удалось. Сетка или решётка не помогут. Они разнесут птицу пополам, но её ошмётки всё равно попадут в двигатель. Плюс решётка повлияет на характеристики двигателя, снизит его мощность, будет леденеть.
Чайка может погнуть лопатки двигателя, но не выведет его из строя. Надо будет смыть кровь, перья и проверить, не попало ли что-нибудь в компрессор
О разгерметизации
Разгерметизацию в полёте ликвидировать невозможно. Если она произошла, самолёт просто снижается до безопасной высоты. На время снижения в салоне выбрасываются кислородные маски. Её хватает на 15 минут. Не знаю, опьяняет ли кислород. Думаю, что нет. У пилотов есть отдельный источник кислорода, причём чистого. Никогда не слышал, чтобы это их пьянило.
О потолке
У каждого самолёта есть свой потолок высоты. При всём желании подняться выше него борту будет сложно. Только если у него не будет пассажиров и груза. И то тяга двигателей снизится.
О странных звуках
Пассажиру без специальных знаний невозможно понять, какие звуки нормальные, а какие — нет. Я бы советовал просто сидеть и наслаждаться процессом. Если что-то идёт не так, то стюардессы обязательно сообщат об этом экипажу. Нормально, если звуки исходят из средней части салона. В районе крыльев под салоном находится гидроотсек. Пока не включились двигатели или когда давления от них не хватает, там работают электрические насосы.
Также может быть слышно работу электрических приводов механизации крыла. Выпуск закрылков и прикрылков осуществляется гидравлическими и электрическими моторами. Их может быть слышно при взлёте и посадке. Если вы видите в окне, что часть крыла поехала назад, а под вами что-то гудит, значит, всё нормально.
О турбулентности
Через грозу стараются не летать. Там обычно мощные воздушные потоки. Попадание молнии в большинстве случаев самолёту не страшно. Все части самолёта между собой электрически соединены. Если в металлическую клетку посадить человека и пустить по ней ток, человеку ничего не будет. Так же и с молнией. Пассажиры ничего не заметят. Только по прилёте техник осмотрит самолёт на предмет повреждений.
Из-за турбулентности самолёт упасть может, но это маловероятно. Турбулентность опасна сильными нисходящими потоками. Пилот может просто не успеть дать двигателем полный газ и уйти вверх. Бывает восходящий поток, который сильно задирает нос самолёта. Это приводит к снижению скорости, от которого самолёт также рискует упасть. Но в самолётных локаторах есть функция детектирования таких зон. Обычно пилоты стараются заранее от них увернуться.
О безопасных местах на борту
В разных катастрофах страдают разные части самолёта, так что абсолютно безопасных мест нет. Хотя, по моим личным ощущениям, задняя часть салона чуть более безопасна. Бывали такие случаи, когда при падении самолёта люди выживали. Например, в СССР однажды спаслась стюардесса. Она просто сидела, пристёгнутая к креслу. Самолёт развалился в воздухе, она упала на заснеженный склон. Через трое суток её нашли. Она выздоровела и потом ещё долго летала.
Если самолёт падает, просто сидите пристёгнутым. Вы всё равно ничего не сможете сделать. Упритесь руками во впереди стоящее кресло и склоните голову, чтобы уменьшить вероятность повреждения головы.
Читайте также: