Виды доков для ремонта судов

Обновлено: 17.05.2024

Водный транспорт, теория и практика, все о морских и речных судах

18.05.2015 19:42
дата обновления страницы

Подготовка судна к ремонту и докованию

Для сокращения сроков ремонта перед постановкой судна в ремонт следует привести его в такое состояние, которое позволило бы заводу немедленно приступить к выполнению ремонтных работ. Мероприятия по подготовке судна к ремонту в основном сводятся к уборке и очистке помещений и принятию некоторых мер противопожарной безопасности. Для этого из трюмов и топливных танков удаляют остатки груза и топлива; тщательно убирают все помещения; жилые и общественные помещения, в которых будут проводиться ремонтные работы, освобождают от мебели и инвентаря, а в отдельных случаях здесь разбирают отделку и изоляцию; все механизмы очищают, а трубопроводы систем, подлежащих ремонту, продувают и освобождают от воды и нефти; топливные танки тщательно вентилируют (дегазируют), а если в них будут проводиться сварочные работы - выпаривают и протирают. Все работы по подготовке судна к ремонту, кроме зачистки и дегазации топливных танков и их систем, должны быть выполнены в период эксплуатации судна.

Ответственность за своевременное выполнение работ по подготовке судна к ремонту несут капитан, старший помощник и старший механик. После окончания всех работ по подготовке судно сдают в ремонт заводу, о чем составляют акт.

Если при ремонте судно будет поставлено в док, то, кроме отмеченных мероприятий, необходимо также принять меры, обеспечивающие достаточную остойчивость и необходимую осадку. Для этого полностью откачивается балластная и пресная вода, а в тех случаях, когда жидкий балласт оставляется, он должен полностью заполнять цистерны, чтобы жидкий груз не оказывал отрицательного влияния на остойчивость. По этой же причине должны быть закреплены все перемещающиеся и подвешенные грузы. Перед постановкой судна в док в зимнее время необходимо также принять меры, предохраняющие судно от образования "ледяной чаши", для чего закрывают трюмы, производят обогрев танков и т. п

Порядок докования капитан уточняет с докмейстером не позже, чем за сутки до постановки в док. При этом он письменно сообщает водоизмещение, осадку, крен и дифферент судна, а также сколько имеется балластной и пресной воды, оставленной на судне. Кроме того, капитан обязан предъявить справку о зачистке и дегазации грузовых танков и топливных цистерн. Если на судне остаются неосвобожденные или недегазированные топливные и масляные цистерны, то на палубе и по наружному борту должны быть сделаны белой краской надписи: "Топливо! Не применять огонь!"

При вводе судна в док команда должна находиться на местах по швартовному расписанию. Подвод судна к доку производится одним или двумя буксирами. Своим ходом входить в плавучий док запрещается, а в сухой док такой вход может быть разрешен докмейстером только при тихой погоде. При силе ветра больше 4-5 баллов постановка в док, как правило, не производится.

За правильный подход к доку отвечает капитан судна, которому подчиняются капитаны буксиров. С момента подачи швартовов на док капитан должен выполнять все указания докмейстера, который несет ответственность за ввод и установку судна. Все распоряжения докмейстера в момент центровки судна над кильблоками должны выполняться членами судового экипажа точно и быстро.

После полного осушения дока судовая администрация совместно с докмейстером производит осмотр правильности посадки судна. О постановке судна в док составляют акт, в котором, кроме общего заключения о правильности посадки, уточняют объем доковых работ.

Полное осушение дока дает возможность команде подготовить судно к осмотру доковой комиссией, для чего вскрывают необходимые горловины, кингстоны и клапаны, и на наружной обшивке мелом наносят нумерацию шпангоутов. Вся снятая арматура, горловины водонепроницаемых переборок и палуб должны строго учитываться. Вместо снятой забортной арматуры следует подготовить заглушки и пробки, постановкой которых может быть обеспечена в случае необходимости аварийная водонепроницаемость.

Нахождение судна в доке обязывает экипаж судна подчиняться правилам внутреннего распорядка дока. Личный состав судна не должен вмешиваться в действия и распоряжения обслуживающего персонала дока и производить самостоятельно работы, связанные с обеспечением безопасной стоянки судна в доке. В тех случаях, когда для выполнения ремонтных работ необходимо удалять кильблоки, клетки и распоры, следует получить разрешение доковой администрации. Судовой экипаж должен всемерно способствовать сохранению чистоты в доке.

Особое внимание при стоянке в доке должно быть обращено на перемещение, прием и расходование различных грузов, так как эти действия могут вызвать уменьшение остойчивости судна и появление кренящего момента. Всякое перемещение, а также прием или расходование грузов можно производить только с ведома доковой администрации и при наличии строгого учета.

Перед выводом судна из дока капитан проверяет закрытие всех подводных отверстий и выдает докмейстеру справку о готовности судна к всплытию. Закрытыми также должны быть все иллюминаторы, так как при всплытии может появиться значительный крен судна. Все перемещающиеся грузы должны быть закреплены. Распределение груза должно соответствовать тому, которое было перед постановкой в док.

При заполнении дока водой команда стоит по швартовному расписанию. В каждый отсек должны быть направлены люди для наблюдения. При появлении течи или значительного крена капитан обязан немедленно сообщить об этом докмейстеру.

Во время вывода судна из дока капитан должен выполнять все указания и команды докмейстера, и только после отдачи швартовов он начинает самостоятельно руководить действиями своего экипажа.

Средства для чистки катеров

Чистка ультразвуком

Чистка инжектора, форсунок

Очистка инжектора, форсунок

Тестирование форсунок

Промывка форсунок

Очистители деталей, УЗО

Очистка меди и бронзы

Докование является одним из важнейших мероприятий, обеспечивающих эффективное использование судов и улучшающих их технико-экономические показатели. Так называют ремонт подводной части судна после его постановки на судоподъемное сооружение. Необходимость докования вызывается тем, что в эксплуатации подводная часть корпуса подвергается обрастанию морскими организмами, происходит разрушение ее покрытий, вследствие чего возникает коррозия корпуса, износы и повреждения получают также винторулевой комплекс, донно-забортная арматура и протекторная защита.

Обрастание подводной части увеличивает сопротивление воды его движению, что при сохранении прежней мощности главного двигателя приводит к уменьшению скорости судна. Чтобы получить скорость, соответствующую чистому корпусу, необходимо увеличивать мощность главного двигателя (если это допустимо), что приводит к дополнительному расходу топлива.

Интенсивность обрастания подводной части корпуса зависит от района плавания, скорости, продолжительности стоянок в портах, качества необрастающих красок, покрывающих подводную часть судна. В общем за год эксплуатации потеря скорости может составлять 1—2,5 уз. /13/

При доковании на подводной части корпуса и поясе переменное ватерлинии судна выполняют следующие основные работы (рис .2.16): очистку поверхностей от обрастания, продуктов коррозии и отслоившейся старой краски; разборку, дефектацию, ремонт и сборку винторулевого комплекса; разборку, дефектацию, ремонт и испытание донно-забортной арматуры — кингстонов и клинкетов (замену отдельных деталей, притирку и пригонку клапанов и клиньев, замену прокладок и набивок); съемку, ремонт и установку кингстонных решеток, очистку и окраску кингстонных ящиков, замену деталей протекторной защиты «корпуса, донно-забортных отверстий

и валов; устранение повреждений корпуса; замер зазоров в подшипниках гребных валов; проверку крепления нажимных гаек.

Рис. 2.16. Схема технологической последовательности докования Опыт докования судов на СРЗ показывает, что установились следующее относительное распределение доковых работ по трудоемкости:

Наименование работ Доля, %

Подготовка и установка докового набора, ввод судна в док и его установка,

установка рештований для очистки я ремонта судна. 15—20

Очистка корпуса н пояса переменной ватерлинии . 15—20

Ремонт гребного устройства . 10—15

рулевого устройства . 5—10

и испытание корпуса . 5—10

протекторной защиты . 5—7

Окраска подводной части корпуса н переменной ватерлинии и вывод
суд на из
дока. 15—20

оформляется актом докового осмотра, в течение 24 ч с момента подъема судна. К осмотру подводной части судна и составлению акта завод привлекает представителей цехов, которые участвуют в доковых работах. Освидетельствование судна производится доковой комиссией с участием инспектора Регистра морского судоходства России. Продолжительность докования определяют расчетом по величине среднесуточной выработки при доковании.

После окончания всех работ и покраски подводной части корпуса последними слоями необрастающей краски, а также монтажа валопроводов производят общий осмотр подводной части судна доковой комиссией и устранение выявленных недостатков. Готовность вывода судна из дока оформляют актом об окончании докования. После выполнения всех работ, предусмотренных актом докового осмотра судна, и вывода судна из доха, производят окончательную центровку валопровода, оборку приводов и рулевого устройства и их проверку в работе.

При докованни судов обязательно предусматриваются меры по навигационной и пожарной безопасности. На акватории, в районе расположения доков должны быть установлены знаки навигационной обстановки с запрещением бросать якоря и знаки об уменьшении скорости проходящих судов. Плавдок должен быть надежно закреплен иметь установленные огни.

Подъемно-спусковые операции разрешается производить при ветре силой не более 4 баллов с соблюдением специальных мер предосторожности. Производить подъем судна с жидким грузом запрещается. При вводе судна в док крен и дифферент должны, как правило, отсутствовать; в исключительных случаях крен не должен превышать 0°30', дифферент 1— 1.5°. Перед подъемом судно должно быть освобождено от груза, балласта, топлива, взрыво- и огнеопасных материалов, дегазировано. Все санитарно-бытовые помещения должны быть закрыты на замок, фановая и сточная системы — дезинфицированы. Для питания экипажа должен быть предусмотрен береговой камбуз.

Во взрывоопасных судовых помещениях (танках, топливных цистернах и т. д.) должны применяться светильники во взрывозащищенном исполнении с выключателями вне помещений. Напряжение для питания переносных светильников при работе внутри корпуса судна должно быть не более 12 В. При проведении в доке горячих работ должны быть выставлены посты пожарной охраны с соответствующим пожарным оборудованием. Все работающие па доке, а также СЭ на период докования должны быть обеспечены защитными касками. За противопожарное состояние судна в целом ответственность несет капитан судна, а за противопожарное состояние рабочих мест и безопасные в пожарном отношении методы работы — завод.

Докование судов имеет отличительные особенности и специфику по сравнению с другими видами судоремонта: связано с эксплуатацией специальных судоподъемных сооружений, имеющих высокую стоимость;

производится при повышенной сменности (в две, три смены); полный объем работ по докованию можно определить только после его постановки в док: условия для выполнения работ, особенно в зимнее время, очень трудны; уровень выпуска валовой продукции на 1 руб. производственных фондов относительно низок.

Стоимость докового ремонта составляется из затрат на подготовку дока к приему судна, использование буксиров для ввода и вывода судна из дока, стоимости выполненных работ, тарифа докования, установленного для данного судоподъемного сооружения за 1 сут. его использования, умноженного на продолжительность стоянки судна в доке. Тариф докования — это оплата за 1 сут. использования судоподъемного сооружения, размер которой слагается из затрат на его содержание в зависимости от грузоподъемности, балансовой стоимости, автономности и технической оснащенности, условий эксплуатации и штатной численности команды.

Продолжительность занятости дока (в сут.) считается с момента подготовки дока для постановки судна до его вывода из дока. Доковый тариф заказчиком оплачивается только за то время (число суток), которое было установлено локальным договором на основании нормативного срока докования, независимо от фактического срока. Если же судно находилось в доке больше договорного срока (вследствие увеличения заказчиком доковых работ сверх договоренного объема или прибытия судна с опозданием против установленного срока), то доковый тариф взимается за все время пребывания судна в доке. При групповой постановке судов в док стоимость доковой стоянки каждого из них рассчитывается пропорционально занимаемой полезной площади стапель-палубы дока.

Стоимость содержания доков, а следовательно, и тарифы сравнительно велики, что должно стимулировать сокращение продолжительности докования.

Эффективность эксплуатации судоподъемных средств определяется
показателем нормативных сроков докования судов:

где t_ф.д, t_н._д — фактическая и нормативная продолжительности докования судна или докового комплекта, сут.

Этот показатель должен быть возможно меньшим. При хорошем использовании судоподъемных средств К_и-д 2 ее полезной площади F_д в зависимости от: площади, занятой докуемыми судами,

водоизмещения продокованных судов

их доковой массы,

В коэффициенты h_Д2 , h_дз входят суммы характерных величин продокованных в течение года судов:

условных площадей (в м 2 )

полных водоизмещении SD_i, т; доковых масс (т. е. масс, поднимаемых в док) SGi, т. Кроме того, для каждого судна длина L_i и ширина B_i , число доковых постановок Z_д в год.

В настоящее время выполняются и будут развиваться мероприятия, позволяющие сокращать продолжительность докования, увеличивать пропускную способность судоподъемных средств, полнее использовать время вывода судна из эксплуатации для докования. На заводах организуются комплексные доковые цехи или участки, способные выполнить доковый ремонт судна по всему технологическому циклу. При этом происходит специализация судоподъемных средств на докование определенных серий или групп судов, что позволяет применять типовую технологическую документацию.

Большое значение имеет комплексная механизация трудоемких доковых работ, к которой относится, прежде всего, внедрение механизированных способов очистки корпусов судов от обрастания и непрочно держащихся слоев краски. Сейчас применяется очистка: водой под большим давлением; струйной обдувкой песком или стальными опилками; щетками из синтетического материала (с программным управлением). При использовании этих способов надо иметь в виду, что в той или иной мере происходит эрозия металла очищаемой поверхности, которая должна быть минимальной.

© 2014-2021 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.005)

Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) разработал и внедрил новые требования для стоечных несамоходных судов, предусматривающих эксплуатацию без постановки в док в течение 40-50 лет. Судам, построенным в соответствии с новыми требованиями, к основному символу класса добавляется дополнительный знак UWILD или UWILD(S). В статье описаны способы обеспечения возможности обслуживания донно-бортовой арматуры таких судов без постановки в док.

Одной из наиболее серьезных статей расходов судовладельца остаются затраты на проведение докования судна. Традиционно основные цели проведения докования – очистка подводной части судна от морских организмов и окраска подводной части, что позволяет уменьшить сопротивление корпуса и значительно сэкономить топливо.

Другой важной целью докования, которая вышла на первый план после разработки необрастающих покрытий, является поддержание и проверка технического состояния подводной части корпуса судна, донно-бортовой арматуры в подводной части, подводных частей рулевых устройств; валопроводов, движителей и средств активного управления судном (САУС); частей навигационного оборудования, расположенных в подводной части корпуса.

Докование стоечных судов

Требование о проведении докования судов связано с Правилом 10/I МК СОЛАС, устанавливающим не менее двух проверок подводной части грузового судна в течение пятилетнего периода.

Вместе с тем это требование не распространяется на стоечные суда, для которых проверка технического состояния валопроводов и рулевых устройств, а также навигационного оборудования неактуальна. Стоечные суда составляют особую группу объектов технического наблюдения, для которых первое докование предусматривается Правилами РC через 15 лет, а последующие докования с интервалом в 10 лет.

Однако существуют такие суда и сооружения, размеры или географическое расположение которых не позволяют произвести постановку в док в течение всего жизненного цикла. Примеры таких объектов – плавучие электростанции (в том числе атомные), плавучие доки, крупные нефтегазовые терминалы, плавучие нефтегазовые хранилища и другие сооружения на шельфе. При их проектировании закладывается длительный срок эксплуатации без обслуживания в доке, в связи с чем РС разработал специальные требования для стоечных несамоходных судов, предусматривающих эксплуатацию без постановки в док в течение 40–50 лет.

Если на стадии проектирования РС согласовывает технические решения, позволяющие допустить бездоковую эксплуатацию на требуемый заказчиком период, то это указывается в документах по результатам освидетельствований и принимается при дальнейшей организации периодических освидетельствований судна в эксплуатации.

Вместе с тем от проекта к проекту эти технические решения могут отличаться, поэтому в Правилах Регистра приведены минимальные критерии для таких судов. Критерии сформулированы в новом разделе 20 части XVII Правил РС.

Стоечным судам, построенным в соответствии с новыми требованиями, к основному символу класса добавляется дополнительный знак о готовности судна к длительной эксплуатации без постановки в док UWILD или UWILD(S) (underwater inspection in lieu of dry-docking). Присвоение знака не является обязательным и выполняется по желанию судовладельца стоечного судна в случае, если им принято решение исключить проведение докования.

Новые требования можно разделить на две группы:

1. Сохранение прочности и герметичности корпуса судна.

2. Техническое обслуживание установленной на наружной обшивке донно-бортовой арматуры.

Сохранение прочности и герметичности корпуса судна достигается за счет увеличения толщины корпусных конструкций (с увеличением запаса на износ) и мер по уменьшению интенсивности коррозии (защита наружной обшивки путем нанесения защитного покрытия совместно с применением электрохимической защиты). Кроме того, должен быть обеспечен доступ к любому элементу конструкции наружной обшивки с внутренней стороны корпуса для возможности проведения замеров.

Поскольку у стоечного судна отсутствует или не используется пропульсивная энергетическая установка, то нет необходимости освидетельствования в доке гребных валов, гребных винтов и рулевых устройств. Из элементов механической установки стоечного судна только донно-бортовая арматура требует доступа для обслуживания.

При разработке проекта требований к стоечным судам с длительным междоковым интервалом в Регистре исходили из того, что в настоящее время невозможно создать арматуру, которая могла бы служить без технического обслуживания весь срок эксплуатации такого судна. Поэтому должны быть приняты меры для обеспечения возможности обслуживания донно-бортовой арматуры (ДБА) без постановки в док. Из опыта технического наблюдения РС известны несколько способов достижения этого, описанных ниже.

Способы освидетельствования ДБА

Наиболее простой способ освидетельствовать донно-бортовую арматуру без докования, широко применяющийся на речных судах, – использование специальных приемных клапанов для кингстонного ящика. Обычно это тарельчатый клапан без корпуса с длинным штоком или валиковым приводом, верхний конец которого выводится из кингстонного ящика через переборочное уплотнение (пример показан на рисунке 1). При необходимости тарелка клапана закрывает отверстие в наружной обшивке, после чего можно откачать воду и провести работы внутри кингстонного ящика, включая обслуживание самого клапана, без постановки судна в док. Такой способ широко распространен на речных судах. На морских судах и сооружениях такие клапаны практически не применяются из-за их низкой надежности. Кроме того, по мере увеличения мощности требуется существенное увеличение размеров или количества таких клапанов. Так как скорости потока ограничены, а размеры тарелок клапанов обычно не превышают DN = 400, такая конструкция может применяться только при небольших потребностях в забортной воде.

Рис. 1. Кингстонный ящик, отсекаемый от наружной обшивки.

1 – приемный клапан кингстонного ящика; 2 – валиковый привод клапана с палубным уплотнением; 3 – донно-бортовый клапан (кингстон); 4 – задраенная крышка лаза в кингстонный ящик

Наиболее радикальным решением является отказ от использования забортной воды. Для этого системы охлаждения выполняются одноконтурными с использованием в качестве поверхностей теплообмена забортных охладителей.

Правила Регистра подразделяют забортные охладители на килевые и проточные.

Килевые охладители представляют собой один или несколько герметичных каналов, являющихся частью корпуса судна, через которые прокачивается охлаждаемая среда (обычно пресная вода с гликолем). При этом площадь поверхностей теплообмена образована наружной обшивкой канала, омываемой забортной водой, что ограничивает эффективность охлаждения энергетического оборудования. Интенсивность такого теплообмена у стоечных судов существенно ниже по сравнению с самоходными судами, поскольку наружная обшивка, которая одновременно является поверхностью теплообмена, омывается забортной водой только за счет естественной циркуляции (пример показан на рисунке 2).

Рис. 2. Устройство забортного килевого охладителя на судне, предназначенном для эксплуатации без докования.

1 – приемный клапан; 2 – горловина лаза одного из каналов охлаждения; 3 – отливной клапан

Килевые охладители на судах, рассчитанные на эксплуатацию без докования, должны иметь достаточные размеры и горловину для доступа к наружной обшивке и проведения замеров толщин корпусных конструкций.

Конструкция крепления забортного охладителя должна позволять демонтаж для доступа к трубной части и технического обслуживания, очистки и ремонта без постановки судна в док. Пример такого забортного теплообменного аппарата, позволяющего осуществить в судовых условиях его демонтаж, показан на рисунке 3.

Рис. 3. Конструкция крепления и расположения проточного забортного охладителя на обычном судне (слева) и на стоечном судне, предназначенном для эксплуатации без докования (справа).

1 – трубная часть забортного теплообменного аппарата; 2 – крышка забортного теплообменного аппарата; 3 – кронштейны; 4 – задраенная крышка; 5 – проушина для подъема забортного теплообменного аппарата

Существенным ограничением для применения забортных охладителей является площадь поверхностей труб теплообменного аппарата, которая часто может не соответствовать требуемой мощности установки. Тепловой поток, который обеспечивается естественной циркуляцией воды, может быть недостаточно интенсивен, особенно это актуально для стоечных судов. Поэтому для мощных потребителей с большим расходом воды на охлаждение (например, плавучих электростанций) такой способ выполнения требований не подходит. Кроме того, для многих судовых систем (например, водопожарной или систем для технологических нужд) обязательно требуется прием забортной воды, так как иначе их работа в принципе невозможна.

Другой способ обеспечить возможность технического обслуживания донно-бортовой арматуры без докования – применение внешних заглушек, как отдельных для каждой единицы арматуры, так и герметичных закрытий кингстонных ящиков. Установка таких временных закрытий и заглушек должна быть предусмотрена на наружной обшивке для обслуживания донно-бортовой арматуры, расположенной ниже ватерлинии, и может осуществляться водолазами. Для снижения риска повреждения при буксировке судна патрубок необходимо размещать так, чтобы он не выступал за наружную обшивку (пример показан на рисунке 4).

Рис. 4. Установка временных фланцевых заглушек на бортовых патрубках.

1 – донно-бортовая арматура; 2 – бортовой патрубок; 3 – ниша бортового патрубка; 4 – внешний фланец бортового патрубка; 5 – заглушка, закрепленная водолазами с помощью болтов

Еще один способ – использовать в конструкции судна сквозной колодец (или шахту), внутри которого устанавливается вся отливная и приемная арматура (пример показан на рисунке 5). При этом необходимо предусмотреть возможность его закрытия и осушения для проведения работ с донно-бортовой арматурой. Шахта может закрываться временной заглушкой как снаружи водолазами, так и изнутри (сверху краном), как показано на рисунке.

Рис. 5. Принцип работы конструкции с использованием закрывающейся приемной шахты для забора воды системы охлаждения: вверху в режиме эксплуатации, внизу в режиме проведения технического обслуживания.

1 – приемная шахта с открытой крышкой; 2 – отливная арматура; 3 – приемная арматура; 4 – погружной насос; 5 – привод погружного насоса; 6 – приемная шахта с закрытой крышкой; 7 – крышка приемной шахты, закрепленная болтами

Если в такой шахте используются погружные насосы без донно-бортовой арматуры, то закрытие и осушение такой шахты можно не предусматривать, но в этом случае должна быть возможность извлекать погружные насосы для технического обслуживания. Примеры использования погружных насосов для водопожарной системы, опускающихся и поднимающихся для обслуживания, можно встретить на некоторых плавучих буровых установках (ПБУ) и других шельфовых объектах.

Знаки символа класса

Новыми требованиями Правил РС предусмотрено два дополнительных знака UWILD и UWILD(S). Различия между этими знаками заключаются в том, что на стоечных судах со знаком UWILD(S) все системы и механизмы, использующие отключенные единицы донно-бортовой арматуры, должны оставаться в работоспособном состоянии c использованием резервирования систем забортной воды. При этом для судов с дополнительным знаком UWILD(S) должна быть предусмотрена возможность проводить любые виды технического обслуживания и освидетельствований без остановки работы энергетической установки и при непрерывной эксплуатации стоечного судна по прямому назначению.

Учитывая технические трудности, возникающие при доковании крупных стоечных объектов морской инфраструктуры, выполнение требований РС для судов с новыми дополнительными знаками UWILD и UWILD(S) позволит существенно оптимизировать затраты на техническое обслуживание стоечных судов.

Развитие российского судоремонта невозможно без повышенного внимания со стороны государства и принятия мер поддержки. Эксплуатировать исправный флот — задача не менее важная, чем строительство новых судов.

Судоремонт — капитало- и ресурсоемкое направление промышленного производства России. От его дееспособности зависит работа всего флота страны. На протяжении десятилетий это направление выживает само по себе, без особых преференций. Из-за ограниченных финансовых возможностей основные фонды большинства судоремонтных заводов устаревают.

Лишь некоторые предприятия, специализирующиеся на обслуживании и поддержании технического состояния речного флота, могут себе позволить развитие. Дело в том, что речные верфи принимают суда в межнавигационный период на отстой и вместе с тем проводят ремонты. В силу особенностей речного судоходства и географии российских внутренних водных путей такие судоремонты обычно безальтернативны и относительно недороги.

Заводы, ориентированные на ремонт судов морского и смешанного плавания, находятся в более сложном положении. Поддерживать свою финансово-экономическую стабильность они могут в основном за счет заказов на ремонт судов по линии гособоронзаказа и находящихся в госсобственности. Эти суда можно ремонтировать только на территории РФ.

Морской и смешанного плавания коммерческий флот бизнес предпочитает ремонтировать за рубежом. Обслуживание судов за границей даже при обязательном НДС и таможенных платежах зачастую оказывается дешевле и быстрее, чем в России. В рыночных условиях при высокой конкуренции со стороны Китая, Южной Кореи, Турции обеспечить стабильную деятельность судоремонтных предприятий представляется сложной задачей, требующей итерационного подхода с последовательным решением основных проблем в сфере таможенного регулирования, обновления основных фондов, вопросов логистики, импортозамещения, а также эффективного управления. Все эти проблемы в последнее время неоднократно обсуждались на разных уровнях.

КОНКУРЕНТНЫЙ НОКАУТ

Несмотря на то, что судоремонтные работы — неотъемлемая забота любого судовладельца и судоходной компании, как отдельное направление эта сфера практически всегда обсуждается через запятую и только после судостроения. Если последние несколько лет государство пытается решить проблемы отечественного судостроения через стимулирование спроса на коммерческий флот за счет мер господдержки, то судоремонт пока остается без должного внимания.

В Дальневосточном регионе схожая ситуация. Здесь значительная часть российского рыболовного и торгового флота постепенно переходит на ремонт в Южную Корею и Китай. Эти страны предлагают короткие сроки ремонта, неплохое качество, быструю поставку комплектующих, запчастей и сопоставимые цены. Как следствие, экономическое состояние дальневосточных предприятий РФ, как, впрочем, и многих других заводов страны, год от года ухудшается. Основная масса заводов не может себе позволить инвестировать средства в дорогостоящее оборудование и в модернизацию.

Без модернизации и обновления основных фондов российские судоремонтные заводы стали терять конкурентное преимущество, суда уходят ремонтироваться за рубеж, а у отечественных верфей ухудшаются финансово-экономические показатели.

РЕЧНАЯ ЗЫБЬ

Однако этот проект оказался успешным во многом благодаря тому, что, будучи судоходной (флот из 110 судов), компания также имеет собственное судостроительно-судоремонтное подразделение. Такая синергия позволяет перераспределять финансовые потоки и направлять их в том числе и на обновление основных фондов.

ПО ВОЛЕ ГОСУДАРСТВА

Переломить ситуацию можно только при поддержке государства. Достаточно воспользоваться опытом других морских держав, которые смогли в короткие сроки занять ведущие позиции на мировом рынке судостроения и судоремонта.

В их числе Южная Корея, Китай, Турция. Например, Южная Корея, которая сегодня занимает первое место в мире по судостроению и судоремонту, обеспечивает отрасль льготными государственными кредитами.

Своими силами ее пытаются решать практически все верфи, но без изменения системы образования и подготовки кадров и государственного участия это нереально.

ПОГРАНИЧНЫЕ СЛОЖНОСТИ

По его мнению, необходимы изменения в соответствующих статьях Налогового кодекса и таможенного законодательства, касающихся услуг по ремонту, поставкам оборудования и запасных частей для судов.

ВОКРУГ ОБНУЛЕНИЯ

РЕМОНТ ДЛЯ СТРАТЕГИИ

Очевидно, что государству, которое занимается развитием отечественного судостроения и уговаривает судоходный бизнес размещать новые заказы на отечественных верфях, рано или поздно придется решать хронические проблемы с судоремонтом в России. В октябре прошлого года российское правительство утвердило Стратегию развития судостроительной промышленности до 2035 года, которая предусматривает при целевом варианте строительство 651 единицы флота, инновационном (базовом) сценарии — 463 судов, консервативном — 357 судов, причем в разы увеличив долю коммерческого флота.

Каждое судно, в том числе новое, нуждается в регулярном обслуживании и ремонте. При этом сами мощности, на которых могут производиться эти работы, нуждаются в модернизации и обновлении не меньше, чем флот. Оживить этот рынок, который балансирует на грани рентабельности, без помощи государства не удастся. Уровень проблем в этой сфере таков, что разрешить ситуацию можно только на государственном уровне.

СУДОРЕМОНТНЫЕ МОЩНОСТИ РОССИИ

В соответствии со стратегией развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, в Российской Федерации действуют около 50 крупных и более 100 малых и средних судоремонтных организаций, способных осуществлять ремонт и техническое обслуживание кораблей и судов. Мощности крупных судоремонтных организаций, в отличие от малых и средних, ориентированы на ремонт военных кораблей.

По территории страны предприятия размещены неравномерно. На Северо-Западе — 47%, в Центре и Поволжье — 27%, на Юге — 10%, на Урале и в Сибири — 4%, на Дальнем Востоке — 12%. При этом предприятия, расположенные в Северо-Западном и Дальневосточном федеральных округах, в основном специализируются на ремонте кораблей и судов для Минобороны России.

В ходе реализации стратегии предусматривается удвоить количество новых и обновленных судоремонтных мощностей, увеличить объем судоремонта в два раза (до 144 млрд руб.), а также повысить эффективность планирования и управления производством в организациях судостроительной промышленности и обеспечить их финансовую устойчивость.

Герман Зверев, президент ВАРПЭ:

— Специализированные судоремонтные предприятия способны обеспечить не более 15% потребности рыбопромышленных предприятий в судоремонте. Например, в Мурманске из 60 судоремонтных предприятий, признанных инспекцией Регистра для производства судоремонтных работ, только четыре способны выполнить весь объем работ, достаточный для получения класса (включая докование). Аналогичная ситуация сложилась и в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне.

На современных судах по причине отсутствия отечественных аналогов устанавливается современное оборудование импортного производства. Ремонт и обслуживание данного оборудования могут осуществлять только специалисты компании-производителя. Многие виды импортного оборудования невозможно отремонтировать в Российской Федерации. Так, капитальный ремонт двигателя WARTSILA VASA 16V32D, ВДГ DEUTZ S/BVM 628 с восстановлением деталей возможен только в Республике Корее или КНР.

Судоремонтную базу в России надо кропотливо, системно восстанавливать в течение как минимум двух пятилеток. Есть потребность в разработке и внедрении специальных мер стимулирования (налоговые льготы и иные меры поддержки) для предприятий, инвестирующих в развитие судоремонтной и портовой инфраструктуры в Российской Федерации.

Необходима федеральная программа развития судоремонтных мощностей в Российской Федерации на период до 2030 года, предусматривающая участие иностранных поставщиков судового, технологического, навигационного и иного оборудования, с установлением целевых показателей развития судоремонтных предприятий.

Читайте также: