Якорь дрек для какой цели используют на судах

Обновлено: 14.05.2024

1. Назначение якорей.
2. Классификация.
3. устройство и принцип действия.
4. Типы якорей и стопоров судов речного
флота.

Якорь – литая,
кованная или сварная
конструкция,
предназначенная для
удержания судна на
открытой воде

И С ТО Р И Ч Е С КА Я С П РА В КА
Якорь, как одно из
важнейших приспособлений,
придуманных древними,
появился четыре тысячи
лет до нашей эры. Принцип
его конструкции считается
классическим и продолжает
использоваться в
конструкциях
адмиралтейских якорей

Судовые якоря
Становые
Носовой правого борта
Вспомогательные
Стоп - анкер
Верп
Носовой левого борта
Дрек - шлюпочный
Запасной
Якорь - кошка
Ледовый якорь

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЯКОРЯ
Стоп – анкеры – самые крупные из вспомогательных якорей и
применяются совместно со становыми для удержания судна в
определенном положении.
Верпы – малые якоря, применяемые для тех же целей, что и стоп
– анкеры.
Дреки – небольшие шлюпочные якоря массой от 16 до 45 кг.
Кошки – малые трех- и четырехрогие якоря массой
от 5 до 15 кг.,
применяются для отыскания затонувших и вылавливания
плавающих предметов.
Ледовые якоря имеют массу от 75 до 80 кг. И применяются
для удержания судна у ледового поля.

Устройство якоря
4
Адмиралтейский
Якорь Холла
Якорь Матросова
По конструкции якоря подразделяются:
со штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой.
со штоком и без штока, зарывающиеся в грунт двумя
лапами.
Якорь состоит: 1. скоба; 2. шток; 3. веретено; 4. рог; 5. лапа;
6. тренд; 7. коробка.

Подбор якорей
В соответствии Правил Российского Речного Регистра
количество и масса становых и вспомогательных якорей
определяются по формуле характеристики снабжения судна:
Nс = L(B + H) ∙ k ∙ ∑l ∙ h; где
L – длина судна, м;
В – ширина судна, м;
Н – высота борта, м;
k – коэффициент, учитывающий суммарную длину надстроек;
∑l – суммарная длина надстроек, м;
h – высота надстроек судна, м.

Адмиралтейский якорь
Адмиралтейский якорь относится к
штоковым якорям, зарывающимся в
грунт одной лапой
Достоинства: якорь прост по
конструкции и обладает большой
держащей силой (7 – 8 m q).
Недостатки: якорь неудобен при
отдаче и уборке. Зарывшись в грунт
одной лапой, якорь представляет
опасность для судов на мелководье.
Возможность запутывания якорной
цепи за выступающий рог.
Применяется на стоечных судах и
судах технического флота.

Литой якорь с поворотными лапами
системы Холла является самым
распространенным на судах речного флота.
Якорь состоит из двух основных деталей:
веретена и коробки, отлитой как одно целое
с двумя лапами. Якоря Холла изготовляются
двух исполнений – с веретеном круглого или
квадратного сечения. Угол разворота лап
45°. Коробка имеет захваты (песочники)
способствующие повороту лап при
вхождении в грунт.
Достоинства: якорь Холла удобен в
эксплуатации. Его можно быстро отдать, он
обладает большой держащей силой (3,75 m
q), удобно втягивается в клюз и безопасен
при стоянке на мелководье.
Недостатки: при развороте судна
вырывается из грунта.

Имеет широкие лапы, расположенные почти
вплотную к веретену и могут поворачиваться на
угол 35°. Лапы имеют отлитый вместе с ними
шток, смещенный вверх относительно оси
вращения веретена в тренде якоря.
Применяется якорь Матросова на скоростных
судах и судах небольшого водоизмещения.
Достоинства: якорь имеет сравнительно
небольшую массу и обладает большой держащей
силой (12 mq).
Недостатки: хуже работает на каменистых
грунтах.

И С ТО РИ Ч ЕС К А Я С П РА В К А
В 1946 году советский инженер
И. Матросов создал
оригинальную литую
конструкцию якоря
повышенной держащей силы на
принципе кривошипного
механизма, что позволяет
якорю быстро забирать грунт
не выходить из него при
развороте судна на 360°

Предназначены для крепления якоря по походному.
На судах речного флота применяются следующие типы стопоров:
а) Винтовой; б) закладной; в) маятниковый; г) цепной.
1. скоба; 2. зажимная колодка; 3. винтовой шпиндель; 4. ручка; 5. подушка;
6. Палубный обух; 7. талреп; 8. глаголь – гак; 9. якорная цепь.

1. Какие принципиальные отличия между
адмиралтейским якорем и якорем Холла?
2. Какие принципиальные отличия между
якорем Холла и якорем Матросова?
3. Какими вспомогательными якорями снабжают
судно?
4. Какую роль выполняют палубные стопоры?
5. Какие типы стопоров применяются на судах?

Якорь приспособление для удержания судна на месте стоянки в свободной воде, соединяется с судном канатом или якорной цепью. Устроен якорь так, что после отдачи зарывается лапами в грунт. Усилие, которое якорь может воспринять, не перемещаясь и не выходя из грунта, называется держащей силой. Держащая сила якоря зависит от его конструкции, веса и свойств грунта. Наибольшую держащую силу якоря имеют на плотном песке. Эффективность якоря определяется коэффициентом держащей силы - отношением держащей силы к весу якоря. Основой конструкции якоря является продольный стержень (или веретено), в верхней части которого имеется скоба для крепления якоря к якорной цепи, а в нижней - лапы и рога, прикрепляемые к веретену неподвижно (узел такого крепления называется тренд) или на шарнире в коробке. На рисунке 1 показаны этапы постановки на якорь (отдачи) и поднятия якоря.

Рисунок 1 - Постановка на якорь и снятие с якоря: а - якорь скользит по грунту; b - якорь зацепляется; с - якорь зарывается; d - якорная цепь натягивается; е - якорная цепь вырывает якорь из грунта; f - якорь поднимается

2. ТИПЫ ЯКОРЕЙ

Рис 2 а - камень, обвязанный канатом; б - примитивный; в - индийский; г - китайский; д - адмиралтейский; е - бесштоковый; ж - вильчатый; з - Портера; и - грибовидный; к - плуговый; л - Нортилла; м - Дэнфорта

Рис. 3 - Носовое якорное устройство: 1 - якорная лебедка (брашпиль); 2 - стопор для якорной цепи; 3 - труба якорного клюза; 4 - якорь; 5 - якорная ниша; 6 - цепной ящик; 7 - устройство для крепления якорной цепи; 8 - цепная труба.

3. Якорное устройство

Якорное устройство, как правило, находится в носу судна. Там же устанавливается и якорная лебедка. Главной частью лебедки является цепная звездочка, позволяющая осуществлять поднятие якоря с цепью, причем при наматывании звенья цепи могут ложиться на цепную звездочку обеими сторонами. Кроме цепной звездочки якорная лебедка имеет еще швартовные барабаны (турачки) для наматывания швартовов. На судах старых типов якорные лебедки имели паровой привод. Сейчас применяют электрические или гидравлические приводы. К носовому якорному устройству относятся два якоря, расположенные по бортам судна. На некоторых судах монтируют также кормовые якорные устройства с одним или двумя якорями. Из-за ограниченной площади для размещения в качестве якорной лебедки используют в основном якорный шпиль. Он представляет собой возвышающийся над палубой барабан с вертикальной осью вращения. Барабан, служащий в качестве лебедки, имеет в нижней части цепную звездочку. Он приводится в движение электродвигателем, смонтированным в барабане или под палубой судна.

Рис. 4 - Кормовое якорное устройство. 1 - цепная труба; 2 - якорный шпиль; 3 - стопор для якорной цепи; 4 - двигатель; 5 - цепной ящик; 6 - якорь; 7 - труба якорного клюза

Якоря в зависимости от их назначения разделяют на становые, предназначенные для удержания судна в заданном месте, и вспомогательные - для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре.

К вспомогательным относится кормовой якорь - стоп-анкер, масса которого составляет 1/3 массы станового. Размеры, массу и количество якорей назначают по Правилам Регистра в зависимости от размеров корпуса и надстроек судна. Держащая сила якоря в среднем в 10 раз больше его массы.

Основными частями якоря являются веретено и лапы. Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока. К безлапным относят мертвые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные), используемые при установке плавучих маяков, дебаркадеров и других плавучих сооружений.

Якорное устройство служит для обеспечения надежной стоянки в море, на рейде и в других местах, удаленных, от берега, путем крепления за грунт с помощью якоря и якорной цепи. В его состав входят: якоря, якорные цепи (канаты), якорные машины, якорные клюзы и стопоры.

На морских судах в качестве становых и стоп-анкеров применяют двулапые якоря: бесштоковые, с поворотными лапами - якоря Холла, Грузона - и штоковые, с неподвижными лапами - адмиралтейские. Штоковые якоря обладают значительно большей держащей силой, чем бесштоковые (у адмиралтейского она равна 10 - 12 массам самого якоря), но наличие штока затрудняет их уборку и отдачу. Поэтому на крупных судах, как правило, применяют тяжелые бесштоковые якоря Холла, легко убираемые в клюзы. Существуют якоря повышенной держащей силы - с поворотными лапами и штоком в виде поперечных утолщений на лапах. К этому типу относят якорь Матросова, применяемый на катерах и буксирах. На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря, называемые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальными однолапыми бесштоковыми ледовыми якорями, предназначенными для удержания судна у ледового поля.

4. Маркировка якорной цепи

Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев, образующих смычки длиной 25-27 м, соединенные одна с другой при помощи специальных разъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки. Крепят якоря к якорной цепи при помощи якорных скоб. Чтобы предупредить скручивание цепи, в нее включают поворотные звенья - вертлюги. Для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи применяют специальное устройства с откидным гаком - глаголь-гак, позволяющим легко освободить судно от вытравленной якорной цепи. По Правилам Регистра устройство для быстрой от дачи якорной цепи, устанавливаемое в цепном ящике, должно иметь дистанционный привод управления, выведенный на открытую или другую палубу в доступном месте.

Якорные цепи различают по их калибру - диаметру поперечного сечения прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь распорки - контрфорсы. У крупнейших судов калибр якорных цепей достигает 100 -130 мм. В походном положении якорную цепь хранят в цепном ящике с деревянной обшивкой. Для обеспечения самоукладки якорной цепи цепные ящики имеют обычно круглое сечение, диаметр которого составляет около 30 - 35 калибров якорной цепи.

Якорными машинами для подъема якоря служат лебедки с горизонтальной осью вращения барабана - брашпили.

Брашпиль, устанавливаемый в ДП, обслуживает якорные цепи правого и левого бортов (на супертанкерах применяют полубрашпили - раздельные брашпили, смещенные от ДП к бортам). Отдача якоря происходит за счет собственной массы. При этом во избежание чрезмерного разгона якорная цепь, сматывающаяся через звездочку брашпиля, притормаживается ленточным тормозом. На оси звездочек брашпиля, по ее концам, обычно устанавливают турачки - барабаны для наматывания швартовных тросов при швартовке. Благодаря наличию специальных муфт турачки могут работать при неподвижной звездочке и наоборот. Шпиль обслуживает только одну якорную цепь каждого борта. Механизм шпиля разделяют обычно на две части: верхнюю, состоящую из звездочки со швартовным барабаном и находящуюся над палубой, и нижнюю, состоящую из двигателя и редуктора, располагаемых под палубой. Тормозят вытравливаемую якорную цепь с помощью колодочного тормоза. Брашпили и шпили имеют электрический, электрогидравлический или паровой привод. В случае необходимости небольшие шпили могут иметь ручной привод. Они приводятся во вращение вручную при помощи вымбовок- съемных деревянных рычагов, вставляемых в выемки швартовного барабана.

Якорные клюзы - палубные и бортовые - служат для направления якорной цепи и уборки якоря. В зависимости от типа и назначения судна различают клюзы обычные, открытые и с нишей.

Обычные клюзы устанавливают на большинстве транспортных, промысловых и вспомогательных судов; их изготовляют литыми или сварными.

Открытые клюзы, представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанавливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы в виде труб, оканчивающихся бортовыми и палубными раструбами, нежелательны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.

Клюзы с нишей в бортовой обшивке позволяют убирать якорь заподлицо с обшивкой, уменьшая тем самым возможность повреждения при движении во льдах, буксировке и швартовках. Их предусматривают на судах ледового плавания, буксирах, спасателях, пассажирских и промысловых судах.

Стопоры предназначены для крепления якорных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, закладные стопоры (стопоры с закладным звеном) и эксцентриковые (на малых судах). Для более надежного закрепления якоря служат дополнительные цепные стопоры - короткие цепные смычки, пропускаемые через якорную скобу и закрепляемые двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа, включенного в один конец цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной обшивке. Глаголь-гак, включенный в другой конец цепи, служит для быстрой отдачи стопора.

Якорный канат - гибкая связь (цепь или трос) между якорем и корпусом судна, с помощью которой якорь отдается и затем поднимается из воды.

Якорная цепь - цепной якорный канат длиной до 350 м.; цепь калибра 11-100 мм.

- состоит из отдельных кованых или сварных эллипсообразных звеньев, имеющих повышенную прочность и распорки (контрфорсы) в средней части; - изготавливается в виде отдельных отрезков (смычек).

Прочность якорной цепи зависит от ее калибра, конструкции звеньев и способа их изготовления.

Рис. 5 - Якорная цепь: а - смычка якорной цепи (с якорной скобой); b - промежуточная смычка; с - коренная смычка; d - вертлюг; е - длинное звено; f - большое звено; g - обыкновенное звено; h - звено с распоркой; i - концевая скоба

Якорная цепь состоит из отдельных звеньев; несколько соединенных между собой звеньев образуют смычку. Отдельные смычки соединяются при помощи соединительных звеньев. Якорь и якорная цепь соединяются друг с другом якорной скобой с вертлюгом, позволяющей цепи вращаться вокруг своей оси. Цепь проходит через углубление в борту у клюза для якоря, через стопор, препятствующий самопроизвольному вытравливанию цепи, и наматывается на цепную звездочку якорной лебедки. Другой конец якорной цепи находится в цепном ящике и прикрепляется к судну посредством скобы. Смычка - отрезок якорной цепи длиной 23-27 м. Смычки соединены между собой скобами или разъемными звеньями. Различают: - коренную смычку, соединенную с корпусом судна; - якорную смычку, соединенную с якорем; - промежуточные смычки. Якорная скоба - скоба для соединения якоря с якорной цепью.

5. Классификации якорных устройств

Якорное устройство - судовые средства, предназначенные для постановки судна или другого плавучего объекта на якорь и закрепления (удержания) его в заданном районе акватории за счет собственных средств. В истории не сохранилось точных данных о времени появления первых якорных устройств, однако археологи полагают, что предшественником якорного устройства был массивный якорный камень с гибким канатом. Якорное устройство современного судна (корабля) включает в себя следующие элементы и детали:

Рис. 6 - 1) Якорный механизм - устройство для подъема и отдачи (стравливания якоря); 2) и 3) якорные и цепные стопоры, служащие для закрепления якорного каната, как при стоянке на якоре, так и в "походном" положении; 4) якорный канат, передающий усилие от корпуса судна к якорю и используемый для подъема и отдачи якоря; 5) якорные клюзы позволяющие проходить якорному канату при отдаче и подъему якоря; 6) якорь, обеспечивающий удержание судна в заданном положении; 7) цепной (канатный) ящик для размещения якорного каната; 8) жвакогалс - устройство для крепления коренного конца якорь цепи к корпусу судна; 9) палубный клюз для прохода якорь цепи от брашпиля в цепной (канатный) ящик

Якорные устройства можно разделить по следующим признакам: по назначению и условиям эксплуатации различают якорные устройства морских транспортных, промысловых и пассажирских судов, плавучих маяков, причалов и молов, морских навигационных буев и буйковых станций: глубоководные якорные устройства специальных судов; якорные устройства плавучих буровых платформ, плавучих доков, дноуглубительных снарядов и рейдового оборудования. По месту расположения на судне различают носовые и кормовые якорные устройства.

Рис. 7 - Носовое и кормовое якорные устройства: а – носовое якорное устройство со шпилями; б – носовое якорное устройство с брашпилем; в – кормовое якорное устройство с клюзом в ДП; г - кормовое якорное устройство с клюзом в стороне от ДП. 1 – шпиль, 2 – цепной клюз; 3 – лоток; 4 – стояночный стопор; 5 – стопор для крепления якоря по-походному; 6 – клюз; 7 – брашпиль; 8 – цепной стопор

По типу якорных механизмов, судовые якорные устройства разделяют на устройства с брашпилем, со шпилями или якорными (якорно-швартовными) лебедками.

Первые три типа относятся к группе так называемых штоковых якорей (шток-анкеров). Они применялись на судах в XIX в. В настоящее время их можно встретить, например, на спортивных и парусных учебных судах. На современных судах и боевых кораблях устанавливают якоря патентованной системы (рис. d-g). Они не имеют штока, и их лапы могут поворачиваться в обе стороны. Изображенный на рис. h якорь используют при длительной стоянке судна (например, на противопожарных судах и т. д.). По способу размещения якорей якорные устройства бывают с обычными якорными клюзами, с якорными нишами, с выступающими клюзами, без клюзов (хранение якорей на палубе). Кроме того, якорные устройства можно разделить на обычные и глубоководные. Основные методы и принципы якорения.

6. Методы фиксации платформ

Ввиду того, что в воде вес якоря примерно в два раза меньше его настоящего веса, а выталкивающая сила, определяемая площадью фрагмента МПП, к которому непосредственно крепится якорная балка, может доходить до 15 кН, - масса якоря для того, чтобы он не был подвержен существенным перемещениям во время шторма, должна быть не менее 3 тн (Рис.5). Общий принцип якорения сводится к тому, что якорные связи (в морских условиях в качестве якорных связей используются, как правило, массивные якорные цепи) не должны ограничивать вертикальные перемещения платформы, т.е. цепи не должны быть натянуты до предела даже в случае выталкивания плавучей платформы волной. Степень провисания якорных цепей как раз и определяет величину свободного вертикального хода платформы во время качки и шторма

Одной из актуальных проблем является проблема якорения и сооружения системы, обеспечивающей одновременно вывешивание и удержание на определенной глубине притопленного дна бассейна, собранного из основных элементов модульной конструкции. Для обеспечения заданной глубины расположения дна бассейна по периметру бассейна устанавливаются дистанционирующие тросы, цепи или стойки из нержавеющей стали, которые фиксируются в верхней (надводной) и нижней (подводной) части конструкции. В разрыв троса может быть установлен талреп для точной юстировки при выравнивании дна. Для обеспечения удержания дна на заданной глубине используется балласт в виде комплекта грузов с петлей из арматурного прутка для подвешивания этих грузов.

Список литератур

платформа якорь кормовой цепь

1. Снопков В.И.. Управление судном. СПб, 2004 г., изд-во "Профессионал", с. 530.

2. Александров Н.М. Судовые устройства. Ленинград, Судостроение, 1987 г., с. 655.

3. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации морских судов. 1999 г.

Якорное устройство должно: обеспечивать надежную стоянку судна на рейде; удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах; служить одним из средств снятия судна с мели; способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания. Основными частями якорного устройства являются: якоря, якорные цепи (канаты), якорные механизмы, якорные клюзы, стопоры стационарные и переносные, а также устройство для крепления якорных цепей к корпусу судна. К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки и кошки.

По Правилам Регистра становые якоря для судов подбираются по характеристике снабжения:

где Δ — водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию, т;

В — ширина судна, м; h_y — условная высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы у борта самой высокой рубки, имеющей ширину более чем 0,25В, м*; А — площадь парусности в пределах длины судна L, м 2 . (При определении этой величины учитывается площадь парусности только корпуса, надстроек и рубок шириной более 0,25 В.) Суда неограниченного района плавания, имеющие характеристику снабжения N_c более 200, должны иметь не менее трех становых якорей, из которых один запасной.

Масса станового якоря должна быть не менее, чем определяемая по формуле Q=k·N_c, где Q — масса якоря, кг;

k — коэффициент, равный: 3,00 — для судов неограниченного района плавания; 2,75 — ограниченного района плавания I; 2,50 — ограниченного района плавания II; 2,00 — ограниченного района плавания III; N_c — характеристика снабжения.

В качестве становых якорей по Правилам Регистра допускаются якоря Холла или Грузона и адмиралтейские.

Допускается снабжение судов якорями повышенной держащей силы, но этот вопрос в каждом случае специально рассматривает Регистр.

На судах с характеристикой снабжения N_c, равной или менее 200, допускается наличие двух становых якорей и, кроме того, стоп-анкера. Масса его определяется по формуле Q=m·N_c, где т — коэффициент, равный: 1,00 — для судов неограниченного района плавания; 0,90—ограниченного района плавания I; 0,80— ограниченного района плавания II и 0,70 — ограниченного района плавания III. В качестве стоп-анкера могут применяться якоря одного из одобренных типов. На судах могут встречаться специальные якорные устройства: папильонажные и авантовые якоря и лебедки к ним на дноуглубительных снарядах, мертвые якоря на плавучих маяках, кормовые якоря и якорные устройства на транспортных судах, но они не подлежат надзору Регистра. Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым. Держащей силой якоря называется наименьшее усилие, которое нужно приложить в направлении веретена, чтобы сорвать его с грунта. Это усилие обычно относят к его массе. Если говорится, что держащая сила якоря равна трем, то это означает, что фактически его способность оказывать сопротивление силам, стремящимся сместить судно, будет равна его утроенной массе. Предъявляемые к якорю требования привели к созданию большого числа якорей различных конструкций, которые в основном принято делить на два типа: якоря со штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой, и якоря со штоками и без штоков, входящие в грунт двумя лапами. Главным достоинством адмиралтейского якоря , относящегося к первому типу, является простота конструкции, хорошая держащая сила, быстрота забирания в грунте и способность сохранять держащую силу при перемене направления натяжения цепи. Недостатками этого якоря являются неудобство и трудоемкость процесса его отдачи и уборки по-походному. Однако до сего времени адмиралтейские якоря находят применение не только на внутренних водных путях и на мелких судах, но и на крупнотоннажных морских судах. В 1885 г. английским капитаном Холлом был предложен бес-шточный якорь, входящий в грунт двумя лапами.; Благодаря простоте конструкции и удобству работы с ним якорь Холла быстро завоевал признание. Он является первым типом якоря, у которого вместо сложных кованых деталей отлита коробка как одно целое с лапами.Внутри коробки сквозь четырехугбльное отверстие проходит веретено. На нижнем его конце имеется проушина для валика, вокруг которого коробка может поворачиваться на определенный угол, когда лапы входят в грунт. Два стопорных штыря, не ограничивая необходимого угла поворота лап, удерживают нижний утолщенный конец веретена внутри коробки якоря.

Когда якорь падает на дно и цепь получает натяжение, захваты (буртик) коробки упираются в грунт и заставляют зарываться лапы. Якорь Холла удобен в эксплуатации. При уборке он втягивается в клюз, имеет большую держащую силу и малое число деталей. На изготовление этого якоря установлен государственный стандарт — ГОСТ 761—61. С течением времени фирмы многих стран несколько изменяли якоря втяжного типа: форму коробки и лап, расстояние между лапами и веретеном, детали соединения веретена с коробкой и пр. Так, в разных странах появились различные конструкции якоря этого типа: в Англии — Байерса , в США — Болдта; в Германии фирма Грузона приняла на изготовление якорь инженера Хейна, одобренный Германским Ллойдом и другими классификационными обществами, в том числе и Регистром. Этот якорь не имеет захватов, подобно якорю Холла, но скосы на коробке служат направляющими для лап упавшего на грунт якоря. Лапы близко расположены к веретену. Якорь Грузона — Хейна обладает большой держащей силой. При испытании на некоторых грунтах его держащая сила оказалась в четыре раза больше, чем якоря Холла. К якорям втяжного типа относятся якоря повышенной держащей силы. В их числе якорь американского инженера Денфорта, советских — инженера Матросова и катерный инженера Шелдинга. Для этих якорей характерно следующее: их лапы имеют большую площадь и расположены ближе к веретену, кроме того, в нижней части тренда, в плоскости лап, имеется шток, предохраняющий якорь от опрокидывания, но не препятствующий втягиванию его в клюз. Недостатком является то, что шток делает их очень громоздкими и по этой причине ограничивает их массу. Якоря Матросова изготовляются массой: литой — от 25 до 1500 кг, сварной-от 5 до 100 кг (ГОСТ 8497—68). Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, а также для снятия его с мели; для этих целей их завозят на катерах или шлюпках. Верпы — малые судовые якоря, применяемые для различных работ. На транспортных судах в качестве стоп-анкеров и верпов обычно применяют адмиралтейские якоря. Дреки — небольшие шлюпочные якоря. Кошки — малые якоря массой в несколько килограммов, имеющие три или четыре лапы. Они служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.

Якорное устройство должно:

Обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;

Удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;

Служить одним из средств снятия судна с мели;

Способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.

Якоря применяемые на судах, по конструкции разделяются на три большие группы:

1- Якоря, имеющие шток и зарывающиеся в грунт одной лапой. Якоря адмиралтейского типа.

2 - Якоря втяжные, без штока, зарывающиеся в грунт двумя лапами. На судах наибольшее применение получили якоря Холла, Грузона, Болдта.

3 - Якоря повышенной держащей силы. Для длительной и прочной стоянки судов применяются мертвые якоря, которые обычно имеют большой вес и особую конструкцию, обеспечивающую надежное сцепление с грунтом.

К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.

Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь. Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.

Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.

Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении,они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.

Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-анкера.

Дреки – небольшие шлюпочные якоря.

Кошки – трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.

Якорная цепь. Держащая сила якоря передается судну через якорную цепь, один конец которого прикреплен к якорю, а другой крепится на судне.

Держащая сила якорной цепи невелика. В зависимости от грунта она составляет 10-50% от массы цепи, лежащей на грунте. Однако при динамических нагрузках якорная цепь действует как амортизатор, и поэтому чем больше длина вытравленной цепи, тем меньшую нагрузку испытывает якорь. Для обеспечения наибольшей держащей силы якоря минимальная длина вытравленной цепи должна быть такой, чтобы сохранялось горизонтальное положение веретена.

Суммарная длина обеих цепей для становых якорей должна определяться согласно характеристике снабжения данного судна.

Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Диаметр указанного сечения называется калибром цепи.

Якорные цепи комплектуют из отдельных смычек, которые в зависимости от их расположения в цепи разделяются на:

Якорную;
Промежуточные;
Коренную.

Якорная смычка должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря.

Промежуточные смычки должны иметь длину 25 − 27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку-контрфорсы. Наиболее употребительное звено для соединения смычек якорных цепей звено Кентера.

В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи, так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной.Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.

Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб - под нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях.

Якорные цепи обязательно маркирую. Способов маркировки применяется несколько. Один из них следующий:

На первой смычке — последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;
На второй смычке — два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги;
На третьей смычке — окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.

Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки, порядок разбивки повторяют. При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик. Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми,при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.

Коренная смычка якорной цепи крепится в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу. Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.

Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик - расположенный под брашпилем. На современных судах цепные ящики - узкие и высокие,что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора.

Стопоры. Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров.Стопоры разделяются на стационарные и переносные.

Ленточный стопор относится к стационарным и располагается на брашпиле. Палубные стопоры бывают двух типов - винтовые и с накидным палом. Винтовые стопоры применяются для якорных цепей, калибр которых не превышает 72 мм. Для цепей большего диаметра – стопоры с накидным палом.

К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в якорную цепь.

Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при якорях, втянутых в клюзы. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи ленточного стопора

Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в корпусе судна. Палубные клюзы закрываются специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.

Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным – шпили и якорно-швартовные лебедки.

Брашпиль (шпиль) – это электрическая или гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря. Шпили на баке в основном устанавливаются на судах большого водоизмещения, пассажирских и специализированных.

Anchor gear

The anchor gear must:

Ensure reliable anchorage of the vessel in roadsteads and in the open sea;
Hold in place the vessel, which is at the same time anchored (anchors) and moored;
Serve as one of the means of driving the vessel aground;
Facilitate boat handling in cramped navigation conditions.

Anchors used on ships are divided into three large groups by design:

1 - Anchors with a stock and burrowing into the ground with one paw. Anchors of the admiralty type.

2 - Retractable anchors, without a rod, burrowing into the ground with two paws. On ships, the anchors of Hall, Gruzon, Boldt were most widely used.

3 - Anchors with increased holding strength. For long-term and durable mooring of ships, dead anchors are used, which usually have a large weight and a special design that provides reliable adhesion to the ground.

The ship's anchors include: dead anchors, spare, stop anchors, verps, dreks, ice and crampons.

Anchors are constantly brought into the hawses and serve for anchoring. To fulfill the main purpose, the ship's anchor must have a good holding force, while quickly picking up the soil, and also re-entering the ground after a fall; maintain the constancy of the holding force when changing the direction of the anchor chain; when lifting, it is easy to separate from the ground, be compact, durable, easy to manufacture and cheap.

Spare anchors are identical in design and weight to the anchors and are stored in specially designated places on the deck or hold.

Stop anchors are used to hold the boat in a certain direction, they are usually started from the stern and are 1/3 of the anchor by weight.

Verps serve the same purpose as stop anchors. The weight of the verp is 1/2 the weight of the stop anchor.

Dreks are small boat anchors.

Cats are three or four-legged anchors weighing several kilograms. They are mainly used for finding sunken or catching floating objects.

Anchor chain. The holding force of the anchor is transmitted to the ship through an anchor chain, one end of which is attached to the anchor and the other is attached to the ship.

The holding force of the anchor chain is low. Depending on the soil, it is 10-50% of the weight of the chain lying on the ground. However, under dynamic loads, the anchor chain acts as a shock absorber, and therefore the longer the length of the etched chain, the less load the anchor experiences. To provide the greatest holding force for the armature, the minimum length of the etched chain must be such that the spindle remains horizontal.

The total length of both chains for anchoring anchors should be determined according to the characteristics of the equipment of the given vessel.

The thickness of the anchor chains is measured by the diameter of the section of the link in the place of its contact with another link. The diameter of the specified section is called the chain gauge.

Anchor chains are assembled from individual bows, which, depending on their location in the chain, are divided into:

The anchor bow must have a swivel to prevent twisting of the chain and an end brace connected to the anchor shackle.

Intermediate bows should be 25 - 27.5 m long and consist of an odd number of links. The chain links must have a transverse buttress brace. The most common link for connecting bows of anchor chains is the Kenter link.

During the operation of the vessel, the first bows of the anchor chain are subjected to greater wear, since the vessel more often anchors at shallow depths. For uniform wear of the anchor chain after a certain period of operation, the first bows are riveted and rearranged to the main one. Sometimes the anchor chain is turned over. If the bows were connected with staples, then they must be rearranged with their backs to the anchor.

Couplings and shackles are not equally strong in all directions. This must be taken into account and should not be allowed that when anchoring and filming from it, the connecting brackets (links) work in bending - under load they do not lie on the stem, do not stop at the asterisk and in similar positions.

I mark the anchor chains. There are several methods of marking. One of them is as follows:

On the first bow - the last link with the spacer of the first bow and the first link with the spacer of the second bow are painted white, and marks from several wires of annealed (soft) wire are placed on the spacers of these links;
On the second bow - two links with spacers at the end of the second bow and two of the same links at the beginning of the third bow are painted white, and wire hoses are placed on the spacers of the second links;
On the third bow, three links are painted, respectively, with the spacers of the third and fourth bows, and wire hoses are applied to the spacers of the third links.

The same breakdown is done on the fourth and fifth bows. Starting from the end of the sixth bow, the order of breaking is repeated. When recoiling or raising the anchor, it is necessary to know quite accurately how much of the anchor chain is etched overboard. The captain's mate, who is on the boat, reports this to the bridge. The paint on the links should be refreshed at every opportunity. Damaged wire strands should be replaced immediately with new ones, and copper wire stamps should not be applied to the iron chain.

The main bow of the anchor chain is attached in a chain box to the hull using a special device that has a drive to the upper deck. The force applied to the drive handle releases the folding hook with the end link embedded behind it, as a result of which the anchor chain is completely released.

The anchor chain on ships is laid in a chain box - located under the windlass. On modern ships, chain boxes are narrow and tall, which makes it easier to self-stow the chain without the danger of it blocking. Laying the anchor chain in such a box only requires supervision.

Stoppers. Each anchor chain must have at least three stoppers. Stoppers are divided into stationary and portable.

The tape stopper is stationary and is located on the windlass. Deck stoppers are of two types - screw and collar. Screw stops are used for anchor chains, the caliber of which does not exceed 72 mm. For chains with a larger diameter - stoppers with a collar.

Portable deck stoppers include chain stoppers, consisting of a piece of chain, one end of which is attached to the butt on the deck or to the bollards, and the other end, equipped with a verb-hook or fork (cargo), is laid in the anchor chain.

All deck stops are designed to securely attach the anchor chain when the anchors are retracted into the hawses. Holding the anchor chain when the anchor is released is carried out using a tape stopper

Anchor and deck haws are used to pass the anchor chain in the ship's hull. Deck haws are closed with special covers to prevent water from entering the deck and chain boxes.

Lifting mechanisms of the anchor device are with a horizontally located drive shaft - windlass, with a vertically located one - capstan and anchor and mooring winches.

Windlass (capstan) is an electric or hydraulic machine used for recoil and retrieval of the anchor. The spiers on the tank are mainly installed on ships of large displacement, passenger and specialized.

Оно также может использоваться в аварийных случаях, например для быстрого гашения инерции при внезапном обнаружении впереди по курсу опасной глубины. В некоторых случаях якорь с якорной цепью используют для буксировки судна.

Очень часто, когда говорят о якорном устройстве судна, подразумевают под ним один лишь якорь. Бесспорно, якорь — это самая важная часть якорного устройства, но он один не выполнил бы тех функций, которые возлагаются на якорное устройство.

Составными частями якорного устройства в общем случае являются: якорь (якоря), якорная цепь (цепи), якорный клюз (клюзы), стопоры, брашпиль (шпиль), палубные клюзы, цепной яшик и устройство для крепления и отдачи якорной цепи к корпусу судна.

Схематично состав якорного устройства показан на рис. 9-1.

Рис. 9-1. Якорное устройство:

/- брашпиль; 2 - стопор; 3 - палубный клюз; 4 - якорный клюз; 5 - якорь;

6 - якорная цепь в цепном ящике; 7 - клюзовая труба;

8 - устройство для отдачи конца якорной цепи

Якорь — одно из древнейших изобретений человечества. Это небольшое устройство, состоящее из трех-четырех частей, способно удерживать на месте суда большого водоизмещения. Хотя, как сообщалось, в мире уже выдано более 5000 патентов на различные конструкции якорей, но принцип его действия остается неизменным: когда якорная цепь натягивается дрейфующим судном и начинает волочиться по дну, якорь, прикрепленный к ней, также двигается за ней - а его лапы (рог) постепенно зарываются в грунт, создавая держащую силу, которую принято считать равной примерно 4-5 массам самого якоря.

Якоря условно делят на две группы — по назначению и конструкции.

По назначению это:

• Становые — гпавные носовые якоря (на малых судах — один якорь), правый и левый, со своими якорными цепями.

• Кормовой — для удержания, в основном судна против течения кормой, либо гашения инерции хода. Буксиры-толкачи используют его как главный якорь, для удержания на месте всего состава.

• Запасные — для замены потерянных якорей, хранятся хорошо закрепленными на палубе судна.

• Завозные (вспомогательные) - для съемки судна смели, для завоза на берег при стоянке у необорудованного берега, у кромки льда.

По конструкции якоря, применяемые на судах внутреннего плавания, делятся на две группы: с неподвижными лапами и с поворотными лапами. К первой группе относятся адмиралтейские якоря (рис. 9-2).

Из рисунка видно, что его лапы (рога) отлиты вместе с веретеном. В верхней части веретена закреплен шток, который не позволяет якорю плашмя лечь на грунт. Достоинства адмиралтейского якоря: обладает большой держащей силой, его рог быстро входит в грунт при натяжении якорной цепи. Недостатки: на мелком месте представляет опасность для днищ других судов (и своего тоже) из-за выступающего из грунта другого рога, якорь неудобен при его уборке, так как требуются специальные приспособления. Это вынудило судостроителей комплектовать суда другими видами якорей, предложенными их создателями Холлом и Матросовым. Наибольшее распространение получил якорь Холла (рис. 9-3), изобретенный в 1885 г. бывшим английским капитаном. Его достоинство состоит в чрезвычайно простой конструкции: веретено, коробка с поворотными лапами, стопорные штыри и скоба для закрепления цепи, удобство в обслуживании - убирается прямо в якорный клюз, практически не требует ухода в период эксплуатации. Недостаток один — держащая сила меньше, чем у адмиралтейского якоря, на 20—25%.

Некоторые суда укомплектованы якорями Матросова (инженер, наш соотечественник). Они относятся к якорям с поворотными лапами, но обладают повышенной держащей силой. Конструктивное отличие - на лапах есть шток, предохраняющий якорь от опрокидывания (рис. 9-4).

Для различных целей на судах применяют еще два вида якорей: дрек и кошка. Дрек - шлюпочный якорь. Кошка — четырехрогий якорь небольшого размера. Используется для различных целей, например для поиска на грунте затонувших предметов.

Рис. 9-2. Общий вид адмиралтейского якоря: Рис. 9-3. Устройство якоря Холла:

1 - скоба для крепления к якорной цепи; 1- веретено; 2 - коробка с поворотными лапами;

2 - шток; 3 - веретено; 4 - рог; 5 – лапа 3 – стопорные штыри; 4 - скоба для крепления якорной цепи

Рис. 9-4. Якорь Матросова:

1- скоба для крепления к якорной цепи; 2 - веретено; 3 - лапа; 4 - шток (прилив)

Якорная цепь. Предназначена для крепления судна к якорю, обеспечения создания держащей силы якоря, смягчения (демпфирования) рывков, передающихся от судна к якорю, и тем самым предохраняет якорь от выдергивания из грунта или дрейфа судна на якоре. Часть якорной цепи, лежащая на грунте, создает дополнительную держащую силу.

Рис. 9-5. Якорная цепь:

I - коренная смычка; II - промежуточная смычка; III - якорная смычка;

1- звено обыкновенное; 2 - звено соединительное; 3 - вертлюг; 4 - концевая скоба.

Якорные цепи состоят из соединяющихся частей — смычек (рис. 9-5). Длина смычки 25—27 м. Смычки состоят из звеньев. Якорные цепи длиннозвенные, при калибре цепи более 50 мм каждое звено укреплено распоркой - контрфорсом. В комплект якорной цепи входят такие элементы, как вертлюги (предохраняющие цепь от скручивания), соединительные скобы (между смычками), якорная скоба (для закрепления якоря к цепи). Концевые смычки якорной цепи имеют вертлюги. Смычка, примыкающая к якорю, называется якорной.

Якорная цепь крепится другим своим концом (коренной смычкой) к набору корпуса одним из двух способов - с помощью жвака-галса или с помощью откидного гака.

Посредством жвака-галса. Жвака-галс — это кусок цепи, прикрепленный одним концом скобой к кильсону, к другому ее концу, выведенному на палубу, при помощи глаголь-гака крепится собственно сама якорная цепь (рис. 9-6).

Рис. 9-6. Крепление якорной цепи к корпусу судна с помощью жвака-галса:

1 - кильсон; 2 - жвака-галсовый конец; 3 - глаголь-гак; 4 - палубный клюз; 5 – обух

С помощью откидного гака. В этом случае управление откидным гаком выведено на палубу валиковым приводом, заканчивающимся маховиком.

В обоих случаях при необходимости можно отдать якорь вместе с цепью в ее натянутом положении усилиями одного-двух человек.

Для определения длины вытравленной якорной цепи она маркируется путем наложения марок из мягкой проволоки на распорки звена в конце каждой смычки, само звено окрашивается белилами. Смычки маркируются: вторая - двумя звеньями, третья — тремя звеньями и т.д. Окраска производится для лучшего определения количества вытравленной якорной цепи в темное время суток.

Якорный клюз предназначен для вывода якорной цепи за борт судна и хранения якоря по-походному, представляет стальную или чугунную литую специальную трубу, пропущенную через палубу сквозь борт судна (нос или корму в диаметральной плоскости).

Стопоры служат для удержания якорной цепи в необходимом положении. Устанавливаются на палубе между шпилем (брашпилем) и якорным клюзом (рис. 9-7).

Рис. 9-7. Палубные стопоры.

Рис. 9-8. Винтовой стопор:

1- якорная цепь; 2 - винт с рукояткой; 3 - гайка; 4 - подвижные щеки;

5 - корпус стопора( крепящийся к палубе

Есть несколько типов стопоров — тросовый, цепной, ленточный (установлен непосредственно на подъемном механизме), стопор Легофа и винтовой. Наиболее надежен и поэтому широко распространен винтовой стопор (рис. 9-8).

Как шпиль, так и брашпиль снабжены ленточными стопорами для регулировки скорости вращения вала при отдаче якоря. В кормовом якорном устройстве используется шпиль.

Необходимо помнить, что категорически запрещена якорная стоянка без наложения стопоров на якорь-цепь, так как рывки якорной цепи могут деформировать подъемные механизмы.

Палубные клюзы - усиленные отверстия в палубе позади брашпиля (шпиля) для перемещения якорной цепи в цепной ящик и обратно. Снабжаются крышками для предотвращения попадания воды в цепные ящики.

Цепной ящик - специальный отсек в носовой (кормовой) части судна, предназначенный для хранения якорной цепи в походном положении. Объем и конфигурация его должны обеспечивать самоукладывание и полное размещение всей якорной цепи. При съемке с якоря на больших глубинах необходимо следить за равномерным укладыванием цепи по всему ящику, не допуская образования завалов, иначе при очередной постановке на якорь цепь может заклинить на выходе в палубном клюзе или оборваться. Цепные ящики нуждаются в периодической очистке от грязи и удалении воды.

Читайте также: