В каком случае международное морское право характеризует нападение на судно как пиратское

Обновлено: 20.05.2024

Меседу. ОБЯЗАННОСТЬ ВСЕХ содействовать уничтожению
пиратства в открытом море и во всех других
местах, находящихся за пределами юрисдикции
какого бы то ни было государства.
Подтвержден факт пиратского захвата.
Конституция РФ ст.67 п.2ФЗ 187 ФЗ 191
Конвенция об открытом море 1958г.ст.15-23
Конвенция ООН по морскому праву
1892г. ст.100 ст.101
(шаблон штампа) Как разговаривать с пиратами РФ-Россия

1.Вы действуете сейчас от имени РФ-Россия (конституция 93 года ст.1 п.2) на территории РФ-Россия?
2. Вы сейчас при исполнении должности сотрудника Российской Федерации?

В таком случае, напоминаю вам, что вы осуществляете юрисдикцию на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне Российской Федерации, определяемом федеральным законом и нормами международного права.(статья 67 пункт 2 Конституции РФ-Россия)
В соответствии с Федеральным законом от 30 ноября 1995 г. N 187-ФЗ"О континентальном шельфе Российской Федерации", Глава I. Статья 1. Определение и границы континентального шельфа Российской Федерации

Континентальный шельф Российской Федерации (далее - континентальный шельф) включает в себя морское дно и недра подводных районов, находящиеся за пределами территориального моря Российской Федерации (далее - территориальное море) на всем протяжении естественного продолжения ее сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка.
Подводной окраиной материка является продолжение континентального массива Российской Федерации, включающего в себя поверхность и недра континентального шельфа, склона и подъема.
Определение континентального шельфа применяется также ко всем островам Российской Федерации.
Внутренней границей континентального шельфа является внешняя граница территориального моря.
С учетом положений статьи 2 настоящего Федерального закона внешняя граница континентального шельфа находится на расстоянии 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, при условии, что внешняя граница подводной окраины материка не простирается на расстояние более чем 200 морских миль.
Если подводная окраина материка простирается на расстояние более 200 морских миль от указанных исходных линий, внешняя граница континентального шельфа совпадает с внешней границей подводной окраины материка, определяемой в соответствии с нормами международного права.
Федеральный закон от 17 декабря 1998 г. N 191-ФЗ "Об исключительной экономической зоне Российской Федерации"
Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 1. Определение и границы исключительной экономической зоны Российской Федерации
1. Исключительная экономическая зона Российской Федерации (далее также - исключительная экономическая зона) - морской район, находящийся за пределами территориального моря Российской Федерации (далее - территориальное море) и прилегающий к нему, с особым правовым режимом, установленным настоящим Федеральным законом, международными договорами Российской Федерации и нормами международного права.
Определение исключительной экономической зоны применяется также ко всем островам Российской Федерации, за исключением скал, которые не пригодны для поддержания жизни человека или для осуществления самостоятельной хозяйственной деятельности.
2. Внутренней границей исключительной экономической зоны является внешняя граница территориального моря.
3. Внешняя граница исключительной экономической зоны находится на расстоянии 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации.

То, есть это все МОРСКОЕ ДНО.
ВЫ СЕЙЧАС НА ДНЕ МОРСКОМ НАХОДИТЕСЬ. Я НАХОЖУСЬ НА СУШЕ, НА ЗЕМЛЕ. Поэтому Любые действия против меня это пиратское нападение, захват и принуждению к рабству коренной народ, то есть и на меня!

Определение пиратства содержится в ст. 15 Конвенции об открытом море 1958 г.[552] Еще более развернутое определение пиратства и связанных с ним проблем содержится в ряде статей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.[553] Так, в ст. 101 указывается, что пиратством является любое из перечисленных действий:

«а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

– в открытом море против другого судна или летального аппарата или против лиц и имущества, находящихся на борту;

– против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц, или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;

б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летального аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом;

Нападения морских пиратов часто сопряжены с насилием и убийствами. Наиболее состоятельных и влиятельных пассажиров бандиты берут в заложники с целью получить выкуп.

Сколько российских кораблей в числе прочих ежегодно подвергается пиратским нападениям, точно сказать сложно, так как около 60% судов ходит под флагами других стран мира - корабли сдаются в аренду вместе с российскими экипажами.

От античности к современности

Морское пиратство – это противозаконный захват судна с целью ограбления, угона или уничтожения, чаще всего совершаемый в открытом море – то есть "за гранью юрисдикции" какого-либо государства.

С развитием мировых торговых коммуникаций и правовых связей пиратство стало восприниматься как опасное преступление. А в наши дни морское пиратство абсолютно лишено былого романтического ореола…

Кто они – пираты XXI века? География и масштабы бедствия

Сегодня проблема морского пиратства угрожает международной экономической и политической стабильности. За последние десять лет число случаев морских нападений утроилось. Около двух третей из них приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион. Основные районы разгула пиратства расположены в Юго-Восточной Азии, Южно-Китайском море, Восточной и Западной Африке, Латинской Америке. Нападениям подвергаются все разновидности судов: сухогрузы, танкеры, рыболовецкие суда, яхты, контейнеровозы и другие.

Международная морская организация условно подразделяет современные пиратские группировки на три типа:

1. Малочисленные группировки – не более пяти человек, использующие в качестве оружия ножи и пистолеты. Такие группы используют фактор неожиданности, нападая внезапно, забирают ценные грузы, деньги из судовой кассы, грабят пассажиров, перегружают на свои катера и лодки ценные грузы.

2. Банды – не более тридцати человек, вооруженных крупнокалиберным оружием: автоматами, гранатометами и пулеметами. Нападения пиратских банд часто заканчиваются убийством членов экипажа и захватом судна.

3. Крупные организованные группировки международного масштаба, которые охотятся на суда с особо ценным грузом (в частности, с нефтью и нефтепродуктами). Такие группы работают под прикрытием представителей властных структур, имеют в своем арсенале современную аппаратуру спутниковой навигации и новейшие средства связи.

Если говорить о причинах современного морского пиратства, то наряду с очевидными факторами, такими как жажда легкой наживы и обогащения, на фоне невысокого уровня развития и нестабильной внутриполитической ситуации в ряде стран захват судов происходит с целью их дальнейшего использования в преступных целях, например, для перевозки контрабанды, наркотических средств и боеприпасов. И если самих пиратов-исполнителей интересует исключительно материальные бонусы, то тех, кто скрывается за их спинами - экономический и политический аспекты пиратства. В этом случае речь идет уже о слиянии понятий и преступном симбиозе морского пиратства и политического терроризма.

Пиратство + терроризм. Опасный симбиоз

Морское пиратство тесно переплетается с политическим терроризмом. Кроме схожести преступных приемов и операций, которые используют пираты и морские террористы, и те, и другие нуждаются в поиске источников финансирования своей деятельности. На этой почве пираты могут примыкать к террористам, тесно взаимодействовать с ними вплоть до совместных разбойных атак на морские суда. И тогда симбиоз морского пиратства и морского терроризма, попирая международный принцип свободы морей, становится серьезнейшей угрозой мировой безопасности. Но, несмотря на сходство преступных методов и способов, окончательному слиянию препятствует принципиальное различие целей, преследуемых морскими разбойниками и террористами. Цель пиратов – обогащение, цель террористов – устрашение и моральное давление на представителей власти, как правило, с целью удовлетворения определенных требований политического, или идеологического характера.

Россия под угрозой?

Российская Федерация - мировой лидер по площади морских пространств и по протяженности судоходных речных акваторий. Около шестидесяти процентов внешнеторгового грузового оборота России производится с участием морских судов, а к две тысячи тридцатому году планируется увеличить долю Российского флота в мировом морском флоте и суммарный экспорт транспортных услуг.

Опасность морских преступлений на водных пространствах Российской Федерации со стороны морских пиратов и террористов крайне высока, что чревато негативными для страны последствиями: человеческими жертвами, снижением инвестиционной привлекательности, дестабилизацией экономики, нарушением стабильности международных отношений. Нельзя исключить использование некоторыми зарубежными государствами морского пиратства в качестве инструмента вмешательства во внутренние и внешнеполитические дела нашей страны.

По территории России проходит Северный морской путь, который привлекает особое внимание ряда зарубежных стран и организаций международного масштаба. Успешность его эксплуатации, а значит, и достижение цели стабильности экономического развития России во многом будет зависеть от обеспечения безопасности судоходства.

Борьба с морским пиратством

Президент Владимир Путин 26 июля 2015 года – в день Военно-морского флота России – утвердил новую редакцию национальной Морской доктрины, которая содержит основы планирования морской деятельности Российской Федерации, в том числе наращивания потенциала Северного флота.

Борьба с морским пиратством должна быть направлена на своевременное выявление, предупреждение разбойных нападений, проведение своевременных мероприятий по их пресечению. Самым главным условием успеха в борьбе с пиратством и терроризмом является решительность и жесткость контрдействий, а также наличие усовершенствованных государственных и частных спецподразделений по пресечению преступных акций на водных акваториях России и мира.

Подготовка морских пехотинцев

Правовые основы и проблемы борьбы с морским пиратством

«Сегодня, когда морское пиратство угрожает человеческим жизням, негативно влияет на развитие торговых коммуникаций, приводит к подорожанию перевозок по морю, данную проблему следует считать проблемой мировой безопасности и рассматривать как одну из составляющих борьбы с международным терроризмом.

К сожалению, правовые основы борьбы с пиратством далеки от совершенства и не отвечают современным реалиям. Отсутствуют общепризнанные договорная и нормативно-правовая базы по вопросам самообороны и защиты морского судоходства от вооруженных нападений пиратов, равно как и единая система подходов к осуществлению мер борьбы с морским разбоем. Кроме того, международные организации не оказывают должного внимания поддержанию правопорядка на море.

К основным международно-правовым документам, регулирующим борьбу с морским пиратством, можно отнести Женевскую Конвенцию о территориальном море и прилегающей зоне, датированную 1958 годом, Конвенцию ООН по морскому праву от 1982 года, Международный кодекс по охране судов и портовых средств, резолюции Международной морской организации и рекомендации Международного морского бюро, Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС-74),

А что говорит по поводу морского пиратства Российское законодательство?

Подводя итог, стоит сказать, что основные инициативы в области борьбы с пиратством должны быть направлены на придание нового толчка развитию международного сотрудничества и кооперации, устранение противоречий и несоответствий национальных нормативно-правовых актов.

Российский сторожевой корабль "Неустрашимый" во вторник приступил к сопровождению датского судна с российским экипажем у берегов Сомали, где за последние месяцы пираты несколько раз захватывали гражданские суда.

В Конвенции ООН об открытом море от 29 апреля 1958 года (ст. 15‑23) действия пиратов определялись как "неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, … совершаемый в личных целях, … в открытом море, …против какого‑либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства". Согласно Конвенции, все государства обязаны содействовать уничтожению пиратства в открытом море и во всех других местах, находящихся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства.

Одним из основных международных нормативных актов в области безопасности мореплавания является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛОС‑74), принятая в рамках Международной морской организации (ИМО). Изначально СОЛАС‑74 была направлена на организационное и техническое оснащение судов, обеспечивающее их безопасность. Позже появились меры по борьбе с пиратством, предусматривающие международное сотрудничество и взаимодействие.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (вступила в силу с 16 ноября 1994 года) подтвердила фундаментальные принципы и нормы Конвенции об открытом море. В ст. 101‑107, 110‑111 почти дословно воспроизводится содержание норм Конвенции об открытом море ст. 15‑23. Морское право дает военному кораблю любого государства возможность противодействовать пиратству в открытом море.

Если акт пиратства осуществлен в пределах района, на который распространяется суверенитет государства, например в архипелажных водах, то другие государства не могут принять какие‑либо меры против пиратов. Это касается и международных проливов, если они находятся в зоне территориальных вод государств: право мирного прохода не дает возможности вести борьбу с пиратством, не предполагается возможности оказания помощи судам, подвергающимся нападению пиратов, и задержания пиратов с использованием оружия. Военный корабль обязан лишь проинформировать власти прибрежного государства о происшествии. Пираты пользуются данным обстоятельством, часто меняя районы своей деятельности и прибрежные воды государств, зачастую даже скрываясь от преследования в чужих территориальных водах.

На дипломатической конференции, проходившей в Риме с 1 по 10 марта 1988 г. под эгидой Международной морской организации (ИМО), была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. Она применяется ко всем судам, за исключением военных кораблей; судов, которые принадлежат государству или эксплуатируются им в качестве военно‑вспомогательных судов, в таможенных или полицейских целях; или выведенные из эксплуатации.

В отличие от Конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция 1988 г. направлена на пресечение более широкого круга преступных посягательств. Во-первых, предметом регулирования в ней названа борьба с незаконными актами в международном морском судоходстве. Во‑вторых, существенное отличие заключается в сфере применения: Конвенция 1988 г. распространяется на деяния, совершаемые в различных категориях морских пространств - во внутренних морских водах, в территориальных водах, в открытом море. В‑третьих, действие Конвенции не распространяется летательные аппараты. В‑четвертых, в Конвенции 1988 г. иначе, чем в предыдущих международных договорах, решен вопрос о юрисдикции государств в отношении преступных посягательств. Так, при пиратстве любое государство имеет право на пресечение (универсальная юрисдикция) актов насилия.

С 1 июля 2004 г. вступил в силу Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (ОСПС) Международной морской организации, вошедший составной частью (гл.XI‑2) в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС‑74). Кодекс устанавливает унифицированные стандарты безопасности, обязательные для всех участников международных морских перевозок грузов и пассажиров. Назначение Кодекса ОСПС ‑ не допустить пиратов на судно, однако, если они все же проникли, то экипажу необходимо знать, как уменьшить или исключить негативные последствия.

Международной морской организацией также был разработан ряд рекомендаций с целью предупреждения и пресечения пиратства и вооруженных ограблений судов:

‑ рекомендации правительствам по предупреждению и пресечению пиратства и вооруженных ограблений морских судов (1999 г.);

‑ инструкция судовладельцам, судоходным компаниям, капитанам и экипажам судов по предупреждению и пресечению пиратства и вооруженных ограблений морских судов (2002 г.);

‑ директивы для Центров координации по спасанию на море (ЦКСМ) (2000 г.);

‑ временные процедуры для ЦКСМ по получению сигналов бедствия (2000 г.);

‑ резолюция А. 922 (22) ‑ кодекс поведения при расследовании актов пиратства и вооруженных ограблений морских судов;

Центр стратегических оценок и прогнозов

Автономная некоммерческая организация

Морское пиратство наносит существенный экономический ущерб. Однако особую опасность представляет захват судов с такими опасными грузами, как, например, ядерные материалы, химикаты, вооружение и взрывчатые вещества, поскольку возможна передача таких грузов от пиратов к террористам или членам повстанческих группировок. Попытки пиратского захвата морских судов существенно повышает риск возникновения аварий на борту транспортных средств, перевозящих опасные грузы.

Несмотря на то, что в последние годы общий уровень пиратской угрозы снизился, изучение передовых практик противодействия пиратству сохраняет свою актуальность и носит прикладной характер.

Практики противодействия пиратству можно условно разделить на три группы:

Защита судна собственными силами;
Привлечение национальных и коалиционных вооруженных сил для защиты судна;
Привлечение сторонних компаний для защиты судна.

Практики защиты судна собственными силами

Не привлекая на помощь сторонние организации, судоходные и торговые компании могут противодействовать пиратам следующим образом:

Следовать рекомендациям Международного морского бюро относительно безопасных маршрутов.
Противодействовать пиратству на уровне экипажа.
Использовать технические средства для предупреждения нападения пиратов и защиты от него.

Зачастую рекомендованные маршруты действительно безопасны. Однако само по себе следование рекомендациям Международного морского бюро относительно безопасных маршрутов не является гарантией от нападения пиратов и может быть отнесено к числу профилактических мер. Технические возможности и боевая подготовка пиратов от нападения к нападению растет, что позволяет им захватывать суда, следующие рекомендованными маршрутами, и даже суда, находящиеся в территориальных водах развитых государств [2].

Практика противодействия пиратству на уровне экипажа предполагает проведение учений, несение экипажем вахты и повышенную бдительность, усиленную защиту капитанского мостика (пираты обычно сразу атакуют именно его, так как отсюда ведется управление судном), установление физических препятствий для доступа пиратов на судно, применение водяных брандспойтов, маневрирование судна и другие методы [3].

Применение технических средств для обеспечения безопасности судна от пиратов может включать такие меры, как установка радиоэлектронных средств для пеленгации передвижений пиратов и предотвращения встречи с ними, установка сигнализации и видеокамер наружного наблюдения. Радары, которые способны обнаружить приближение пиратов, есть на каждом морском судне в базовой комплектации. А установка систем сигнализации и видеонаблюдения непременно оправдают себя, с точки зрения безопасности.

Привлечение национальных и коалиционных вооруженных сил для защиты судна

Судовладельческие компании могут рассчитывать на такие виды помощи со стороны государства или со стороны международных скоординированных сил, как:

Размещение военных на борту;
Конвоирование коммерческих судов в особо опасных регионах военными кораблями;
Патрулирование военными кораблями особо опасных регионов;
Применение государствами судов-ловушек.

Так, в Нидерландах предусмотрена система, по которой любая транспортная или судовладельческая компания, которой необходимо военное сопровождение на борту, может оставить заявку, и она будет рассмотрена [4, p. 15-18]. Как правило, такого рода меры помощи компаниям могут быть оказаны в исключительные случаях: только если перевозимый груз представляет исключительную важность для самого государства. Кроме того, далеко не любая судовладельческая компания располагает достаточными средствами, чтобы оплатить подобные услуги. В частности, в Нидерландах подобными государственными услугами по защите судна пользуются только 10% судовладельцев, корабли, которых курсируют в пиратоопасных регионах, а 65%, от всего количества судовладельцев даже не подают заявку ввиду исключительной дороговизны услуги [4, p.19].

Стоит учитывать и тот факт, что размещение вооруженных людей на борту торгового судна международным правом разрешается, но не приветствуется [5]. Более того, нахождение военных на борту коммерческого судна должно быть согласовано с тем государством, через территориальные воды которого проходит судно. Некоторые исследователи, полагают, что размещение вооруженных сил на борту торговых судов может осложнить ситуацию[6]. Поскольку нападения пиратов, как правило, осуществляются с целью выкупа, заложников не убивают, и команда судна зачастую сдается добровольно. Наличие же военных на борту судна может спровоцировать конфликт, в результате которого могут пострадать как команда корабля, так и транспортируемый груз.

Составление конвоя из кораблей – очень длительный процесс [8], из-за которого торговые корабли простаивают, что ведет к существенным экономическим издержкам. Та же самая проблема возникает и в случаях, когда патрулирующий корабль останавливает торговый корабль по соображениям безопасности.

Патрулирование, в соответствии с конвенцией ООН по морскому праву, подразумевает маневрирование в пиратоопасных регионах и выявление подозрительных судов, которые при определенных обстоятельствах могут быть задержаны силами, осуществляющими патрулирование. Такой патруль обязан помочь судну, подвергшемуся нападению со стороны пиратов [9]. Патрулирующие и конвоирующие корабли в целях безопасности выбирают не самые оптимальные по срокам доставки грузов маршруты.

Метод судов-ловушек предполагает, что военные суда маскируются под торговые и используются в качестве приманки для пиратов. На борту таких кораблей-ловушек развернуты силы, которые могут захватить пиратов и передать их соответствующим инстанциям, которые привлекут их к правовой ответственности. Кроме того, в ряде случаев, определенных морским законодательством [10], такие замаскированные военные корабли могут атаковать пиратов. Этот метод отличается высокой затратностью, и государства идут на него неохотно, в тех случаях, когда другие средства исчерпаны.

Поскольку, согласно международному праву, только военные корабли в мирное время могут быть оснащены вооружениями, военную силу разрешено применять только в нейтральных водах [11]. Для применения силы в территориальных водах военным кораблям нужны специальные санкции (как в случае с Сомали). Здесь военные корабли не помогут. Судовладельческим компаниям стоит это учитывать. Суда-ловушки – это, по сути, военные корабли, или корабли, на которых размещены вооруженные люди, поэтому они также должны придерживаться вышеуказанных правовых норм.

Привлечение сторонних компаний для обеспечения безопасности судна

Привлечение сторонних частных транспортных компаний, на которые перекладываются задачи по сохранению безопасности груза;
Привлечение частных военных компаний, которые будут обеспечивать непосредственную безопасность судна и груза на нем.

Привлечение сторонних компаний с точки зрения надежности транспортировки опасных грузов имеет ряд преимуществ. Множество транспортных компаний готовы предоставить свои услуги. Некоторые из них заручаются поддержкой страховщиков [13], что тоже добавляет им плюсов с точки зрения безопасности. Однако, в случае транспортировки особо опасных грузов, доверять сторонней организации клиенты не рискуют.

Частные военные компании (ЧВК) предоставляют услуги вооруженного сопровождения груза непосредственно на борту судна. Эта практика достаточно хорошо себя зарекомендовал [16], а услугами ЧВК пользуется не только бизнес, но и государства. ЧВК могут предложить опытный персонал и передовые технологии для эффективной защиты коммерческих судов [17].

Рынок частных военных услуг является высококонкурентным и географически представлен компаниями из разных регионов мира, что делает данный инструмент всё более выгодным для заказчиков из числа судоходных компаний. Premiumfocus Nautilus (Греция), Aspida Maritime Security Corp (Греция), Trident Group (США), ESPADA Marine Services (США), Halliday Finch (Кения), Unity Resources Group (ОАЭ, Австралия), Trojan Security International (Австралия), Securewest International (Великобритания), Blue Mountain (Великобритания), Drum Cussac (Великобритания), Erus Maritime Security Services (Великобритания), Neptune Maritime Security (Великобритания), Ocean Marshalls (Великобритания) – таков лишь краткий перечень компаний, оказывающих услуги по охране и сопровождению судов. Представлены на этом рынке и российские компании. Например, РСБ-Групп или Моран Секьюрити Групп.

При этом для самих ЧВК и их сотрудников значительно более перспективным, высокотехнологичным и прибыльным является сегмент консалтинга, в который входит, в том числе, обучение персонала передовым практикам противодействия пиратским нападениям. Стоит отметить опыт израильских ЧВК, которые оперативно отреагировали на активизацию усилий по борьбе с пиратством, создав центр по подготовке специалистов соответствующего профиля.

Что касается российских компаний, то если на рынке охраны и сопровождения судов российские фирмы представлены, то в данном сегменте они отсутствуют, выполняя в значительной степени более примитивные задачи по сравнению с контрактами, которые имеют зарубежные конкуренты. Это вызвано как серьёзными препятствиями, которые ставятся иностранными ЧВК, так и желанием идти по пути наименьшего сопротивления, выполняя более знакомые и понятные функции.

Ряд ЧВК предлагают свои суда для сопровождения коммерческого транспорта. Привлечение вооруженных специалистов на борт может стоить относительно недорого. Так, руководитель немецкой ассоциации судовладельцев отмечает, что выгоднее заплатить 10-20 тысяч долларов 4-5-ти охранникам судна, чем платить непомерно высокую страховую премию страховой компании, если этих охранников там не будет [16].

Сопровождение силами ЧВК торгового судна будет экономически целесообразно только в том случае, если невозможно конвоирование или патрулирование национальными или коалиционными вооруженными силами. Затраты на сопровождение торгового судна судами ЧВК наверняка будут высоки, поскольку нужно учитывать их затраты на эксплуатацию дополнительных кораблей и дополнительного экипажа на этих кораблях. Однако, не стоит забывать об издержках при государственном конвоировании, которые возникают из-за долгого составления конвоя. Практики, предлагаемые ЧВК, сказываются на скорости и бесперебойности поставок незначительно. Некоторые задержки могут возникнуть еще на суше, например, при установке радиоэлектронного оборудования на судно, при инструктаже экипажа, которому придется работать с людьми, не имеющими отношения к компании-клиенту и грузу.

В долгосрочной перспективе возможны следующие сценарии развития вышеописанных практик противодействия пиратству, которые, однако, не являются взаимоисключающими.

Первый сценарий: компании будут снижать инвестиции в средства защиты судна собственными силами и будут более активно обращаться к услугам ЧВК. Использование рекомендованных маршрутов и инструкций по подготовке экипажа хоть и обеспечивает относительную безопасность, не могут полностью решить проблему и требуют принятия дополнительных мер. Расширяется круг стран, легализующих деятельность ЧВК. Это такие страны как Франция, Германия, Нидерланды, у которых есть система оказания государственных услуг по защите судов от пиратов. Среди государств, подписавших Международный кодекс поведения частных охранных компаний, также присутствуют Норвегия, Швеция, Канада и др. [21]. В сочетании с другими факторами это делает практику использования ЧВК всё более привлекательной.

Второй сценарий: выход на первый план государственных практик противодействию пиратству. Пиратство не стоит на месте, и чтобы системно противостоять ему, требуются серьезные ресурсы, которыми обладают только государства. Государствам в свою очередь придется объединять возможности и координировать усилия. При этом те страны, в которых распространена практика привлечения ЧВК для охраны коммерческих судов, также принимают участие в коалиционных операциях по борьбе с пиратством в различных регионах мира.

Усилия, которые в последние 6-7 лет прикладывали государства, компании-перевозчики, их заказчики, а также международные организации привели к значительному снижению количества эффективности деятельности пиратов и угрозы с их стороны в целом. Улучшению ситуации способствовало применение всего комплекса мероприятий, направленных на повышение безопасности судоходства, а потому представляется целесообразным и в дальнейшем сочетать имеющиеся практики противодействия пиратству, варьируя их в зависимости от конкретной ситуации в заданный промежуток времени.

Список источников и литературы

Анастасия Малыгина, Владимир Оленников, Владимир Неелов

Источник: Центр исследования стратегических перспектив. 03.03.2018

Читайте также: