Является ли экнис обязательным конвенционным оборудованием на грузовые суда

Обновлено: 16.06.2024

С тех пор как первоначальные стандарты для систем ECDIS (ЭКНИС) были опубликованы в 1998 году, возник ряд недостатков и проблем, связанных с реализацией этих стандартов. Различные вопросы были пересмотрены и переизданы позднее, в качестве дополнений к основным требованиям. Последнее крупное изменение вступило в силу в августе 2015 года, на которое ориентировались новые производители ЭКНИС.

Прошлые издания будут оставаться в силе в течении 12 месяцев после даты вступления в силу новых. На основании решения ИМО в марте 2016 года, срок действия предыдущих документов продливается еще на 12 месяцев. Таким образом, в августе 2017 года, новое оборудование ЭКНИС должно соответствовать новым стандартам МЭК(IEC). Также все установленные продукты ЭКНИС должны быть модернизированы, чтобы соответствовать новым стандартам IHO.

ГОСТ Р МЭК 61174-2009 - Морское навигационное оборудование и средства радиосвязи. Электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС). Эксплуатационные и технические требования, методы и требуемые результаты испытаний.
IEC 61174 Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - Electronic chart display and information system (ECDIS) - Operational and performance requirements, methods of testing and required test results. (Эксплуатационные требования к ЭКНИС, методы испытаний и требуемые результаты испытаний Последнее 4- е издание опубликовано 19.08.2015)
МГО S-52, Приложение 1 - 1996, - Рекомендации по корректуре электронных навигационных карт (IHO S-52: 1996, Appendix 1. Guidance on updating the electronic navigational chart).
МГО S-52, Приложение 2 - 1997, - Условные знаки и цвета для ЭКНИС (IHO S-52: 1996, Appendix 2. Colour and Symbols Specifications for ECDIS)
МГО S-52, Приложение 3 - 1997, - Словарь специальных терминов для ЭКНИС (IHO S-52: 1996 Appendix 3. Glossary of ECDIS-related terms)
Резолюция ИМО А.817:1995 - Эксплуатационные требования к характеристикам Электронных Картографических Навигационных Информационных Систем (ЭКНИС).
Резолюция ИМО MSC.64 (67):1996, Дополнение 5 - Дополнение к Резолюции ИМО А.817.
Резолюция ИМО MSC.86 (70):1998, Дополнение 4 - Дополнение к Резолюции ИМО А.817.
MSC.1/Circ.1503 - ECDIS – Guidance for Good Practice (ЭКНИС – Руководство хорошей морской практики) - В этом циркуляре объединены в единый консолидированный документ 7 ранее выпущенных циркуляров ИМО. Штурманам, капитанам и командному составу на судах, изготовителям ЭКНИС рекомендуется использовать данный документ для улучшения их понимания и облегчения безопасного и эффективного использования ЭКНИС. Данный циркуляр отменяет выпущенные ранее циркуляры MSC.1/Circ.1391, SN.1/Circ.207/Rev.1, SN.1/Circ.266/Rev.1, SN.1/Circ.276, SN.1/Circ.312, STCW.7/Circ.10 and STCW.7/Circ.18.
MSC.1/Circ.1496 - Unified interpretation on the appendix to the SOLAS convention regarding the records of equipment concerning nautical charts and ECDIS.
МЭК 60945:2007 Морское навигационное оборудование и средства радиосвязи. Общие требования - Методы испытаний и требуемые результаты. (IEC 60945: 2007, Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems. General requirements - Methods of testing and required test results).
IEC 62376 - Морская навигация и радиокоммуникационное оборудование и системы. Системы электронных карт. Требования к эксплуатационным характеристикам, методы испытания и требуемые результаты испытания.
IHO Publication S-66 - Facts about Electronic Charts and Carriage Requirements – документ выпущен МГО в помощь всем заинтересованным организациям, связанным с выпуском, распространением и использованием ЭКС чтобы разъяснить некоторые особенности. Основной акцент сделан на разъяснении, какое оборудование, программное обеспечение и карты соответствуют СОЛАС.
What do you want to know about ECDIS? –брошюра, выпущенная Jeppesen Marine в которой разъяснены некоторые часто встречающиеся вопросы по ЭКНИС.

Ниже приведены различные ситуации, которые объясняют необходимость следования новым стандартам:

1. Обновление отчетов о состоянии.
Во время инспекции Мастер просит показать отчет об обновлениях ЭКНИС, а также время, когда они были произведены. Под старым стандартом, не представляется возможность получения полного отчета или обзора обновлений. Мастер должен искать эту информацию по ячейкам. Это утомительно и отнимает много времени, и может привести к ошибкам настроек ЭКНИС.

2. Защита от вирусов.
Второй помощник вставляет USB-ключ в ЭКНИС для того, чтобы обновить программное обеспечение и автоматически инициирует процесс обновления с помощью автоматического запуска сценария. К сожалению, USB носитель был заражен вирусом от компьютера, на котором изначально хранилось обновление.

3. Стандартизация.
Судоходная компания имеет целый ряд различных продуктов ЭКНИС от различных производителей по всему флоту. Дисплеи и рабочие процессы сильно отличаются. Всякий раз, когда офицеры переходят с корабля на корабль они должны пройти тематические курсы повышения квалификации. Это дорого и отнимает много времени.

4. Сигнализация об усталости.
Системы контроля дееспособности вахтенного помощника капитана подвержены постоянным срабатыванием сигнализации с ЭКНИС. Это очень отвлекает, и в конечном итоге команда может просто игнорировать сигналы тревоги в целом.

При освидетельствовании ЭКНИС на судне обязательна проверка таких документов, как:

Техническое описание ЭКНИС
Техническая документация по установке и подключению ЭКНИС
Отчетные документы по установке ЭКНИС специалистами признанной РС организации на выполнение соответствующих работ.
Дипломы экипажа судна о прохождении обучения операторов ЭКНИС
Свидетельство о типовом одобрении ЭКНИС (Свидетельство РС ф.6.5.30 / 6.5.31)
Сублицензионное соглашение
Сертификат на поставку

Улучшенную функциональность.
Более безопасную навигацию.
Повышенную кибер-безопасность.
Более стандартизированный дисплей, словарный запас и эксплуатация.
Пониженные требования к обучению.
Плавность интеграции с РДР, Bridge Management Alert и BNWAS (Система контроля дееспособности вахтенного помощника капитана)

Общая сводка изменений в IEC 61174:

Функциональные возможности:

Доступность обновлений ENC, так что бы содержания карт могли контролироваться внутри страны или с помощью инспектора судна.
Отсутствие автоматического запуска с USB ключа, что обеспечивает защиту от вирусов.
Возможность установки и настройки пользователя по умолчанию в одном шаге.
Новое требование для якорной стоянки.
Возможность для оператора ЭКНИС, отключать сигнализацию для CPA / TCPA для АИС и АИС потерянных целей.

Значки и символы на графиках должны быть в соответствии с новым стандартом IEC62288 и новыми стандартами IHO S-52 и S-63.
Обязательно: общая терминология и общие сокращения, которые применяются в ЭКНИС для того, чтобы обучить пользователей и свести к минимуму путаницу при работе с различными марками ECDIS.

Общая сводка изменений в МГО S-64:

Новая редакция S-64 – Test Data Sets for ECDIS - подразумевает процедуры тестирования в соответствие с нормами и рабочими характеристиками IEC 61174 Ed. 4 и поправки к IHO S-52. S-64 описывает установку, данные, ожидаемые результаты и любые изображения, необходимые в доступной форме для тестирования ЭКНИС. Включает в себя полный набор тестов, чтобы гарантировать, что все необходимые комбинации рассматриваются правильно ЭКНИС. Версия стандарта S-64 2.0.0 актуальна до 31 августа 2017 года.

На данный момент планируется внедрение нового вида стандарта S-100, который разработан для улучшения обмена гидрографической информацией, который в настоящий момент происходит в соответствии со стандартом S-57:

МГО S-57:1996, Обменный стандарт цифровой картографической информации (IHO S-57: 1996. Transfer standard for digital hydrographic data)
МГО S-57 Обменный стандарт цифровой картографической информации. Приложение А. Объектный каталог (IHO S-57 Appendix A IHO Object Catalogue is the list of all objects and attributes of ENCs)
МГО S-57 Обменный стандарт цифровой картографической информации. Приложение А. Объектный каталог. Дополнение А к МГО кодам (IHO S-57, Annex A of Appendix A. Codes for Producers and Waterways In addition to IHO S-57 IHO Codes)

S-100 расширяет функциональные возможности передачи гидрографических данных стандарта S-57 путем создания более гибкой и более богатой базы данных.
Так как ЭКНИС представляет собой систему, включающую в себя аппаратную часть, программное обеспечение и цифровые данные, важно, чтобы прикладное программное обеспечение работало полностью в соответствии со стандартами технических характеристик (Performance Standards) и отображало все необходимые цифровые данные, содержавшиеся в ЭНК. Согласно циркуляра ИМО SN.1/Circ266, программное обеспечение ЭКНИС необходимо обновлять для соответствия стандартам Международной Гидрографической Организации (МГО/IHO).

Актуальный список всех соответствующих стандартов МГО, касающихся оборудования ЭКНИС, можно получить на веб-сайте МГО.

В связи с вступившими в силу изменениями, статьей 7 КТМ и статьей 3 KBВТ, дано следующее определение маломерного судна:

- длина которого не превышает двадцать (20) метров и

- общее количество людей, на котором не превышает двенадцать (12).

Под длиной понимается габаритная длина судна.

некоммерческое использование - ГИМС МЧС РФ;

коммерческое использование - PC или РРР.

В соответствии с разъяснениями заместителя министра транспорта РФ В.А. Олерского (письмо № OB-28/1947 от 25.02.2013 г.) разделение ответственности при классификации и освидетельствовании маломерных судов коммерческого использования между PC или РРР определяется в зависимости от удаленности районов использования судов от мест убежищ или берега:

внутренние водные пути - РРР;

морские районы с удаленностью от мест убежищ или берега до 12 миль включительно - по выбору судовладельца PC или РРР;

морские районы с удаленностью от мест убежищ или берега свыше 12 миль - PC

В соответствии со статьей 33 КТМ и статьей 16 КВВТ маломерные суда,

занимающиеся коммерческой деятельностью подлежат государственной регистрации в Государственном судовом реестре;

не занимающиеся коммерческой деятельностью подлежат регистрации в реестре маломерных судов.

В соответствии со статьей 35 КТМ и статьей 17 КВВТ государственная регистрация маломерных судов, осуществляющих коммерческую деятельность, и прав на них поручена капитанам морских портов и администрациям бассейнов внутренних водных путей (далее — органы государственной регистрации судов).

Пунктом 2 статьи 27 КТМ и пунктом 10 статьи 14 КВВТ установлено, что судовой билет, выдаваемый на судно при государственной регистрации, удостоверяет право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, право собственности на судно и годность судна к плаванию.

Таким образом, в соответствии с КТМ судовой билет не удостоверяет соответствие маломерного судна правилам классификации и постройки морских судов и не является подтверждением наличия у маломерного судна класса PC.

III. Нормативные документы PC по классификации н освидетельствованию маломерных судов

В настоящий момент введено Временное Руководство по классификации и освидетельствованию маломерных судов (далее Руководство), Положения Руководства базируются на нормативных документах ГИМС (Правила ГИМС РФ), которые рассматриваются, как требования Морской администрации флага, Приказе МЧС РФ №501 от 29.06.2005, а также на технических нормативах Регламента Таможенного союза (о безопасности маломерных судов).

IV. Классификация маломерного судна

Под классификацией маломерного судна понимается установление категорий плавания, учитывающих конструктивные особенности судна, вероятные ветро-волновые условия и удаленность от места убежища, на основе фактического технического состояния маломерного судна.

V. Освидетельствование маломерных судов

При освидетельствовании маломерного судна устанавливается соответствие судна, оборудования и снабжения требованиям Временного Руководства.

VI. Виды освидетельствований маломерных судов

Виды освидетельствования маломерных судов максимально гармонизированы с Правилами ГИМС, а именно:

первоначальное - проводится после регистрации маломерного судна и прав на

очередное – в расширенном объёме, проводится на берегу и на плаву с периодичностью в 5 лет:

ежегодное - проводится в период между первоначальным и очередным или между очередными;

> освидетельствование при устранении повреждений, после ремонта или модернизации, после выполнения требований, выставленных при других освидетельствован иях;

VII, Порядок и места освидетельствования.

Освидетельствование маломерных судов производятся по заявке судовладельца в местное Подразделение PC. В заявке должно быть указано, вовлечено ли судно в коммерческую деятельность и подтверждено согласие судовладельца с Общими условиями оказания услуг Регистром.

Маломерные суда проходят освидетельствования только в месте расположения Подразделения PC, в специально определённых местах. Информация о расположении мест освидетельствования размещается на официальном сайте PC.

VII1. Этаны освидетельствования

регистрация в органах государственной регистрации судов и получение судового билета;

заявка в PC на классификацию и освидетельствование;

освидетельствование PC судна, получение акта и, при положительных результатах освидетельствования, соответствующая отметка в судовом билете.

заявка в PC для получения акта внеочередного освидетельствования, подтверждающего фактическое соответствие судна данным о нем, указанным в правоустанавливающих документах и классификацию судна, как маломерного.

заявление на государственную регистрацию в органах государственной регистрации судов с приложением правоустанавливающих документов и акта внеочередного освидетельствования;

регистрация судна в органах государственной регистрации судов и получение судового билета;

заявка в PC на классификацию и освидетельствование с представлением необходимой технической документации, при её наличии.

освидетельствование PC судна, рассмотрение документации, проведение испытаний в случае отсутствия технической документации, получение акта и, при положительных результатах освидетельствования, соответствующая отметка в судовом билете.

IX. Отчетные документы PC, выдаваемые по результатам классификации и освидетельствования маломерного судна

при положительных результатах очередного, ежегодного или внеочередного освидетельствования в Акте делается соответствующая запись о результатах проведённого освидетельствования.

положительных результатах освидетельствования назначается Категория PC, соответствующая району и условиям плавания, указанным в судовом билете ГИМС.

Рассмотрение Регистром технической документации, на основании которой ГИМС назначены навигационные ограничения, не производится.

ХІ. Особенности классификации и освидетельствования маломерных судов, не имеющих судового билета ГИМС МЧС России

Для маломерных палубных судов, спроектированных или построенных без учета требований нормативных документов, без согласованной технической документации или технического наблюдения надзорных органов или органов по сертификации, судов самостоятельной постройки решение о возможности присвоения категории принимается только после разработки и согласования проектной документации и (или) проведенных испытанийв соответствии с требованиями ГИМС.

Процесс освидетельствования включает в себя в общем случае следующие трудозатраты:

1. Рассмотрение и анализ заявки.

2. Рассмотрение представленной документации.

3. Освидетельствование судна, его оборудования и снабжения.

4. Доведение необходимых испытаний и проверок.

5. Оформление акта освидетельствования.

6. Заполнение Первичных информационных документов.

7. Подготовка формуляра и занесение информации в единую базу данных.

На основании имеющегося опыта Регистра общая трудоёмкость вышеуказанных этапов освидетельствования одного маломерного судна составляет не менее 3-х (трех) нормо-часов.

При этом стоимость нормо-часа для данной услуги с целью удобства судовладельцев для всех регионов была установлена в размере 1500 рублей.

При классификации и освидетельствовании всех судов, включая маломерные, оценке их технического состояния, назначении района плавания и навигационных ограничений приоритетной характеристикой является БЕЗОПАСНОСТЬ ЛЮДЕЙ, находящихся на борту.

ГОСТ Р МЭК 61174-2009 - Морское навигационное оборудование и средства радиосвязи. Электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС). Эксплуатационные и технические требования, методы и требуемые результаты испытаний.
IEC 61174 Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - Electronic chart display and information system (ECDIS) - Operational and performance requirements, methods of testing and required test results. (Эксплуатационные требования к ЭКНИС, методы испытаний и требуемые результаты испытаний Последнее 4- е издание опубликовано 19.08.2015)
МГО S-52, Приложение 1 - 1996, - Рекомендации по корректуре электронных навигационных карт (IHO S-52: 1996, Appendix 1. Guidance on updating the electronic navigational chart).
МГО S-52, Приложение 2 - 1997, - Условные знаки и цвета для ЭКНИС (IHO S-52: 1996, Appendix 2. Colour and Symbols Specifications for ECDIS)
МГО S-52, Приложение 3 - 1997, - Словарь специальных терминов для ЭКНИС (IHO S-52: 1996 Appendix 3. Glossary of ECDIS-related terms)
Резолюция ИМО А.817:1995 - Эксплуатационные требования к характеристикам Электронных Картографических Навигационных Информационных Систем (ЭКНИС).
Резолюция ИМО MSC.64 (67):1996, Дополнение 5 - Дополнение к Резолюции ИМО А.817.
Резолюция ИМО MSC.86 (70):1998, Дополнение 4 - Дополнение к Резолюции ИМО А.817.
MSC.1/Circ.1503 - ECDIS – Guidance for Good Practice (ЭКНИС – Руководство хорошей морской практики) - В этом циркуляре объединены в единый консолидированный документ 7 ранее выпущенных циркуляров ИМО. Штурманам, капитанам и командному составу на судах, изготовителям ЭКНИС рекомендуется использовать данный документ для улучшения их понимания и облегчения безопасного и эффективного использования ЭКНИС. Данный циркуляр отменяет выпущенные ранее циркуляры MSC.1/Circ.1391, SN.1/Circ.207/Rev.1, SN.1/Circ.266/Rev.1, SN.1/Circ.276, SN.1/Circ.312, STCW.7/Circ.10 and STCW.7/Circ.18.
MSC.1/Circ.1496 - Unified interpretation on the appendix to the SOLAS convention regarding the records of equipment concerning nautical charts and ECDIS.
МЭК 60945:2007 Морское навигационное оборудование и средства радиосвязи. Общие требования - Методы испытаний и требуемые результаты. (IEC 60945: 2007, Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems. General requirements - Methods of testing and required test results).
IEC 62376 - Морская навигация и радиокоммуникационное оборудование и системы. Системы электронных карт. Требования к эксплуатационным характеристикам, методы испытания и требуемые результаты испытания.
IHO Publication S-66 - Facts about Electronic Charts and Carriage Requirements – документ выпущен МГО в помощь всем заинтересованным организациям, связанным с выпуском, распространением и использованием ЭКС чтобы разъяснить некоторые особенности. Основной акцент сделан на разъяснении, какое оборудование, программное обеспечение и карты соответствуют СОЛАС.
What do you want to know about ECDIS? –брошюра, выпущенная Jeppesen Marine в которой разъяснены некоторые часто встречающиеся вопросы по ЭКНИС.

Ниже приведены различные ситуации, которые объясняют необходимость следования новым стандартам:

При освидетельствовании ЭКНИС на судне обязательна проверка таких документов, как:

Техническое описание ЭКНИС
Техническая документация по установке и подключению ЭКНИС
Отчетные документы по установке ЭКНИС специалистами признанной РС организации на выполнение соответствующих работ.
Дипломы экипажа судна о прохождении обучения операторов ЭКНИС
Свидетельство о типовом одобрении ЭКНИС (Свидетельство РС ф.6.5.30 / 6.5.31)
Сублицензионное соглашение
Сертификат на поставку

Улучшенную функциональность.
Более безопасную навигацию.
Повышенную кибер-безопасность.
Более стандартизированный дисплей, словарный запас и эксплуатация.
Пониженные требования к обучению.
Плавность интеграции с РДР, Bridge Management Alert и BNWAS (Система контроля дееспособности вахтенного помощника капитана)

Общая сводка изменений в IEC 61174:

Функциональные возможности:

Доступность обновлений ENC, так что бы содержания карт могли контролироваться внутри страны или с помощью инспектора судна.
Отсутствие автоматического запуска с USB ключа, что обеспечивает защиту от вирусов.
Возможность установки и настройки пользователя по умолчанию в одном шаге.
Новое требование для якорной стоянки.
Возможность для оператора ЭКНИС, отключать сигнализацию для CPA / TCPA для АИС и АИС потерянных целей.

Значки и символы на графиках должны быть в соответствии с новым стандартом IEC62288 и новыми стандартами IHO S-52 и S-63.
Обязательно: общая терминология и общие сокращения, которые применяются в ЭКНИС для того, чтобы обучить пользователей и свести к минимуму путаницу при работе с различными марками ECDIS.

Общая сводка изменений в МГО S-64:

МГО S-57:1996, Обменный стандарт цифровой картографической информации (IHO S-57: 1996. Transfer standard for digital hydrographic data)
МГО S-57 Обменный стандарт цифровой картографической информации. Приложение А. Объектный каталог (IHO S-57 Appendix A IHO Object Catalogue is the list of all objects and attributes of ENCs)
МГО S-57 Обменный стандарт цифровой картографической информации. Приложение А. Объектный каталог. Дополнение А к МГО кодам (IHO S-57, Annex A of Appendix A. Codes for Producers and Waterways In addition to IHO S-57 IHO Codes)

Начало пути

До начала эры персональных компьютеров морская навигация основывалась на радиотехнических средствах. Разработки в сфере спутниковой навигации начались в конце 70-х годов после запуска первых спутников системы GPS. Однако только в конце 80-х, когда система GPS заработала полностью, обеспечивая постоянный сигнал, начался полноценный переход от использования радиотехнических средств к средствам спутниковой навигации.

Сегодня электронные картографические системы стали неотъемлемой частью судоходства. Удобство и высокая функциональность — залог их активного развития и внедрения на судах. Основное достоинство систем заключается в обеспечении существенного снижения аварийности и повышения эффективности морских перевозок за счет значительной автоматизации процесса судовождения.

Надежность и эффективность ЭКНИС

Многофункциональная рабочая станция Navi-Sailor 4000 ECDIS MFD

Наиболее совершенным современным средством электронной навигации является система ЭКНИС (ECDIS — Electronic Chart Display and Information System). Картографическая система может считаться ЭКНИС, если она удовлетворяет требованиям национального морского регистра и международных организаций, регулирующих международное судоходство, и использует официальные электронные карты, о которых пойдет речь далее. Такая система может использоваться в качестве альтернативы бумажным навигационным картам. Использование ЭКНИС на ряде морских судов (в зависимости от типа судна и его валовой вместимости) является обязательным, согласно требованиям Международной морской организации (IMO). Начиная с 2012 г. проходит поэтапное внедрение данных систем, которое должно завершиться в 2018 г.

ЭКНИС, помимо собственно электронных навигационных карт (ЭНК/ENC), отображает информацию о местоположении судна, определяемом по данным глобальных спутниковых навигационных систем — ГНСС (ГЛОНАСС/GPS/Galileo), а также множество других навигационных параметров и данных. Кроме этого, система позволяет прокладывать маршрут и контролировать отклонения от него, осуществлять вычисление безопасных курсов, а также обеспечивает управление авторулевым, ведение судового журнала и многое другое.

В соответствии с требованиями, предъявляемыми к системе международными и российскими организациями, на рабочую станцию ЭКНИС должна поступать информация от следующих обязательных датчиков:

датчик местоположения (ГЛОНАСС/GPS/Galileo);
датчик курсоуказателя (компас);
датчик скорости движения судна (лаг).

К ЭКНИС могут быть подключены и дополнительные информационные системы и датчики, среди которых АИС, эхолот, информация о целях САРП радаров А/В, датчик температуры воды, датчик угловой скорости, метеорологические датчики.

Система последнего поколения ЭКНИС Navi-Sailor 4000 ECDIS MFD основана на концепции многофункционального дисплея. Она объединяет на одной рабочей станции ЭКНИС, радар с функцией наложения карт/САРП, систему отображения навигационной информации (коннинг-дисплей), систему отслеживания тревог и систему TrackControl, предназначенную для удержания судна при движении относительно запланированного маршрута. Переключиться между различными системами можно простым нажатием кнопки. Такое решение позволяет вести одновременный мониторинг загруженного маршрута в ЭКНИС и на радаре, обеспечивает функциональную интеграцию навигационных данных, надежность конфигурации системы и другие преимущества.

СОЭНКИ — безопасное судоходство на реках

Система отображения электронных навигационных карт и информации (СОЭНКИ)

переключение режимов плавания с морского (скорость в узлах, дальность в милях) на речной (скорость в км/час, дальность в км) и обратно в режиме реального плавания;
запись путевой информации: имеется встроенный аудиомодуль, позволяющий оперативно записывать путевую информацию и прослушивать ее в удобное для судоводителя время;
в режиме ручной электронной корректуры оперативное нанесение на электронные карты необходимой навигационной информации, в т. ч. из дополнительной библиотеки речных символов;
расчет точки сближения с судном на речных криволинейных участках по информации АИС со встречного или обгоняемого (обгоняющего) судна;
буксировка объектов с дополнением на экране контура этого объекта по носу, корме, правому или левому борту;
фиксация на основной панели значения пройденного километра и расстояния от него до текущего местоположения судна.

ЭКС: возможности для любого бюджета

Кроме ЭКНИС и СОЭНКИ, требования к которым четко регламентированы и которые могут использоваться в качестве официальной замены бумажных карт, существуют также системы, имеющие статус ЭКС (ECS), — электронно-картографические системы, подтверждаемые сертификатами. В настоящее время это оборудование (а его большинство среди общего количества существующих картографических систем) устанавливается на судах каботажного (плавание судна между морскими портами одного и того же государства) и внутреннего плавания. Основным отличием ЭКС от ЭКНИС является то, что ЭКС не могут быть использованы без обязательного наличия на борту бумажных карт.

Оборудование в режиме реального времени предоставляет судоводителю всю самую необходимую информацию о текущем местоположении и векторе движения судна, о контуре судна и положении навигационных датчиков на судне в соответствии с заданными параметрами и масштабом карты, об опасных объектах и районах на карте, а также другие данные.

Повышенная мобильность

Необходимо отметить, что, в отличие от основных навигационных приборов на борту, данное приложение, установленное на iPhone или iPad, является по большей части вспомогательным устройством, используемым в качестве дополнительного источника данных. Но оно может быть очень востребованным в критических ситуациях. Учитывая тот факт, что основные судовые системы питаются от энергосистемы самого судна, мобильное устройство с приложением может стать незаменимым в случае аварийного отключения или выхода из строя судовых источников электроэнергии.

Основные характеристики навигационной системы iSailor:

система определения местоположения: iOS (GPS или вышки сотовой связи) или АИС Class B (опция);
визуализация карт, маршрутов, треков и пользовательских объектов;
ориентация карты North Up, СOG Up или по плечу маршрута (Route Up);
информация о любом объекте на векторной карте;
функция ERBL (от произвольной точки и от собственного судна);
мониторинг навигационных данных: местоположение, курс (COG) и скорость относительно грунта (SOG);
создание маршрута в графическом виде, редактирование в табличной форме;
мониторинг точек маршрута: пеленг и расстояние на путевую точку, отстояние от маршрута (ХТD);
расписание по плаванию: время прихода в выбранную маршрутную точку (TTG/ETA);
быстрый возврат к текущему местоположению судна;
определяемые пользователем цвета трека судна;
дневная и ночная палитры карты;
тревожная сигнализация.

Максимально эффективная интеграция

Кроме того, не только навигационные системы могут быть объединены между собой, но к ним может подключаться и другое оборудование судна, такое как средства диагностики судового оборудования, автоматического контроля и прогнозирования его состояния, средства борьбы за живучесть, аппаратура внешней и внутрикорабельной радиосвязи. Создаваемая таким образом единая система управления судном позволяет сократить количество электронной аппаратуры на ходовом мостике и резко повысить надежность управления судном.

ИНС обеспечивает объединение, обработку, оценку и сопоставление данных, поступающих от всех датчиков информации, надежное распределение информации в системе, обработку и представление оператору данных об аварийно-предупредительных сигналах от судовых систем и оборудования и многое другое.

Картографическая основа

И все же основой работы как самых простых картографических, так и комплексных интегрированных навигационных систем являются качественные и актуальные электронные карты, отражающие реальную навигационную обстановку.

По сути, современная векторная карта — это база данных, содержащая информацию о картографических объектах. Цифровой характер информации обеспечивает удобное хранение, обработку, представление и передачу данных, а следовательно, возможность производить автоматическую корректуру, включать и выключать видимость отдельных объектов и целых слоев, накладывать на карту различную дополнительную информацию.

Сегодня существует несколько десятков форматов электронных векторных карт. Основным форматом для обмена официальной картографической информацией между гидрографическими службами, агентствами, производителями и пользователями является формат S-57. Однако S-57 — это формат обмена данными, и чтобы установить карту в навигационную систему, ее необходимо конвертировать в формат электронной карты SENC (System Electronic Navigational Charts), также имеющий официальный статус. Помимо этого, различные производители могут создавать карты в собственных форматах, позволяющих оптимизировать те или иные функции работы с ними.

Навигационный мостик судна Stena Germanica

Будущее электронной навигации

Отображение электронной карты на экране ЭКНИС с наложением радарного изображения

Безусловно, с приходом электроники в морскую и речную сферу с учетом все увеличивающегося грузопотока безопасность водного транспорта значительно повысилась. Радует и то, что прогресс в этой области продолжается: совершенствуются навигационные системы, предлагаются дополнительные функции, разрабатываются новые стандарты, унифицируются требования к продукции. А это значит, что безопасность судоходства, а следовательно, и сохранность дорогостоящих грузов, окружающей среды и — самое главное — человеческих жизней будет продолжать повышаться.

Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудованием
1 Применение и требования
1.1 Суда, построенные 1 июля 2002 г. и после этой даты, оснащаются навигационными системами и оборудованием, которые должны отвечать требованиям, как предписано пунктами 2.1 - 2.9.
1.2 Суда, построенные до 1 июля 2002 г., должны:
1 с учетом положений пунктов 1.2.2 и 1.2.3, если они не отвечают полностью требованиям данного правила, продолжать нести оборудование, выполняющее требования правил V/11, V/12 и V/20 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., действовавшей до 1 июля 2002 г.;
.2 иметь оборудование или системы, требуемые пунктом 2.1.6, не позднее первого освидетельствования после 1 июля 2002 г., когда радиопеленгаторная аппаратура, указанная в правиле V/12(р) Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., действовавшей до 1 июля 2002 г., не будет более требоваться; и 3 иметь систему, требуемую пунктом 2.4, не позже дат, оговоренных в пунктах 2.4.2 и 2.4.3.
2 Судовое навигационное оборудование и системы
С учетом положений пункта 1.1:
2.1 Все суда, независимо от размера, должны иметь:
1 магнитный компас, у которого уничтожена девиация и устройство для передачи
курса на на главный пост управления рулем;
2 пелорус или пеленгаторное устройство компаса, чтобы брать пеленги по дуге
горизонта в 360
3 средства коррекции для получения истинных пеленгов и курса в любое время;
4 морские навигационные карты и морские навигационные пособия;
5 электронная картографическая навигационная информационная система
(ЭКНИС) может заменить наличия карт при наличии средств дублировании. 6 приемник глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) или
наземной радионавигационной системы, для определения текущих координат
автоматическим способом;
7 радиолокационный отражатель* для обнаружения судами, использующими
радиолокатор как в диапазоне 9 ГГц, так и в диапазоне 3 ГГц, если валовая
вместимость менее 150; 8 если мостик является полностью закрытым звукоприемную систему или другое
средство, обеспечивающее возможность вахтенному помощнику прослушивать
звуковые сигналы и определять их направление;
9 телефон или иное средство связи для передачи информации о курсе на аварийный пост управлениям рулем.
2.2 Все суда валовой вместимостью 150 и более и все пассажирские суда дополнительно к требованиям пункта 2.1, должны иметь:
1 запасной магнитный компас, взаимозаменяемый с магнитным компасом; 2 сигнальную лампу или другое средство, обеспечивающее обмен световыми
сигналами днем и ночью с независимым источником электроэнергии.

2.3 Все суда валовой вместимостью 300 и более и все пассажирские суда дополнительно к требованиям пункта 2.2, должны иметь:
1 эхолот или иное электронное средство для измерения глубины; 2 радиолокатор в полосе частот 9 ГГц;
3 средство электронной прокладки (СЭП) или иное средство прокладки
электронным способом дистанции и пеленга целей; 4 лаг или иное средство для измерения и индикации скорости и пройденного
расстояния относительно воды;
5 устройство передачи магнитного курса, для ввода в оборудование, упомянутое в
пунктах 2,3,4.

2.4 Все суда валовой вместимостью 300 и более, совершающие международные рейсы, и грузовые суда валовой вместимостью 500 и более, не совершающие международные рейсы, а также пассажирские суда независимо от размера, должны быть оборудованы автоматической идентификационной (информационной) системой (АИС)
АИС должна:
1 автоматически предоставлять береговым станциям, другим морским и воздушным судам информацию, включая идентификацию судна, тип, координаты, курс, скорость, эксплуатационное состояние судна и другую связанную с безопасностью информацию;
2 автоматически принимать такую информацию от подобным образом оборудованных судов; 3 вести сопровождение наблюдаемых судов; и
4 обмениваться данными с береговыми средствами;
2.5 Все суда валовой вместимостью 500 и более, дополнительно к требованиям
пункта 2.3, должны иметь:
1 гирокомпас для определения и отображения курса немагнитными средствами и
для передачи информации о курсе для ввода в РЛС, АИС, САС.
2 репитер гирокомпаса для передачи информации о курсе на аварийном посту
управления рулем;
3 репитер гирокомпаса для взятия пеленгов по дуге горизонта в 360. Однако,
суда валовой вместимостью менее 1600 могут не иметь;
4 индикаторы руля, гребного винта, упора, шага винта и индикаторы режима
работы - все показания приборов должны быть видны с места, откуда обычно
управляется судно;
5 средство автосопровождения (САС) или иное средство автоматической
прокладки дистанции и пеленга целей для определения опасности
столкновения.

2.6 На всех судах валовой вместимостью 500 и более выход из строя одного вида оборудования не должен приводить к снижению способности судна выполнять требования пунктов 2.1.1, 2.1.2 и 2.1.4.
2.7 Все суда валовой вместимостью 3000 и более, дополнительно к требованиям
пункта 2.5, должны иметь:
1 радиолокатор в полосе частот 3 ГГц, или, если Администрация считает необходимым, - второй радиолокатор в полосе частот 9 ГГц; .2 второе средство автосопровожения (САС) или иное средство автоматической прокладки дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения.
2.8 Все суда валовой вместимостью 10000 и более должны, дополнительно к требованиям пункта 2.7, за исключением 2.7.2, иметь:
1 средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП), чтобы
автоматически осуществлять прокладку дистанции и пеленга по меньшей мере
20 целей, соединенное с устройством для измерения и индикации скорости и
пройденного расстояния относительно воды, для определения опасности
столкновения и имитации маневра по расхождению; и
.2 систему управления курсом, чтобы автоматически управлять и удерживать курс.

2.9 Все суда валовой вместимостью 50000 и более должны, дополнительно к требованиям пункта 2.8, иметь:
1 индикатор угловой скорости поворота или иное средство определения и
отображения угловой скорости поворота; и
2 устройство для измерения и индикации скорости и пройденного расстояния или
другое средство указания скорости и пройденного расстояния относительно
грунта в прямом и поперечном направлениях.
3 Если данным правилом разрешены "другие средства”, они должны быть
одобрены Администрацией в соответствии с правилом 18.
4 Навигационное оборудование и системы, упомянутые в данном правиле,
устанавливаются, испытываются и обслуживаются так, чтобы свести к
минимуму неисправности.
5 Навигационное оборудование и системы с альтернативными режимами работы
должны иметь индикацию используемого режима работы.
6 Интегрированные системы ходового мостика устраиваются так, чтобы
неисправность одной из подсистем незамедлительно привлекала аварийно-
предупредительной сигнализацией внимание и не приводила к
неисправности любой другой подсистемы.
Система сигнализации о несении ходовой навигационной вахты (ССХВ):
1 грузовые суда 150 и более и все пассажирские построенные 01.07.11г.
2 все пассажирские суда построенные до 01.07.11г. – не позднее первого освидетельствования после 01.07.12г.
3 грузовые суда 3000 и более построенные до 01.07.11г. – не позднее первого освидетельствования после 01.07.12г.
4 грузовые суда 500 и более но менее 3000 построенные до 01.07.11г. – не позднее первого освидетельствования после 01.07.13г.
5 грузовые суда 150 и более но менее 500 построенные до 01.07.11г. – не позднее первого освидетельствования после 01.07.14г.ССХВ работает всегда, когда судно находится на ходу в море.
Суда совершающие международные рейсы, оснащаются электронной картографической навигационной информационной системой (ЭКНИС) следующим образом:
1 пассажирские суда 500 и более построенные 01.07.12г.
2 танкера 3000 и более построенные 01.07.12г.
3 грузовые суда 10000 и более построенные 01.07.13г.
4 грузовые суда 3000 и более но менее 10000 построенные 01.07.14г
5 пассажирские суда 500 и более построенные до 01.07.12г. не позднее первого освидетельствования после 01.07.14г.
6 танкера 3000 и более построенные до 01.07.12г. не позднее первого освидетельствования после 01.07.15г.
7 грузовые суда 50000 и более построенные до 01.07.13г. не позднее первого освидетельствования после 01.07.16г.
8 грузовые суда 20000 и более но менее 50000 построенные до 01.07.13г. не позднее первого освидетельствования после 01.07.17г.
9 грузовые суда 10000 и более но менее 20000 построенные до 01.07.13г. не позднее первого освидетельствования после 01.07.18г.
Правило 19-1
Опознавание судов и слежение за ними на дальнем расстоянии
Применяется к следующим судам совершающих международные рейсы :
1 пассажирские суда.
2 грузовые 300 и более Суда оснащаются системой ОСДР: -построенные 31.12.08 и после -построенные до 31.12.08 районах А1,А2 и А3 не позднее первого освиде-вания радиоустановки после 31.12.08г. -построенные до 01.01.08 районах А1,А2,А3 и А4 после 31.07.09г. Суда оборудованные АИС в районе А1 могут не иметь систему ОСДР. Суда автоматически передают следующую информацию:
1. идентификатор судна.
2. координаты судна.
3. дату и время определения координат.

Читайте также: