Как суда могут соответствовать более низким стандартам выбросов серы

Обновлено: 14.05.2024

Мировой рынок судового топлива движется к серьезным потрясениям, поскольку отрасль готовится к следующему этапу эпохи малосернистых продуктов. С 1 января 2020 года вступают в силу новые правила Международной морской организации (ММО), призванные сократить выбросы серы с судов в атмосферу. Чтобы понять, какое влияние это изменение окажет на отрасль, рассмотрим подробнее используемые в настоящее время виды топлива и смесь бункерных топлив, которая может появиться в ближайшие годы, а также то, как расширенный ассортимент топлив будет бросать вызов эксплуатантам судов.

Отказ от выбросов серы

Принято считать, что новые правила ММО открывают эру малосернистых продуктов, но на самом деле после 2020 года в отрасли наступит эра малосернистых продуктов.

Сера - природный элемент, присутствующий во всех ископаемых видах топлива. Она важна для жизни, но ее присутствие в атмосфере в виде оксидов серы (SOx) может при высоких концентрациях вызывать целый ряд серьезных проблем для здоровья человека и безопасности окружающей среды.

До сих пор судоходство было одним из крупнейших источников выбросов SOx - в 2007 году, например, суда выбросили 15 миллионов тонн SOx, что составляет примерно 5-8% от мировых выбросов. Но такое положение быстро изменится.

ИМО начала регулировать воздействие судоходства на окружающую среду с помощью МАРПОЛ 73/78 (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. ).

Затем, в 2005 году, вступило в силу Приложение VI к Конвенции, впервые ограничивавшее уровни оксидов серы (SOx) и азота (NOx) в выбросах судов. Что касается оксидов SOx, первый установленный для всех стран предел составлял 4,50 мас.% серы в жидком топливе. Кроме того, в Приложении VI также были установлены зоны эмиссионного контроля (ЗЭК) - небольшое количество ограниченных зон вокруг нескольких крупных населенных пунктов, для которых предел содержания серы был определен значительно ниже.

В 2012 году предел содержания серы для всех стран был снижен до 3,50 мас.%. Затем, в 2015 году предел содержания серы для ЗЭК был снижен до 0,10 мас.%. В 2020 году предел содержания серы для ЗЭК останется прежним, а предел содержания серы для всех стран будет снижен до 0,50 мас.%.

Несмотря на некоторые опасения, что как судоходству, так и нефтеперерабатывающей промышленности потребуется больше времени для подготовки к указанным изменениям, ИМО недавно подтвердила, что введение предела в 0,50 мас.% не будет отложено и что с 1 января 2020 года овсе суда должны будут соответствовать данному требованию, в противном случае их владельцы столкнутся с жесткими штрафами, в том числе с отбраковкой несоответствующих этому требованию судов как непригодных к судоходству.

Топлива эпохи малосернистых продуктов

Хотя изменения, происшедшие примерно за последнее десятилетие, уже повлияли на ассортимент топлив, доступный во всем мире, подавляющая часть судов все еще работает на мазуте.

Однако новые правила, которые сокращают текущее содержание серы на 85%, вызовут более значительные изменения, чем когда-либо переживала отрасль. Эксплуатанты судов, не обладающие современными знаниями о характеристиках топлив и связанных с ними требованиях к обращению с топливами, рискуют столкнуться с большими расходами и проблемами.

На недавнем бизнес-брифинге в редакции ежедневной газеты Ллойда участники дискуссии отметили, что, хотя со стороны нефтепереработчиков отсутствует скоординированный подход, ясно, что отрасль движется к многотопливному будущему.

Более того, мы можем ожидать, что после 2020 года топливо разделится на пять основных категорий:

Топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSFO), не более 0,10%
Топливо с очень низким содержанием серы (VLSFO), не более 0,50%
Мазут, содержание серы не более 3,50%
СПГ (сжиженный природный газ)
Прочие топлива

ULSFO 0,10% S

Будет продолжено использование ряда новых видов топлив, которые поступили на рынок для удовлетворения требований содержания серы в ЗЭК в 0,10%. Эти виды топлив в основном представляют собой чистые дистилляты. Однако они также могут быть гибридами, как, например, газойль, смешанный с нефтяным остатком. В целом, эти виды топлива хорошо подходят для двигателей типовых компоновок, однако их эксплуатация на таких топливах может потребовать изменения режимов работы. Например, дистилляты имеют относительно низкую вязкость, что требует тщательности в управлении двигателем. Кроме того, в некоторых из новых гибридов используются продукты, традиционно не применяемые для судов, что создает неопределенность в отношении их стабильности, совместимости и уровня загрязнения. Из-за потенциально высокого спроса на эти виды топлива морской сектор может оказаться в конкуренции с другими отраслями, и эти виды топлива будут дорогостоящими.

VLSFO 0,50% S

Нефтеперерабатывающие заводы всегда будут нуждаться в активном использовании нефтяных остатков. Можно смешивать подходящие остаточные продукты с дистиллятами с низким содержанием серы, чтобы получать топливо высокого качества, удовлетворяющее требованиям экологической безопасности. Эти смеси могут содержать до 40% остатка, но при этом они должны удовлетворять требованию Директивы об ограничении максимального содержания серы в судовом топливе в 0,50%. Однако их использование сопряжено с высоким риском нестабильности, и они потенциально сверхчувствительны к смешиванию с другими видами топлива, находящимися на борту судна.

Мазут с очисткой в скрубберах

Хотя правила ММО выражены в терминах уровней серы в топливе, суда считаются соответствующими требованиям этих правил, если они оснащены средствами уменьшения загрязнений, служащими для очистки их выхлопных газов от серы. Уже работающие скрубберы зарекомендовали себя как способные справляться с высоким содержанием серы в топливе. Они позволяют эксплуатантам продолжать использовать дешевые, имеющиеся в достатке топлива из нефтяных остатков, уже хорошо зарекомендовавшие себя. Хотя этот вариант подходит не для всех судов, он будет привлекательным для многих эксплуатантов.

СПГ

Содержание серы в СПГ значительно ниже нормативного предела, а его способность к полному сгоранию делают его привлекательным выбором. На практике, однако, стоимость технического переоснащения, производства, транспортировки и хранения СПГ (как на берегу, так и на борту судов) исключает это как приемлемый вариант для большинства эксплуатантов. СПГ - это в основном метан, создающий мощный парниковый эффект, поэтому его утечка является серьезной экологической проблемой. До сих пор при сжигании СПГ выделяется больше углекислого газа, чем представляют себе большинство людей. В настоящее время существует только около 200 судов на СПГ в постоянной эксплуатации или эксплуатируемых по заказу. Это число будет неуклонно расти в новых вариантах, и, по оценкам ExxonMobil, 12% топлива, используемого в 2040 году, будет газом. Другими словами, СПГ может стать основным топливом для судоходства в будущем, но человечеству еще далеко до этого будущего.

Прочие виды топлива

В ряде других видов топлива также начали использовать смеси. К ним относится биотопливо - также известное как FAME (сложные метиловые эфиры жирных кислот) - топливо, извлеченное из отходов пластика, метанола, а также другие новые виды топлива, еще не представленные на рынке. Некоторые из этих видов топлива проявляют свойства, которые являются проблематичными для их использования в судоходстве, такие как высокий риск роста микробов. Тем не менее, биодизельное топливо не содержит серы и обладает весьма высокой смазывающей способностью. Эти виды топлива остаются слишком дорогими, чтобы быть привлекательным выбором сами по себе, но они могут быть полезны для смешивания с другими видами топлива в целях снижения содержания серы в них.

Задача по доставке

Переход к периоду с содержанием серы 0,50% не происходит плавно - как отмечалось выше, с первого дня потребуется строгое соблюдение новых норм. В этом смысле самая большая начальная проблема будет связана не столько с загрязнением моря, сколько с цепочкой поставок, в которой необходимо будет очищать и подготавливать баржи-танкеры, а также заполнять резервуары топливом, соответствующим требованиям экологической безопасности.

Тем не менее, судовладельцы не ожидают, что наличие топлива с низким содержанием серы станет самой большой проблемой. Их настоящей "головной болью" станет предвосхищение различных доступных видов топлива и понимание того, как их использовать, - индивидуально или в сочетании с другими видами топлива. Тим Уилсон, эксперт по топливу Регистра Ллойда, поясняет:

Владелец судна должен осознавать риск, если он не готовится к предельно четко определенному управлению обеспечением топливом его судна, учитывающему огромное разнообразие и диапазон составов топлив, с которыми он столкнется при переходе от одной емкости к другой. Он может столкнуться с огромными операционными рисками на борту судна.

Нестабильность

Топливо считается стабильным, если оно имеет тенденцию сохранять свои физические свойства с течением времени. Нестабильное топливо подвергается химическим изменениям в краткосрочной перспективе, что может вызвать серьезные эксплуатационные проблемы.

В нестабильных дистиллятах ненасыщенные углеводороды окисляются, образуя смолы, кокс и лаки.

В нестабильных топливах из нефтяных остатков молекулы асфальтенов и других ароматических и полярных углеводородов имеют тенденцию к коагуляции, образуя густые отложения в резервуарах для хранения. Эти осадки являются липкими и очень вязкими.

Судно, использующее нестабильное топливо, может пострадать от засорения фильтров, сепараторов и трубопроводов. Если его топливные насосы перегружены, могут возникнуть проблемы с воспламенением и сгоранием топлива, а также риск необратимого повреждения поршней, поршневых колец и гильз цилиндров. В экстремальных случаях могут даже остановиться главные и вспомогательные двигатели, приводя к серьезной опасности для судна и экипажа.

Несовместимость

Даже если два или более топлива могут быть в отдельности стабильными, их смешивание может дать нестабильную смесь. Это называется несовместимостью.

Например, смешивание мазута и VLSFO может дать нестабильное топливо. Аналогично, ULSFO могут быть несовместимыми с мазутом, VLSFO и даже другими ULSFO. Поскольку к 2020 году на рынке появится больше, чем когда-либо, разнообразных видов топлива, можно ожидать, что несовместимость топлив станет более распространенной и сложной проблемой для отрасли.

Важность проверок топлива и очистки резервуаров

Можно ожидать, что проблемы стабильности и совместимости топлив, возникшие с момента создания ЗЭК, станут более широко распространенными с 2020 года, поскольку поставщики создают смеси топлив для использования существующих запасов в резервуарах или когда на суда загружают новое топливо в резервуары с остаточным топливом.

Проверка стабильности новых видов топлива абсолютно необходима. С этой целью в настоящее время Международная организация по стандартизации ISO (рабочая группа WG6, стандарт ISO 8217) и Международный совет по двигателям внутреннего сгорания CIMAC (рабочая группа WG7) работают над методами, позволяющими лучше понять проблемы стабильности и совместимости топлив. Сотрудничество между нефтеперерабатывающими предприятиями и испытательными лабораториями также может помочь в изучении свойств новых продуктов.

Кроме того, эксплуатанты судов должны обеспечить разделение различных видов топлива на борту. Топливные резервуары и линии топливоподготовки должны быть спроектированы так, чтобы они работали независимо друг от друга, снижая риск засорения топливной системы. Если смешивание различных топлив неизбежно, следует сначала провести проверку их совместимости. Могут быть проведены простые проверки на борту судна, однако детальные лабораторные испытания могут обеспечить более высокий уровень гарантии.

В соответствии с передовой практикой резервуары следует регулярно чистить, чтобы снизить вероятность образования осадка в море. Кроме того, экипажи должны быть особенно внимательны к признакам несовместимости при переключении с одного топлива на другое.

Прочие соображения

Применение новых смесей судовых топлив увеличит сложность в других аспектах обращения с топливом и его подготовки. Вкратце, некоторые другие проблемы будут включать:

Температура - разные виды топлива имеют разную вязкость и температуру вспышки. Поэтому рабочие температуры должны тщательно контролироваться как для обеспечения постоянного расхода топлива во избежание как теплового удара в насосах и другом оборудовании, так и возгорания.
Смазывающая способность - экипажи должны иметь представление о смазывающей способности каждого топлива и при необходимости вносить коррективы для защиты двигателей.
Мелкие частицы - удаление серы из топлива требует применения катализаторов, после прохождения через которые остаются мелкие твердые частицы, могущие повредить двигатели и другое оборудование, если они не будут эффективно отделены от топлива. Кроме того, в топливе с низким содержанием серы может содержаться большее количество мелких частиц.
Загрязнение водой - некоторые виды топлив обладают повышенным водопоглощением, что может снизить топливную эффективность и вызвать коррозию двигателей и других агрегатов, если вода не будет эффективно удалена из топлива.
Загрязнение микробами - биотоплива, в частности, могут быть подвержены микробному цветению, которое может вызывать засорение и коррозию топливной системы.

Быть на переднем крае знаний

Поскольку судоходную отрасль ждут очень значительные и быстрые изменения и поскольку многие аспекты использования топлива после 2020 года остаются неопределенными, жизненно важно оставаться заинтересованным, особенно по мере перехода в эру новых топлив.

Настоящее Приложения включает в себя поправки, принятые на 62-й сессией Комитета ИМО по предотвращению загрязнения морской среды, внесенные в Резолюцию MEPC.203(62) и вступившие в силу 1 января 2013 года.

Положения настоящего Приложения применяются ко всем судам, если специально не предусмотрено иное в каком-нибудь из правил.

Район контролируемых выбросов – это район, в котором требуется принятие специальных, обязательных мер, в отношении выбросов NOx или SOx и твердых частиц.

Озоноразрушающие вещества:

Halon 1211 Bromochlorodifluoromethane
Halon 1301 Bromotrifluoromethane
Halon 2402 1,2-Dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroethane (also known as Halon 114B2)
CFC-11 Trichlorofluoromethane
CFC-12 Dichlorodifluoromethane
CFC-113 1.1.2-Trichloro-1,2,2-trifluoroethane
CFC-114 1.2-Dichloro-1,1,2,2-tetrafluoroethane
CFC-115 Chloropentafluoroethane

Освидетельствования

Каждое судно валовой вместимостью более 400 тон, подлежит следующим освидетельствованиям:

1. Первоначальное освидетельствование перед вводом судна в эксплуатацию или перед первичной выдачей свидетельства. Это освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что все оборудование, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям.

2. Освидетельствование для возобновления свидетельства через промежутки времени, не превышающие пяти лет. Освидетельствование для возобновления свидетельства проводится, чтобы удостовериться, что оборудование, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям.

3. Промежуточное освидетельствование в пределах трех месяцев до или после второй ежегодной даты, или в пределах трех месяцев до или после третьей ежегодной даты свидетельства, которое проводится вместо одного из ежегодных освидетельствований. Промежуточное освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что оборудование и приспособления полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям и находятся в исправно рабочем состоянии.

4. Ежегодное освидетельствование в пределах трех месяцев до или после каждой ежегодной даты свидетельства. Оно включает общую проверку оборудования, приспособлений и материалов, чтобы удостовериться, что они содержатся в соответствии с настоящими правилами и продолжают удовлетворять условиям эксплуатации, для которых судно предназначено.

5. Дополнительное освидетельствование, которое проводится каждый раз, когда производится какой-либо серьезный ремонт или замена. Освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что необходимый ремонт или замена, были произведены качественно, что материалы и выполнение такого ремонта, или замены, во всех отношениях удовлетворительны, и что судно, во всех отношениях, отвечает установленным для него требованиям.

Озоноразрушающие вещества

Настоящее правило не применяется к постоянно герметичному оборудованию, у которого нет соединений для зарядки хладагента или потенциально съемных компонентов, содержащих озоноразрушающие вещества.

Любые преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ запрещаются. Преднамеренные выбросы включают выбросы, происходящие в ходе технического обслуживания, ухода, ремонта или демонтирования систем и / или оборудования. Преднамеренные выбросы не включают минимальные выбросы, связанные с улавливанием или рециркуляцией озоноразрушающего вещества.

Установки, содержащие озоноразрушающие вещества, не являющиеся гидрохлорфторуглеродами, запрещаются :

на судах, построенных 19 мая 2005 года или после этой даты

Установки, содержащие гидрохлорфторуглероды, запрещаются:

на судах, построенных 1 января 2020 года или после этой даты

На каждом судне, на которое распространяется действие данных правил, должен быть перечень оборудования, содержащего озоноразрушающие вещества.

На каждом судне, на которое распространяется действие данных правил, где установлены перезаряжаемые системы, содержащие озоноразрушающие вещества, должен вестись Журнал озоноразрушающих веществ.

В Журнал озоноразрушающих веществ записывается вес вещества в килограммах, каждый раз, когда выполнялось одно из следующих действий:

Полная или частичная перезарядка оборудования, содержащего озоноразрушающие вещества.
Ремонт или техническое обслуживание оборудования, содержащего озоноразрушающие вещества.
Имел место преднамеренный или непреднамеренный выброс озоноразрушающих веществ в атмосферу:
Сдача озоноразрушающих веществ, в береговые приемные сооружения.
Получение озоноразрушающих веществ на судно.

Окислы азота (NO)

Настоящее правило применяется:

1. К каждому судовому дизельному двигателю выходной мощностью более 130 кВт.

2. К каждому судовому дизельному двигателю выходной мощностью более 130 кВт, который подвергается значительному переоборудованию 1 января 2000 года или после этой даты, за исключением случаев, когда продемонстрировано что такой двигатель является идентичной заменой двигателя, который он заменяет.

Настоящее правило не применяется:

1. К судовому дизельному двигателю, предназначенному для использования исключительно в аварийных ситуациях и к дизельному двигателю, установленному на спасательных шлюпках, предназначенных для использования исключительно в аварийных ситуациях

2. К судовому дизельному двигателю, установленному на судне, совершающем рейсы исключительно в водах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией государства, под флагом которого судно имеет право плавать, при условии, что такой двигатель подпадает под альтернативную меру контроля выбросов NOx, установленную Администрацией флага судна.

3. Администрация флага судна может предоставить исключение для любого дизельного двигателя, установленного на судне, построенном до 19 мая 2005 года, или для любого дизельного двигателя, который подвергся значительному переоборудованию до этой даты, при условии, что судно совершает рейсы исключительно в порты в пределах государства флага.

Значительное переоборудование

Значительное переоборудование означает модификацию до 1 января 2000 года или после этой даты судового дизельного двигателя, который еще не сертифицирован в соответствии со стандартами настоящего правила, при которой:

1. Двигатель заменяется дизельным двигателем или устанавливается дополнительный судовой дизельный двигатель, или

2. Двигатель подвергается любой значительной модификации, как она определена в пересмотренном Техническом кодексе по NOx 2008 года, или

3. Максимальная выходная мощность двигателя увеличивается более чем на 10% по сравнению с максимальной выходной мощностью двигателя при его первоначальной сертификации.

В отношении значительного переоборудования, связанного с заменого дизельного двигателя неиндентичным дизельным двигателем, или установкой дополнительного дизельного двигателя, применяются стандарты настоящего правила, действующие во время замены, или добавления двигателя. На 01 января 2016 года, или после этой даты, только в отношении заменяющих двигателей, если такой заменяющий двигатель не может отвечать стандартам, изложенным в пункте 5.1.1 настоящего правила (ярус III), то этот заменяющий двигатель должен отвечать стандартам, изложенным в пункте 4 настоящего правила (ярус II).

Дизельный двигатель, упомянутый в пункте 2.1.2 или 2.1.3, отвечает следующим стандартам:

— Для судов, построенных до 1 января 2000 г., применяются стандарты, изложенные в пункте 3 настоящего правила; и

— Для судов, построенных после 1 января 2000 г., применяются стандарты, действующие во время постройки судна.

Ярус I

При условии соблюдения правил, эксплуатация судового дизельного двигателя, который установлен на судне, построенном 1 января 2000 года или после этой даты и до 1 января 2011 года, запрещается, за исключением случаев, когда выброс окислов азота (рассчитанный как полный взвешенный выброс NO2) из двигателя находится в следующих пределах, где n – номинальная частота вращения двигателя (обороты коленчатого вала в минуту):

17,0 г/кВт х ч при n менее 130 об/мин;
45,0 х n(-0,2) г/кВт х ч при n, равном или более 130, но менее 2000 об/мин;
9,8 г/кВт х ч при n, равном или более 2000 об/мин.

Ярус II

При условии соблюдения правил, эксплуатация судового дизельного двигателя, который установлен на судне, построенном 1 января 2011 года или после этой даты, запрещается, за исключением случаев, когда выброс окислов азота (рассчитанный как полный взвешенный выброс NO2) из двигателя находится в следующих пределах, где n — номинальная частота вращения двигателя (обороты коленчатого вала в минуту):

14,4 г/кВт х ч при n менее 130 об/мин;
44 х n(-0,23) г/кВт х ч при n, равном или более 130, но менее 2000 об/мин;
7,7 г/кВт х ч при n, равном или более 2000 об/мин.

Ярус III

При условии соблюдения правил, эксплуатация судового дизельного двигателя, который установлен на судне, построенном 1 января 2016 года или после этой даты:

1. Запрещается, за исключением случаев, когда выброс окислов азота (рассчитанный как полный взвешенный выброс NО2) из двигателя находится в следующих пределах, где n — номинальная частота вращения двигателя (обороты коленчатого вала в минуту):

3,4 г/кВт х ч при и менее 130 об/мин;
9 х n(-0,2) г/кВт х ч при n, равном или более 130, но менее 2000 об/мин; и
2,0 г/кВт х ч при n, равном или более 2000 об/мин;

1. Двигатель подпадает под стандарты, изложенные в пункте 5.1.1, когда судно эксплуатируется в районе контроля выбросов (Control Emission Area – CEA), назначенном согласно пункту 6 настоящего правила; и

2. Двигатель подпадает под стандарты, изложенные в пункте 4 настоящего правила, когда судно эксплуатируется за пределами района контроля выбросов (Control Emission Area – CEA), назначенного согласно пункту 6 настоящего правила.

Район контроля выбросов окислов азота NO

Районы контроля выбросов окислов азота NO:

1. Североамериканский район, охватывающий Атлантическое и Тихоокеанское побережье США и Канады, за исключением Канадской Арктики и побережья Аляски, в основном в Беринговом море.

2. Район Карибского моря Соединенных Штатов – район вокруг территории Пуэрто-Рико.

Окислы серы (SOx) и твердые частицы

Содержание серы в любом используемом на судах топливе, не должно превышать:

3,50% серы после 1 января 2012 года.
0,50% серы после 1 января 2020 года.

Требования, применяемые в пределах районов контроля выбросов

Районы контроля выбросов окислов серы:

Балтийское и Северное моря.
Североамериканский район.
Район Карибского моря Соединенных Штатов – район территории Пуэрто-Рико.

В районах контроля выбросов, содержание серы в жидком топливе не должно превышать:

0,10 % серы

Летучие органические соединения (ЛОС)

Танкер, перевозящем сырую нефть, должен иметь и выполнять одобренный план управления Летучими органическими соединениями. План подготавливается с учетом разработанного Организацией руководства и является конкретным для каждого судна. План управления Летучими органическими соединениями должен содержать:

1. Письменные процедуры по сведению к минимуму выбросов ЛОС во время погрузки, перевозки и выгрузки груза.

2. Должен учитывать дополнительные ЛОС, образующиеся в результате мойки грузовых танков сырой нефтью.

3. В плане должно быть указано лицо, отвечающее за выполнение плана.

4. План должен составляться на рабочем языке командного состава и на английском языке.

Сжигание на судне

За некоторыми исключениями, сжигание на судне, допускается только в судовом инсинераторе.

Запрещается сжигание на судне:

Остатков грузов, подпадающих под действие Приложений I, II и III, или связанных с ними загрязненных упаковочных материалов.
Полихлорированных бифенилов (ПХБ).
Мусора, содержащего тяжелые металлы в объеме, большем чем микропримеси.
Очищенных нефтепродуктов, содержащих галогенные соединения.
Осадков сточных вод и нефтяных остатков, которые не образуются на судне.
Остатков из систем очистки отработавших газов.
Сжигание на судне поливинилхлоридов (ПВХ) запрещается, за исключением сжигания в одобренных ИМО судовых инсинераторах.

Сжигание на судне осадков сточных вод и нефтяных остатков, образующихся в ходе обычной эксплуатации судна, может производиться в главной или вспомогательной силовой установке или котлах за пределами портов и эстуариев.

Инсинераторы должны снабжаться руководством завода-изготовителя по эксплуатации в котором определен порядок эксплуатации инсинератора.

Персонал, ответственный за эксплуатацию инсинератора, должен быть подготовлен для выполнения инструкций, предусмотренных в руководстве завода-изготовителя по эксплуатации.

Для работающего инсинераторов, должен осуществляться постоянный мониторинг температуры топочного газа на выходе из камеры сгорания.

1. Если это инсинератор непрерывной подачи, то отходы не должны подаваться в установку, когда температура топочного газа на выходе из камеры сгорания ниже 850°С.

2. Если это инсинератор с дозированной загрузкой, то установка должна иметь такую конструкцию, чтобы температура топочного газа на выходе из камеры сгорания достигала 600°С в течение пяти минут после пуска, и после этого, стабилизировалась на отметке не ниже 850°С.

Качество жидкого топлива

Жидкое топливо, поставляемое на суда, должно удовлетворять следующим требованиям:

1. Топливо должно являться смесью углеводородов, полученных в процессе переработки нефти, что не препятствует добавлению небольшого количества присадок, предназначенных для улучшения некоторых рабочих характеристик двигателя.

2. Топливо не должно содержать неорганических кислот.

3. Топливо не должно содержать никаких добавок или химических отходов, которые угрожают безопасности судов или отрицательно влияют на работу механизмов, или вредны для персонала, или в целом способствуют дополнительному загрязнению воздушной среды.

Жидкое топливо, полученное иными методами, чем переработка нефти, не должно:

1. Содержать серы в количестве, превышающем применимое количество, установленное данными правилами.

2. Приводить к тому, чтобы двигатель превышал применимые пределы выбросов NOх.

3. Содержать неорганических кислот, или угрожать безопасности судов или отрицательно влиять на работу механизмов, или быть вредным для персонала, или в целом способствовать дополнительному загрязнению воздушной среды.

Все топливо, поставляемое на судно, должно поставляться по накладной, которая должна содержать следующую информацию:

Информация, включаемая в накладную на поставку топлива

Название и номер ИМО принимающего судна

Дата начала поставки

Наименование, адрес и номер телефона поставщика топлива

Количество в метрических тоннах

Плотность при 15°С, кг/м³

Содержание серы (% по массе)

Декларация должна быть подписана и заверена поставщиком о том, что поставленное топливо соответствует применимому подпункту правила.

Накладная на поставку бункерного топлива хранится на судне в течение трех лет после поставки топлива на судно.

Компетентные органы страны захода может проверять накладные на поставку топлива на любом судне, когда судно находится в порту, может снимать копии с каждой накладной на поставку, и может потребовать от капитана или лица, ответственного за судно, заверить, что каждая копия является подлинной копией такой накладной на поставку топлива. Компетентный орган может также проверить содержание каждой накладной путем консультаций с портом, где была выдана накладная.

Проверка накладных на поставку топлива и снятие заверенных копий компетентным органом, осуществляются как можно быстрее, чтобы не вызвать необоснованной задержки судна.

Накладная на поставку топлива сопровождается образцом поставленного топлива. Образец должен быть опечатан и подписан представителем поставщика и капитаном или лицом командного состава, ответственным за бункеровку, после завершения бункеровки и храниться на судне до тех пор, пока топливо не будет в значительной степени израсходовано, но в любом случае в течение не менее 12 месяцев с момента поставки.

План управления энергоэффективностью судна (ПУЭС)

(Ship Energy Efficiency Management Plan)

На каждом судне должен иметься План управления энергоэффективностью судна — ПУЭС (Ship Energy Efficiency Management Plan).

Вводимые с 1 января 2020 года ограничения Международной морской организации (International Maritime Organization — IMO) по содержанию серы в топливе для судов меняют структуру бункеровочного рынка. Новые правила уже сейчас существенно влияют на котировки различных сортов нефти, повышая премию на легкое сырье. При этом Россия, чьи НПЗ не могут обеспечить достаточные объемы топлива нужного качества, и другие страны ЕАЭС отложили переход на новые правила в своих водах до конца 2023 года.

Фото: Дмитрий Коротаев, Коммерсантъ / купить фото

Вот-вот вступят в силу дополнения к Международной конвенции по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов (МАРПОЛ) IMO, согласно которым максимальное содержание серы в бункерном мазуте, которым заправляются суда, должно сократиться с 3,5% до 0,5%. Эти нормы коснутся более 60 тыс. судов по всему миру. По оценкам голландской компании SQ Consult, судоходные компании, на которые приходится около 90% международных морских торговых операций, готовы к введению новых правил.

В течение текущего года судовладельцы были вынуждены выбирать между установкой скрубберов и переходом на новые виды топлива, тогда как нефтяные компании наращивали производство низкосернистых продуктов, способных удовлетворить новые экологические требования. Так, крупнейшие производители судового топлива BP и Shell уже заявили о переходе на выпуск низкосернистого бункера. Российская компания ЛУКОЙЛ на Волгоградском НПЗ приступила в текущем году к выпуску низкосернистого мазута (Fuel Oil Bunker 0.5), соответствующего требованиям Международной морской организации. Здесь планируется производить около 1 млн тонн в год такого топлива. По информации компании, ЛУКОЙЛ производит и другие виды судовых топлив с улучшенными экологическими характеристиками. На Пермском НПЗ еще в 2015 году стартовало промышленное производство судового экологического топлива со сниженным содержанием серы, используемого вот уже несколько лет в акватории Балтийского моря — в зоне особого контроля выбросов серы при морском судоходстве (Sulphur Emissions Control Areas).

Некоторые крупные портовые города, такие как Сингапур, задолго до 1 января 2020 года заявили о готовности обеспечить заправку судов по новым правилам. Многие из них накануне перехода на новое топливо создали значительные запасы экологически чистого бункера. Так, к концу осени 2019 года объемы низкосернистого топлива, запасенного в Сингапуре, достигли 4,5–5 млн тонн. Согласно оценкам Refinitiv, крупнейшие бункеровочные центры мира полностью обеспечили себя запасами на начало года.

Впрочем, к концу первого квартала 2020 года на мировом нефтяном рынке может сложиться непростая ситуация, связанная с дефицитом поставок низкосернистых нефтепродуктов. Однако Международная морская организация считает, что все эти издержки перехода на экологически чистое топливо оправданны. По данным проведенного по ее заказу исследования, высокие выбросы серы наносят огромный ущерб здоровью человека и, если не ввести жесткие ограничения, в мире от преждевременной смерти, связанной с эмиссией серы, в течение ближайших пяти лет могут погибнуть около 570 тыс. человек.

Цены пошли вверх

Это могло стать одной из причин, по которой совет Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) 19 декабря продлил действие нормы по содержанию массовой доли серы 1,5% в судовом топливе, используемом на судах при внутренних водных перевозках в ЕАЭС. Переходный период сохранится до 31 декабря 2023 года. В комиссии объяснили это решение тем, что изменение качественных характеристик судового топлива может привести к ряду негативных последствий, включая рост цен на него на 25–40%, банкротство судоходных компаний, участвующих во внутренней логистике стран ЕАЭС, с потерей рабочих мест и срывом навигации 2020 года в некоторых водных бассейнах. При этом требования по содержанию серы будут выполняться при международных морских перевозках. Но пока не ясно, как раздельная бункеровка будет технически обеспечена в российских портах.

При этом высокосернистое топливо, которое не удастся сбыть внутри России, может быть использовано на судах, оборудованных скрубберами, предназначенными для очистки бункера от серы. По данным S&P, к январю 2020 года в мире будут установлены 2,4 тыс. скрубберов, которые обеспечат спрос на соответствующее топливо в объеме 600 тыс. баррелей н. э. в сутки. Но такой вариант осложняется запретом, введенным рядом стран на заход в их воды судов, не только использующих высокосернистое топливо, но и оборудованных скрубберами, поскольку их обеспокоенность вызывает не только качество бункера, но и отходы серы, образуемые при его очистке.

В свою очередь, некоторые судовладельцы уже заявил об отказе от контрактов на поставки в адрес портов, которые не смогут обеспечить бункеровку экологически чистым топливом. Предполагается, что падение цен на высокосернистое сырье и нефтепродукты приведет к росту их использования для выработки электроэнергии в таких странах, как Пакистан, Бангладеш и Саудовская Аравия. Но увеличение спроса со стороны электростанций может быть лишь временным решением из-за переориентации стратегического курса этих государств на газовую генерацию электроэнергии, а также планируемый рост мощностей возобновляемой энергетики.

Опасения России и партнеров по ЕАЭС в связи с ростом цен на топливо на фоне IMO-2020 вполне оправданны. Ставки на фрахт судов увеличиваются уже сейчас. Этому способствует геополитическая напряженность на Ближнем Востоке: атаки на добывающую инфраструктуру Саудовской Аравии и танкеры, перевозящие нефть в Персидском заливе, а также введенные США санкции против китайского судовладельца COSCO из-за участия в поставках иранской нефти на мировые рынки. На их фоне суточная ставка на фрахт танкера типа VLCC взлетела с мая 2019 года в два с половиной раза, достигнув к концу текущего года примерно $100 тыс. в сутки. В наиболее кризисные моменты для рынка морских перевозок стоимость фрахта одномоментно вырастала до $185 тыс. в сутки (в июне текущего года) и даже $300 тыс. в сутки на фоне кризиса, связанного с санкциями против китайской судоходной компании (осенью). Переход на жесткие экологические требования в отношении судового топлива c 1 января следующего года приведет к дальнейшим пертурбациям на рынке морских поставок и росту стоимости суточного фрахта, считают эксперты.

СПГ под ударом

Нормы IMO-2020 отразились и на стоимости низкосернистой нефти, премия на которую росла с приближением срока введения новых правил бункеровки. Так, в начале ноября Saudi Aramco подняла цены на $4,65 за баррель сорта Arab Extra Light по отношению к Arab Heavy при поставках в Азию, тогда как разница между сортами в сентябре составляла $1,05, а в октябре — $2,65.

При этом дисконт на высокосернистые сорта привел к неожиданным результатам для рынка сжиженного природного газа. По информации Wood Mackenzie, убытки производителей СПГ, заключивших долгосрочные контракты с азиатскими потребителями с привязкой к стоимости нефтяной корзины Japan Crude Cocktail (JCC), могут достичь $15 млрд. В JCC входят поставки высокосернистых сортов нефти из Дубая и Омана, теряющих привлекательность в связи с вводом ограничений по содержанию серы. До объявления введения IMO-2020 в октябре 2016 года JCC торговалась с премией к Brent. Согласно прогнозам Wood Mackenzie, в период между 2020 и 2030 годами Japan Crude Cocktail будет дешевле Brent в среднем на $1,2.

Под ударом оказались крупнейшие производители сжиженного природного газа, включая два российских СПГ-проекта. Тогда как рынок бункеровки морских судов сжиженным природным газом, согласно оценкам Wood Mackenzie, может существенно вырасти лишь к концу следующего десятилетия. К 2030 году этот сегмент может увеличиться до 22 млн тонн СПГ в год, что обеспечит сжиженному природному газу долю порядка 11% на мировом рынке судового топлива (по сравнению с нынешним уровнем 1,1%).

Судоходство является одним из последних бастионов старого экологического порядка в использования топлива. Такие отрасли, как дорожный транспорт, энергетика и даже авиация уже добились большого прогресса в экологическом направлении. Международная морская организация (IMO) в течение 12 лет работала над соглашением, которое вступает в силу с 1 января. И хотя Парижское соглашение об изменении климата также устанавливает экологические цели, но именно соглашение о судоходном топливе является самым важным шагом к появлению экологического регулирования во всем мире. Аналитики S&P Global Platts считают, что изменение правил может стоить мировой экономике $1 триллион в течение пяти лет .

Большие перемены — большие расходы

После долгих обсуждений участники этого огромного рынка — судоходные компании, нефтяные трейдеры, переработчики и энергетические компании — готовятся к глобальным изменениям в своей работе. Большинство судовладельцев перейдут на закупку мазута с низким содержанием серы, но есть и такие компании, которые продолжат закупать дешевое топливо, поскольку они предварительно установили специальное оборудование для его очистки на борту — скрубберы.

Согласно оценкам ценового агентства Argus Media, адаптация рынка к требованиям IMO может занять до двух-трех лет. Восстановление спроса и крек-спредов на сернистый мазут, а также прочее тяжелое сырье, будет поддержано глобальным замещением тяжелой и среднетяжелой нефти ОПЕК+ легкой американской нефтью, увеличением технологичности НПЗ и ростом числа установленных скрубберов на судах. Аналитики агентства полагают, что основную выгоду от новых правил IMO извлекут комплексные НПЗ.

Между тем, гораздо меньшее количество судовладельцев установили дорогостоящие скрубберы, чем изначально планировалось регуляторами. В 2020 году только около 3 тысяч судов будет оборудовано такими установками, из-за чего лишь около 20% от текущего потребления мазута сохранится на рынке за счет их использования.

Тем не менее эти изменения — лишь начало большой экологической реформы в судовой отрасли. Начиная с 2020 года судовладельцы будут обязаны действовать в рамках масштабного плана по сокращению выбросов парниковых газов как минимум на 50 процентов к 2050 году (по сравнению с уровне 2008 года).

Проблемы регулирования

В отличие от экологических правил для других секторов, которые могут регулироваться на уровне страны, IMO должна была вести переговоры со 174 странами. Чтобы понять сложность этого процесса, нужно отметить, что постановление по сере вступает в силу только через 12 лет после того, как было достигнуто соглашение о проекте правил, и спустя десятилетия после того, как сбылись худшие прогнозы по выбросам.

В то время как Франция, Германия, Швеция и Великобритания были в числе стран, стремящихся к реформам, другие страны, такие как Саудовская Аравия, которая добывает и экспортирует в основном сернистую нефть, выступили против этого.

Несмотря на то, что предупреждение о недопустимом уровне содержания серы было сделано за несколько лет, некоторые компании всё ещё плохо подготовлены. Другие же оказались расторопнее. Такие крупные международные энергетические компании, такие как BP и Royal Dutch Shell, провели модернизацию своих нефтеперерабатывающих заводов, и аналитики полагают, что в 2020 году их доходы от переработки могут удвоиться.

Производители более легких сортов нефти, такие как США и Нигерия, также выиграют.

Судоходные группы, в том числе AP Moller-Maersk, Mitsui OSK и Euronav, относятся к числу наиболее подверженных высоким расходам на топливо. Maersk, крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания, считает, что решение ИМО приведет к увеличению ежегодных расходов на топливо на $2 миллиардов, поскольку переход с мазута с высоким содержанием серы на газойль означает увеличение расходов почти на 50%. Несмотря на то, что компания была скептически настроена к скрубберам, теперь она взяла на себя обязательство модернизировать некоторые суда из-за опасений, что может возникнуть нехватка качественного судового топлива.

Больше беспокойства вызывает соблюдение новых правил, которое зависит от способности правительств это контролировать. Аналитики Goldman Sachs подсчитали, что в следующем году соответствовать этому проекту будут около 80 процентов отрасли, но вряд ли все 100 процентов будут готовы даже к 2024 году.

Перспективы для рынка

Однако будут ли эти меры так нужны в долгосрочной перспективе? Некоторые участники рынка считают, что существует вероятность, что сотни миллионов долларов, которые будут потрачены на новое топливо и установку скрубберов, в конечном итоге мало что сделают для сокращение выбросов углерода.

Судовладельцы изучают новые способы сокращения загрязнения воздуха и выбросов в атмосферу. Группа французских и греческих компаний хочет установить ограничение скорости на судах. Более медленное перемещение снижает выбросы, потому что суда сжигают меньше топлива. Кроме того, у этого также есть благоприятный побочный эффект снижения емкости на рынке, где избыток судов понизил фрахтовые ставки. В Лондоне, на встрече комитета ИМО по защите морской среды, было решено рассматривать снижение скорости как краткосрочную меру, и повысить требования к энергоэффективности для новых контейнерных и круизных судов.

Некоторые смотрят на ситуацию в перспективе. Поскольку коммерческие суда служат не менее 25–30 лет, сторонники экологически чистой судоходной отрасли отмечают, что компании должны строить суда следующего поколения для достижения цели ИМО в 2050 год.

Пока корабли, работающие на электричестве от батарейного питания можно встретить так же редко, как и двигатели с ветряным двигателем. Некоторые компании уже рассматривают водородные технологии. Maersk инвестировала 1 млрд долларов и привлекла более 50 своих инженеров для разработки более чистых технологий.

Экологическая угроза

Морской сектор десятилетиями функционировал как платформа для утилизации отходов нефтяной промышленности. Например, по мере того, как нефтеперерабатывающие заводы становились все более развитыми, производя бензин более высокого качества для автомобилей, нефтяные остатки наихудшего качества использовались в судоходстве. В результате загрязнялись прибрежные районы. По словам активистов, которые занимаются вопросами изменения климата, загрязняющие вещества двигаются от морских побережий вглубь стран, вызывая серьезные респираторные заболевания и другие проблемы здоровья, а также загрязняя озера и ручьи, что наносит ущерб урожаю.

Исследование, проведенное в 2018 году Джеймсом Корбеттом, показало, что загрязнение судов вызывает около 14 миллионов случаев астмы у детей и 400 000 преждевременных смертей в год — от рака легких до сердечно-сосудистых заболеваний. Это более 1000 смертей в день. Согласно исследованию, использование топлива с низким содержанием серы может сократить число смертей, вызванных выбросами судоходной отрасли, более чем на треть. Джеймс Корбетт подсчитал, что 200 самых больших судов производят столько же серы, сколько все машины в мире.

Читайте также: