Каким образом необходимо производить полный отпуск тормозов в момент остановки поезда
Обновлено: 20.05.2024
15.1. Проверка действия автотормозов в пути следования производится в случаях, и порядком, установленным Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
Места опробования тормозов указаны в приложении № 1 данной инструкции.
Скорость движения поезда в момент начала проверки действия автотормозов должна соответствовать приложению №1 данной инструкции . Допускаются предельные отклонения 5км/ч в большую или меньшую сторону к приложению №1
· если по независимым причинам от локомотивной бригады, скорость для опробования автотормозов менее чем в приложении №1,но выдержка параметров снижения скорости указанных в правилах по управлению автотормозами №151 приложении 3пункта 2 ,но не менее 40 км/ч, то считать за опробование автотормозов на эффективность данную проверку и расчёт тормозного пути локомотивной бригаде и техникам по расшифровке, производить согласно приложению №4 к данной инструкции, машинист производит отметку на обратной стороне предупреждения формы ДУ-61 о причинах невозможности опробования с установленной скоростью.
При отправлении с промежуточных станций места опробования автотормозов указаны в приложении № 3. Эффективность тормозов оценивать согласно приложению № 4 к данной инструкции.
· Если скорость движения поезда не может соответствовать приложению №1, ввиду наличия предупреждений, следования по удалению, неисправности локомотива, неблагоприятных погодных условий, при сбое в работе устройств безопасности и других случаях требующих снижение скорости (и составляет менее 40 км/ч производить опробование автотормозов на эффективность в установленном месте до полной остановки), после дальнейшего разгона произвести опробование автотормозов согласно приложения № 4 или №1 ,машинист производит отметку на обратной стороне предупреждения формы ДУ-61 о причинах невозможности опробования с установленной скоростью .
15.2.Проверку действия автотормозов в пути следования производить разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени грузового груженого и одиночно следующего локомотива 0,7-0,8 кгс/м 2 ; грузового порожнего и грузового поезда с преобладанием порожних вагонов ( более 50 % в составе поезда ) 0,4-0,6 кгс/м 2 ; грузопассажирского, пассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа на величину 0,5-0,6 кг/м 2 .
После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском и одиночном локомотиве; на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и грузовом поезде с преобладанием порожних вагонов ( более 50 % в составе поезда ) произвести отпуск тормозов установленным порядком. Снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем указанного в приложении №1 настоящей инструкции.
При проверке действия тормозов порожних поездов повышенной длины ( более 350 осей ) в пути следования отпуск выполнять после ступени торможения с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного давления воздуха в течении 8 — 10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/час.
15.3. Проверку действия автотормозов одиночно следующего локомотива в пути следования производить следующим порядком:
- после набора скорости 40-50 км/час на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющим площадку или спуск, снизить давление в тормозной магистрали локомотива на 0,6-0,8 кгс/см 2 ;при невозможности реализовать скорость до указанных параметров по независимым причинам от локомотивной бригады, при скорости менее 40 км/ч и менее, выполнить опробование на первом перегоне или станции отправлении на ровной площадке или спуке ,до полной остановки, и считать за опробование автотормозов.
- снижение скорости на 10 км/ч;
- на тепловозах серии ЧМЭ-3в/и, 2М62 снижение должно произойти на расстоянии:
при скорости 40 км/час через 230 метров;
при скорости 50 км/час через 300 метров;
- на тепловозах серии ТЭП70 в/и; 2ТЭ116 в/и; 2М62у и электровозах всех серий снижение скорости на 10 км/ч должно произойти соответственно:
при скорости 40 км/ч через 160 метров,
при скорости 50 км/ч через 200 метров.
Величина тормозного пути в зависимости от скорости движения и уклона указана в приложении №2 настоящей инструкции, так же указаны различные серии локомотивов в зависимости от скорости или уклона.
15.4.Помощник машиниста при подходе к установленному месту проверки действия тормозов докладывает машинисту:
- об установленном месте проверки действия тормозов;
- о скорости движения перед проверкой тормозов;
- величине ступени торможения и расчетный тормозной путь.
15.5. При проверке действия тормозов помощник машиниста контролирует и докладывает машинисту фактический тормозной путь в метрах, на котором достигнуто снижение скорости на 10 км/час (4-6 км/час порожних составов) в режиме торможения, сравнивает полученный результат с расчетным для данного места и заносит полученные данные на бланк формы ДУ-61.
15.6. Локомотивная бригада после произведенной проверки тормозов делает вывод о надежности тормозов. Если при данной проверке фактический тормозной путь составит больше расчетного, но не более полуторного расстояния, разрешается дальнейшее следование с уменьшением максимальной скорости на 10 км/час установленной для этого участка. При тормозном пути более полуторного расстояния, заказать контрольную проверку тормозов. Поезд довести до ближайшей станции с уменьшенной скоростью.
15.7. Отпуск тормозов после проверки их на действие в пути следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии, запрещается применение при опробовании автотормозов на эффективность производить вторую ступень торможения, в случае неудовлетворительной работы тормозов применить экстренное торможение и принять все средства и меры к остановке поезда .
15.8.Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 сек., в грузовом порожнем поезде до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 сек., а в остальных грузовых поездах в течение 30 сек. машинист обязан применить экстренное торможение,принять все меры и средства к остановке поезда.
При постановке ручки крана машиниста в положение экстренного торможения машинист обязан принять все меры и средства к остановке:
- машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по следующей форме: "Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер), следую по перегону, километру, отказали тормоза. Примите меры" (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДНЦ или ДСП);
- перевести рукоятку комбинированного крана блокировки тормозов усл. № 367 в положение экстренного торможения;
- вызвать автостопное торможение, для чего:
выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;
выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку "локомотивная сигнализация" при включенном ЭПК;
- обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;
- в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал "Три длинных" (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);
- при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
Категорически запрещается применение второй ступени торможения.
При безуспешной попытке экстренного торможения применить реостатное (рекуперативное ) торможение установленным порядком.
15.9. После остановки выявить причину неудовлетворительной работы тормозов путем осмотра состава. При этом обратить особое внимание:
- на соединение тормозных рукавов;
- открытие концевых кранов;
- включение режимов воздухораспределителей;
- возможность образования ледяных пробок и замораживания ТМ;
- проверить проходимость воздуха по тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевого крана хвостового вагона;
15.10.При необходимости выполнения проверки тормозов на их действие ранее установленного места (кроме первой пробы тормозов), снижение скорости на 10 км/ч грузового гружёного, одиночно следующего локомотива, локомотивов в сплотке, пассажирского (4-6 км/час порожних )поездов контролируется по времени в секундах. Указанное время при снижении скорости на 10(4/6) км/час указано в приложении №4 настоящей инструкции.
16. Порядок подъезда к запрещающим сигналам и проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, находящегося на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора.
16.1.За 400-500 метров до запрещающего сигнала снизить скорость до 20 км/ч;
Остановить поезд у запрещающего выходного светофора или предельного столбика.
На перегонах, при следовании с поездом или отдельным локомотивом производится остановка за 50 м до светофора с запрещающим показанием.
16.3. При следовании по не кодированным путям станций, в том числе при маневровой работе локомотивом вперед при наличии разрешения ДСП, руководителя работ и при отсутствии видимости поездного или маневрового светофора следовать с особой бдительностью, выполняя регламент следования на запрещающее показание светофора со скоростью, обеспечивающей остановку состава без проезда сигнала или внезапно появившегося препятствия (В соответствии с телеграфным указанием №000579 (исх-5080) от 25.03.2013г. ЦЗ Воротилкина А.В.).
16.4. Категорически запрещается применение машинистами локомотивов, рекуперативного и реостатного торможения при следовании к запрещающему сигналу. ОКТ 162 23.03.2016г
16.5. Допускаемые скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, находящегося на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, неконтролируемые устройствами АЛСН (к п.90 приложения.6 ПТЭ-2011) указаны в приложении №5 настоящей инструкции.
17. Порядок предупреждения замораживания и образования ледяных пробок в ТМ в зимний период.
17.1.Продувать тормозную магистраль до прицепки локомотива к составу и после прицепки, до соединения тормозных рукавов (путем 3х кратного открытия концевого крана на тормозной магистрали, с постановкой РКМ 130,394,395 в 1е положение).
17.3.В процессе эксплуатации продувку ГР, МО выполнять при каждой приемке и сдаче локомотива, а также во время стоянок на станциях при осмотре экипажной части, тормозная магистраль локомотивов маневрового движения (маневровая работа на станции, работающие с объединением ТМ состава по ТРА станции) должна быть продута через каждые 3 часа работы (во время технологических перерывов).
17.4 При длительных стоянках, не реже чем 1 раз в час, приводить в действие автотормоза поезда, ступень и отпуск, установленным порядком для активации ТРП а так же ВР и сжатого воздуха по трубопроводу, у одиночного локомотива и при двойной тяге при торможении пневматическими тормозами кран вспомогательного тормоза отпустить и убедиться по давлению в ТЦ в срабатывании автотормозов , а так же по манометру при постановки крана машиниста 1-м или 2-м положением убедится в их отпуске.
18. Порядок применения автотормозов в зимний период.
18.1. При следовании поезда и одиночно следующего локомотива в зимний период должна производиться дополнительная проверка действия автотормозов в пути следования, время следования поезда без применения автотормозов (проверки) не должна превышать 1,5 час.
18.3 Опробование автотормозов должно производиться в установленных местах основной пробы и добавочных местах на зимний период. Если по условиям ведения поезда (одиночно следующего) и по времени (следования по удалению, ограничение скоростей движения - предупреждения, пропуск по боковым путям) в данных местах проб нет возможности провести проверку, разрешается провести проверку автотормозов заранее на благоприятном профиле пути (ровный профиль пути, на спуске) при скорости не менее 40 км/ч грузовые (40 км/ч пассажирские поезда, узловые при скорости 25 км/ч до полной остановки поезда) по условиям ведения поезда и с выдержкой снижения скорости на 10 км/ч одиночно следующий, грузовой груженый, на 4-6км/ч грузовой порожний.
18.4 Если поезд прибывает на станцию на остановку на запрещающее показание светофора, считать время остановки с применением автоматических автотормозов за зимнее опробование,и начало отчёта до следующей дополнительной проверки автотормозов.
18.5 Запрещается производить отпуск тормозов грузовых гружёных поездов до истечения минимально необходимого времени выдержки крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления, из расчёта пяти секунд на каждые 100 осей состава.
19. Действия локомотивной бригады в нестандартной ситуации.
19.1. Машинист обязан заявить о проведении контрольной проверки тормозов в случаях:
• выявления неэффективности автоматических тормозов при проверке их действия в пути следования;
• повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, в случае не выявления причины срабатывания;
• при чрезмерных реакциях в поезде в режиме торможения при управлении автоматическим тормозом, угрожающих разрывом поезда или комфорту пассажиров;
• при длительном отпуске тормозов, угрожающем заклиниванием колёсных пар или срывом графика движения поездов;
• при заклинивании колёсных пар вагонов;
• при отказе ЭПТ в пассажирском поезде ;
• при обрыве автосцепки;
• других неисправностях тормозного оборудования, вызвавших остановку поезда.
19.2. В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист обязан заявить об этом ДНЦ, непосредственно или через ДСП ближайшей станции.
Машинист совместно с ДНЦ определяют, на которой станции будет проводиться контрольная проверка и дальнейшее движение поезда осуществляется на основе регистрируемого приказа ДНЦ.
После выполнения контрольной проверки тормозов составляется совместный акт в 3-х экземплярах.
19.3. При обнаружении заторможенного вагона в составе прежде, чем приступать к устранению неисправности, согласовать действия с начальником поезда, совместно с проводником необходимо проверить положение ручного тормоза.
19.4. В случае отказа тормозов у отдельных вагонов в пути следования поезд может быть отправлен с промежуточной станции, по регистрируемому приказу ДНЦ, с выдачей предупреждения об ограничении скорости, с тормозным нажатием, менее установленным нормативами до первой станции, где имеется ПТО вагонов или пункт опробования тормозов, при этом скорость следования для поездов, обращающихся со скоростями:
• до 120 км/час при нажатии не менее 45 тс на каждые 100 т веса поезда;
• грузопассажирском поезде при нажатии не менее 38 тс на каждые 100 т веса поезда;
• грузовом поезде при нажатии не менее 28 тс на каждые 100 т веса поезда.
должна быть уменьшена на 2 км/час на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 т веса поезда.
Определенную таким образом скорость округлить до кратного пяти наименьшего значения.
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
ния при первой ступени на 0,3–0,5 кгс/см2 независимо от длины состава.
При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре
перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием
магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения мо-
жет быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из
магистрали через кран машиниста.
При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях по-
сле прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран
машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в составе
которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропей-
ского типа со ступенчатым отпуском).
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом от-
пуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и по-
вторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться
ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после
каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в 1
положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0–5,2
кгс/см2; затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед после-
дующим торможением – в III положение.
Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успева-
ют подзарядиться до установленного давления, для выполнения следующе-
го (повторного) торможения снизить давление в тормозной магистрали не
менее чем на 0,6 кгс/см2.
Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении
для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана
машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увели-
чения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III поло-
жение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить по-
вторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.
10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений
ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления
в уравнительном резервуаре 5,0–5,2 кгс/см2, при отпуске после экстренного
торможения – до 3,0–3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – до 1,5–2,0
кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение.
Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения произ-
водить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали че-
рез кран машиниста.
В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов
после служебного торможения производить постановкой ручки крана ма-
шиниста в I положение на 1–2 с и последующим перемещением ее в поезд-
ное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть ком-
бинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и по-
сле зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см2 перевести в
поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть по-
10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможе-
ния производить перед остановкой при скорости 4–6 км/ч; при преоблада-
нии в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить
тормоза после остановки поезда.
10.2.1.5. Время с момента перевода ручки крана машиниста в поло-
жение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:
– при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения
– не менее 15 с, после полного служебного торможения – не менее
30 с, после экстренного – не менее 1,5 мин;
– при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения – не
менее 40 с, после полного служебного торможения – не менее 1
мин, после экстренного – не менее 3 мин.
10.2.1.6. В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см2
во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие
вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические
тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.
Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее
торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см2, но не
менее 3,2 кгс/см2, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет
снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а
за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тор-
мозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для под-
зарядки автотормозов не требуется.
10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети
поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможе-
ниях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного
эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным
торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх уста-
новленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.
10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с
включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ,
Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах
(электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда по-
сле прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной маги-
страли путем кратковременной (на 1–2 с) постановки ручки крана машини-
ста в I положение.
В пути следования следить за поддержанием установленного заряд-
ного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного
давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар
вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень
торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на
0,3–0,5 кгс/см2 с последующим, при необходимости, усилением торможе-
ния повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходи-
мую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2.
Отпуск тормозов после служебного торможения производится пере-
водом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения дав-
ления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см2 и последующим переводом в
поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизато-
ра) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки
крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре
5,2 кгс/см2. При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и
восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная
зарядка тормозной сети, дать 2–3 толчка перемещением ручки крана из по-
ездного в I положение на 1–2 с. Допускается, при необходимости, произво-
дить толчки и при кранах машиниста № 394, 395.
После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо
выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0
кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5–2,0 кгс/см2, после чего ручку
перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара
до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 на-
до завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I
положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5–5,7 кгс/см2, а при
кранах № 222, 328 дать 2–3 толчка перемещением ручки крана в I положе-
При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши ис-
пользовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием ма-
Если в процессе повторных торможений возникает необходимость
тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при по-
следнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3–
0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполня-
лось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного
давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более
чем на 1,3 кгс/см2.
После остановки поезда с применением автотормозов необходимо
выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное
положение до приведения локомотива в движение в поездах:
– длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного
служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не
– длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебно-
го торможения – не менее 2 мин, после экстренного – не менее 6
Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то при-
водить поезд в движение после остановки разрешается только после сигна-
ла о полном отпуске автотормозов.
Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с
промежуточной станции или после вынужденных остановок должны про-
верить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре
или служебном отделении вагона, а если позволяют условия – и по отходу
тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается за-
торможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправле-
ние поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри ва-
гона; при переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан
пломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.
10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.
10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном поло-
жении по цепи электропневматического тормоза должен проходить пере-
точник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.
10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и
при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение
постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с последующим пе-
реводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую сту-
пень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тор-
мозных цилиндрах локомотива 0,8–1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости
движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по
необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в
тормозных цилиндрах локомотива 3,8–4,0 кгс/см2.
В пути следования машинист должен контролировать нормальное
действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при
дублированном питании – по показаниям амперметра в положении пере-
крыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторо-
ну уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний,
падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже
45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза
или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании
сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами.
10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электроп-
невматического тормоза или с выключенным электропневматическим тор-
мозом, то после достижения необходимого давления в тормозных цилинд-
рах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем коли-
честве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в
составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд
должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на
станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке
10.2.2.4. При остановочных торможениях электропневматическим
тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует произво-
дить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении
необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует пере-
вести в III положение (перекрыша без питания магистрали).
10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необ-
ходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ис-
точник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа
гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в
режиме электропневматического торможения, применить экстренное тор-
можение и выключить источник питания электропневматических тормозов.
10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит полный
или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом сту-
пень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2–0,3 кгс/см2 по давлению в
цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить ступен-
чатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск.
10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов вы-
полнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из
положения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу, при-
чем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана ма-
шиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуа-
ре до 5,2–5,4 кгс/см2.
10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один
прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до
повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2–5,4 кгс/см2 с по-
следующим переводом ее в поездное положение.
10.2.2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных
бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сме-
няющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответст-
вии с требованиями раздела 10.2 настоящей Инструкции и после остановки
довести торможение до полного служебного с общим снижением давления
в уравнительном резервуаре на 1,5–1,7 кгс/см2 от установленного зарядного
давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить
давление в тормозных цилиндрах до 3,8–4,0 кгс/см2 по показанию мано-
метра на локомотиве.
Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем.
Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право.
10.2.1. Управление автотормозами кранами машиниста № 222, 328, 394, 395.
10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установ ленного зарядного давления при первой ступени на 0,3—0,5 кгс/см 2 независимо от длины состава.
При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.
При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском).
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см 2 , то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см 2 .
10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0—5,2 кгс/см 2 ; затем ручку крана перевести я поездное положение, а перед последующим торможением — в III положение.
Если за время отпуска автотормозов запасные резурвуары не успевают подзарядиться до установленною давления, для выполнения следующего (повторною) торможения снизить давление в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см 2
Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.
10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0—5,2 кгс/см 2 ;при отпуске после экстренного торможения — до 3,0—3,5 кгс/см 2 , а в короткосоставных поездах — до 1,5 -2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение.
Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.
В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1—2 с и последующим перемещением ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см 2 перевести в поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть поезда.
10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить перед остановкой при скорости 4—6 км/ч; при преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить тормоза после остановки поезда.
10.2.1.5. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:
— при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения — не менее 15 с, после полного служебного торможения — не менее 30 с, после экстренного — не менее 1,5 мин;
— при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения — не менее 40 с, после полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 3 мин.
10.2.1.6. В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см 2 во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.
Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см , но не менее 3,2 кгс/см 2 , и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.
10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх установленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.
10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ, Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной магистрали путем кратковременной (на 1—2 с) постановки ручки крана машиниста в I положение.
В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,3—0,5 кгс/см 2 с последующим, при необходимости, усилением торможения повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см 2 .
Отпуск тормозов после служебного торможения производится переводом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см 2 и по следующим переводом в поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизатора) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре 5,2 кгс/см 2 . При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной сети, дать 2—3 толчка перемещением ручки крана из поездного в I положение на 1—2 с. Допускается, при необходимости, производить толчки и при кранах машиниста № 394, 395.
После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0 кгс/см 2 , а в короткосоставном поезде — до 1,5—2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 надо завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5—5,7 кгс/см 2 , а при кранах № 222, 328 дать 2—3 толчка перемещением ручки крана в I положение на 1—2 с.
При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием магистрали).
Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3—0,5 кгс/см 2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 1,3 кгс/см 2 .
После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:
— длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 4 мин;
— длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебного торможения - не менее 2 мин, после экстренного — не менее 6 мин.
Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов.
Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточрмй станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагона, а если позволяют условия — и по отходу тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона; при переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан опломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.
10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.
10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном положении по цепи электропневматического тормоза должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой "О", а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.
10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение V Э с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8 — 1,5 кгс/см 2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 3,8—4,0 кгс/см 2 .
В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при дублированном питании — по показаниям амперметра в положении перекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 % При большем отклонении показаний, падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами.
10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электропневматического тормоза или с выключенным электропневматическим тормозом, то после достижения необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем количестве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке формы ВУ-45.
10.2.2.4. При остановочных торможениях электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует производить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали).
10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное торможение и выключить источник питания электропневматических тормозов.
10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит полный или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2—0,3 кгс/см 2 по давлению в цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск.
10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно и перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см 2 .
10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см 2 с последующим переводом ее в поездное положение.
10.2,2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответствии с требованиями раздела 10,2 настоящей Инструкции и после остановки довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5—1,7 кгс/см 2 от установленного зарядного давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8—4,0 кгс/см 2 по показанию манометра на локомотиве.
Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.
Время снижения давления на 0.5 кгс/см2 в главных резервуарах
при проверке плотности тормозной сети поезда
Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.
Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда
Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению: по сигналу осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку крана машиниста в пятое положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2 с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это время еще раз (при IV положении ручки крана машиниста) проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.
По сигналу осмотрщика вагонов отпустить автотормоза: в поездах до 350 осей машинист перемещает ручку крана в поездное положение; в поездах длиной более 350 осей ручку крана машиниста устанавливают в первое положение и завышают давление в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 больше зарядного после чего переводят в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Выявленные неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными. После этого вновь проверяют действие тормозов у вагонов с замененными воздухораспределителями.
По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.
Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.
Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.
Полное опробование тормозов проводится:
- после ремонта или технического обслуживания;
- после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;
- после вцепки вагонов в поезд.
После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:
- номера и серии МВС;
- даты и времени выполнения полного опробования тормозов;
- пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;
- давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;
- величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;
- фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.
Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности положения ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. Затем проверяют работу регулятора давления. Давление в главных резервуарах должно поддерживаться в пределах 8,0 - 6,5 кгс/см2 с отклонением не более 0,2 кгс/см2 .
После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:
- в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение одной минуты;
- в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см2 за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см2 за 7,5 минут.
Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.
Сокращенное опробование выполняют:
- после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;
- после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
- после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
- в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;
- в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, после стоянки поезда более 30 минут.
- после смены кабины управления;
- после смены локомотивных бригад;
- после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;
- после стоянки поезда более 20 мин или падения давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/см2.
- после смены кабины управления;
- после смены локомотивных бригад;
- после всякого разъединения электрической цепи ЭПТ.
Сокращенное опробование автоматических и электро пневматических тормозов выполняется также после отстоя поезда без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного приказом начальника дорога (на Октябрьской ж. д. это время составляет 12 часов).
Приступая к сокращенному опробованию тормозов, локомотивная бригада должна зарядить тормозную магистраль до зарядного давления и проверить работу сначала ЭПТ, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.
Для этого в рабочей кабине включить ЭПТ и по сигналу помощника машиниста произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0 - 1,5 кгс/см2. Помощник машиниста обязан проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра и по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам, а затем подать сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана № 334 Э - в положение IIА, крана № 395 во II положение. Помощник машиниста должен проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. При положительном результате проверки машинист выключает ЭПТ и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2. Помощник машиниста подает сигнал об отпуске тормозов после проверки действия тормоза хвостового вагона. По этому сигналу машинист переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана №334Э - в положение IIА, крана № 395 во II положение.
Машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и сигнальным лампам в рабочей кабине.
Если при сокращенном опробовании не сработает тормозов хвостового вагона, то работник, проверяющий тормоза этого вагона, обязан не допустить отправление поезда. Ответственность за правильное выполнение сокращенного опробования тормозов в моторвагонных поездах несут машинист и помощник машиниста.
- после стоянки грузового поезда более 30 минут;
- передачи управления машинисту второго локомотива или смены кабины на перегоне после остановки;
- при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2;
- при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива.
Читайте также:
- Любая команда обязана иметь средства оборудование штатных сотрудников руководство помещение офис
- Кто кладет асфальт профессия
- Контрольная работа на тему виды административных правонарушений
- Исправительные работы кем работать
- Кто осуществляет координацию работы по реализации национального проекта образование