В чем сущность способа буксировки судов

Обновлено: 18.05.2024

Буксирное устройство морских транспортных судов состоит из одного – двух парных кнехтов на баке и на корме, буксирного троса и буксирных клюзов.(Рис.58) Существуют три основные способа буксировки: в кильватер, борт о борт (лагом) и толканием. Последний вид осуществляется преимущественно речными судами. Буксировка лагом имеет место в основном при внутрипортовых операциях, На море применяется буксировка в кильватер, когда буксирующее судно тянет за собой буксируемое. Буксировка морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами – спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, при маневрировании в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира. Приспособления, с помощью которых осуществляется буксировка, называются буксирным устройством. При буксировочных операциях также используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т.п.).

Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подают с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос.

Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос. Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические и автоматические. (Рис.59) Простой гак неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины. Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает большой крен буксира, что может привести к опрокидыванию последнего. Быстрая отдача натянутого троса возможна при наличии и применении автоматических и полуавтоматических гаков.

Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные амортизаторы.

Рис.58Буксирное устройство судна - буксировщика

1-буксирный трос; 2- мягкий кранец; 3- буксирный клюз; 4- буксирная арка; 5- битенг;

Рис. 59 Буксирные гаки: а) -простой; б)- полуавтоматический в)- автоматический

Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна на высоте 1 – 1,5 м от верхней палубы. Такое положение дуги обеспечивает хорошую поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного устройства, но при боковом натяжении троса может вызвать опасный крен буксирного судна. Поэтому при морских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос, идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если он отсутствует, то трос раскрепляют оттяжками или накладывают на него цепной стопор. Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного гака.

Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос крепят не на гаке, а на барабане лебедки. Сама лебедка имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение троса. В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка немного потравливает трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия буксирный трос автоматически подбирается.

К буксирному устройству также относятся битенги и кранцы. Битенг – чугунная или стальная тумба для крепления буксирных тросов, которая имеет усиленное крепление к палубе. Установка вдоль каждого борта двух – трех битенгов или усиленных кнехтов обеспечивает надежное закрепление тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира, позволяют избежать вмятин обшивки корпуса судна при подходе буксира к борту.

Способы крепления буксирного троса. Вынужденные буксировочные операции по спасению аварийных судов выполняется транспортными судами или буксирами – спасателями. На транспортных судах буксирное устройство устанавливается на случай аварийных буксировок и поэтому запрещается использовать буксирный трос для иных целей.

Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса – его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400 – 500 м) или в трос включают две – три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью также отличаются тросы из синтетического волокна, поэтому их целесообразно использовать при морских буксировках. На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и конструктивных особенностей судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при аварийных буксировках – еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.

Рис. 60 Крепление буксирного троса на кнехтах Рис. 61 Подкрепление кнехтов

1-такелажная цепь; 2-талреп; 3- палубный обух

Крепление буксирного троса на буксируемом судне. Самым простым способом является крепление буксирного троса непосредственно на кнехтах (рис.60). Такой способ можно использовать при буксировке небольших судов на короткие расстояния в стесненных условиях плавания, где требуется часто выбирать и потравливать буксир. Однако в этом случае необходимо тщательно осмотреть кнехты и при необходимости их подкрепить (рис.61).

При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис.62).

Рис. 62. Крепление буксирного троса к якорной цепи:

1-буксирный трос; 2- якорная скоба; 3- удлиненное звено; 4- якорная цепь; 5- соединение троса с цепью с помощью скобы (вариант А или В); 6- стальной трос; 7- крепление цепи талрепом с раздвоенным гаком (переносной стопор)

Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь (рис.63). Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает надежного соединения по причине возможного перетирания троса об острые края головной части якоря. Если нет возможности использовать якорные цепи, то приходится заводить брагу. Брага – стальной трос, который заводят за жесткие корпусные конструкции (рубки, комингсы грузовых люков) с распределением нагрузки на возможно большее число точек, причем без резких перегибов троса (рис.63). На углах под брагу крепят деревянные брусья. Для экстренной отдачи браги используется глаголь – гак.

Рис. 63 Варианты крепления буксирного троса за становой якорь

1-буксирный трос; 2- становой якорь; 3- якорная цепь; 4- стальной проводник

Рис. 64. Крепление буксира за брагу на буксируемом судне:

На корме должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной отдачи буксирного троса в случае вынужденной остановки в море и опасного сближения с буксируемым судном, а также внезапной угрозы столкновения и других аварийных ситуациях

а)

б)

Рис 65Крепление буксира за брагу, обнесенную вокруг полуюта комингса люка:

а) – общий вид: 1-серьги; 2 – брага;

б)- соединительное устройство: 1-буксирный трос; 2- глаголь-гак; 3-проводник; 4-брага;

5, 7- якорные скобы; 6- тройник.

Рис. 66. Крепление браги за полуют буксирующего судна.

1- буксирный трос; 2- якорная скоба; 3- концы браги с огонами; 4- серьги; 5 –деревянные кранцы; 6- проводник со скобой.

Данным способом удобнее крепить буксирный трос на равнопалубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов. По достижению судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. На корме буксирующего и на носу буксируемого должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства. У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий перерубить трос, или привести в действие отдающее устройство. Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. Предотвратить рысканье при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рысканья позволяет рулевому удерживать судно на курсе.

Буксировка судов во льдах ледоколами. В тяжелых ледовых условиях или при повреждении проводимых судов может возникнуть необходимость их буксировки ледоколом (рис.66)

Подготовка проводимого судна к буксировке заключается в следующем:

Якоря убираются на палубу, что необходимо для продевания буксирного стропа ледокола через якорные клюзы, атакже во избежание поломки якорей и повреждения борта ледокола, Суда при плавании в ледовых условиях должны быть всегда готовыми к поднятию якорей на палубу.

На баке судна готовят в достаточном количестве бросательные концы и тросы – проводники со скобами для приемки буксира с ледокола.

При ледовой проводке в сплоченном тяжелом или торосистом льду применяют буксировку ледоколом вплотную.

Буксируемое судно должно идти строго в диаметральной плоскости ледокола. На резких поворотах во льду ледокол должен сбавлять скорость, что избежать обрыва буксирного стропа. При буксировке судов большого водоизмещения или большой длины ледокол управляется плохо. В этих случаях при поворотах на буксируемом судне необходимо класть руль в противоположную сторону и переходить к нормальному управлению, как только ледокол начнет выправляться на канале или на курсе.

Рис. 67 Буксирное устройство на ледоколе

1-лебедка; 2- стопор Булливана; 3- буксирная серьга; 4- блок Николаева; 5- бензель

При буксировке в тяжелых льдах нельзя крепить буксирные тросы за швартовные кнехты или брашпиль, которые не рассчитаны на большие нагрузки и при приложении таких нагрузок будут срезаны и разрушены.По этой причине применяются специальные методы крепления буксирного троса на буксируемом судне (рис.67)

Буксировка аварийного судна.

Если аварийное судно имеет повреждения, то до начала буксировки усилиями экипажа аварийного судна, а при необходимости и с помощью экипажа судна-буксировщика следует обеспечить его живучесть, восстановить плавучесть и остойчивость.

Подготовка к буксировке аварийного судна предусматривает:

• удифферентование для лучшей управляемости;

• максимальное уменьшение крена;

• подготовку к действию стационарных и переоборудование переносных водоотливных средств, навигационных огней и источников их питания;

• проработку навигационной, гидрометеорологической обстановки на переходе и выбор наиболее безопасного маршрута движения, пунктов убежища;

• отработку аварийного расписания по обеспечению живучести судна на всем переходе силами его экипажа и аварийной партии судна-буксировщика;

• приведение всех спасательных средств в состояние немедленной готовности. В зависимости от состояния аварийного судна на его борту следует оставлять минимальное число членов экипажа, необходимое для тщательного наблюдения за отсеками, посадкой, водонепроницаемостью корпуса, буксирным устройством;

• для несения ходовой вахты и поддержания надежной связи с буксировщиком, проведения при необходимости первоочередных мер по поддержанию живучести судна.

Наиболее простым и надежным способом является буксировка за отклепанную от якоря цепь. Для этого якорь с якорь-цепью поднимают на палубу и отсоединяют от нее. Затем свободный конец цепи с помощью якорной либо такелажной скобы соединяют с буксирным тросом, поданным с буксировщика. После вытравливания 1—2 смычек якорь-цепь по выходу ее из бортового клюза на палубу полубака крепится дополнительными стопорами из стальных швартовных тросов. При буксировке крупнотоннажного судна в океане аналогичным образом подготавливают обе якорь-цепи и соединяют их с одной либо с двумя буксирными линиями.

Поскольку транспортные суда снабжаются стальными буксирными тросами длиной до 250 м, для буксировки аварийного судна приходится соединять в одну линию два троса: судна-буксировщика и буксируемого судна.

После того как буксирная линия заведена и закреплена, буксировщик медленно и осторожно выходит на буксир, обтягивает буксирную линию и постепенно выходит на допустимую при данных обстоятельствах скорость.

Практика морских буксировок, подкрепленная расчетами запаса прочности буксирных тросов, тяговых характеристик судов-буксировщиков и полного сопротивления транспортных судов, выработала рекомендуемую величину скорости буксировок в зависимости от водоизмещения буксируемого судна в пределах от 5 до 7 уз при благоприятных погодных условиях.

Необходимо своевременно снижать тяговые усилия буксировщика, уменьшать скорость движения, изменять курс относительно направления ветра, бега волны, чтобы максимально снизить отрицательное влияние орбитального движения обоих судов. Для этого длина буксирной линии должна обеспечивать расстояние между судами, кратное длине волны. Нельзя допускать рыскливости буксируемого судна, так как это может служить причиной значительных рывков буксирной линии. Снизить рыскливость возможно работой руля на буксируемом судне, его

дифферентовкой, выбором оптимальной скорости, курса, длины буксирной линии. С этой же целью следует избегать резких поворотов каравана.

При подходе к узкостям для лучшей управляемости каравана нужно своевременно укоротить буксирный трос до 150—200 м, предварительно остановив движение судов. Следует иметь в виду, что при остановке на больших глубинах возможно сближение судов под тяжестью буксирного троса. Остановка на малых глубинах безопасна, так как трос ложится на грунт, затормаживая движение судов.

Буксировка транспортным судном аварийного транспортного судна, помимо общих правил морской буксировки, изложенных выше, имеет ряд важных особенностей. Судно-буксировщик, имея большие размеры, не обладает достаточной маневренностью, поэтому подход к аварийному судну, подача буксира, маневрирование на подходе, проход узкостей требуют большого опыта, осторожности. Зачастую оба судна имеют значительную и близкую по значению массу, что при ограниченной длине буксирной линии и невозможности оперативно изменять ее длину, особенно в штормовых условиях, может привести к большим динамическим нагрузкам на буксирный трос.

Необходимо своевременно снижать тяговые усилия буксировщика, уменьшать скорость

движения, изменять курс относительно направления ветра, бега волны, чтобы максимально

снизить отрицательное влияние орбитального движения обоих судов. Для этого длина буксирной линии должна обеспечивать расстояние между судами, кратное длине волны. Нельзя допускать рыскливости буксируемого судна, так как это может служить причиной значительных рывков буксирной линии. Снизить рыскливость возможно работой руля на буксируемом судне, его дифферентовкой, выбором оптимальной скорости, курса, длины буксирной линии. С этой же целью следует избегать резких поворотов каравана.

Благополучное проведение морской буксировки зависит и от бдительности вахтенной службы, важной обязанностью которой является непрерывное и тщательное наблюдение за состоянием и поведением буксирной линии и буксирного устройства на обоих судах, поддержание между судами устойчивой связи всеми имеющимися визуальными, звуковыми и радиотехническими

относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, маневрирование в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира.
Различают следующие вида буксировки: аварийная (вынужденная) буксировка поврежденных судов, потерявших ход; плановая буксировка несамоходных судов и объектов; вспомогательная (внутрипортовая) буксировка в гавани и на рейдах.

Буксировка судов во льдах ледоколами

В тяжелых ледовых условиях или при повреждении проводимых судов может возникнуть необходимость буксировки их ледоколом.
Подготовка проводимого судна к буксировке заключается в следующем .
Якоря убирают на палубу, что необходимо для продевания буксирного стропа.

Способы подачи и крепления буксирной линии

Буксировка судов морем

Буксировка - транспортировка несамоходных плавсредств самоходными.
Различают три способа буксировки:
в кильватер - в основном используется для морских буксировок;
лагом - для буксировок судов в портах.

Буксировка судов в порту

Для обеспечения проводки судна с буксирами необходимо одновременно учитывать значительное количество разнообразных параметров.
Начальные условия этого процесса включают:
тип судна, его водоизмещение, осадка и посадка.

Расчеты буксирных операций

Основные требования к буксировке. Буксировка несамоходных судов, плавучих объектов малого (до 1000 т) и среднего (5000 – 10 000 т) тоннажа может выполняться одним буксировщиком мощностью соответственно 2000 – 3000 л.с. и 5000 л.с. на одном буксирном тросе длиной 500 и 700 , диаметром от 41 до 52 мм.

Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, маневрирование в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира.
Буксировочная операция предусматривает: предварительную проработку предстоящего маршрута перехода, предварительные расчеты по буксировке, рекомендации капитанам. Работа выполняется специалистами научных учреждений морского флота и опытными капитанами в том случае, если буксировочная операция планируется заранее. В случае вынужденной (случайной) буксировки эти расчеты должны выполняться капитанами судов на основе принятых в морской администрации страны рекомендаций по буксировке.
Все расчеты, связанные с проведением буксировки сводятся к определе-нию:
— скорости буксировки;
— длины буксирного троса или буксирной линии;
Различают следующие вида буксировки:
1. аварийная (вынужденная) буксировка поврежденных судов, потерявших ход;
2. плановая буксировка несамоходных судов и объектов;
3. вспомогательная (внутрипортовая) буксировка в гавани и на рейдах.
Существуют следующие способы буксировки:
— буксировка в кильватер за нос на длинном буксирном тросе (основной способ буксировки – применяется при морских и дальних океанских плаваниях) Lб > 200 м;
— буксировка в кильватер за нос на коротком буксирном тросе (во льдах, в портах, на мелководье, при вспомогательной буксировке) Lб = 30–40 м;
— буксировка в кильватер за корму (применяется при буксировке судов с по-врежденной носовой оконечностью);
— буксировка лагом (борт о борт) – применяется в портах и на хорошо защи-щенных от морской волны акваториях;
— буксировка методом толкания – применяется в основном на реках и озерах, но также известна на море под названием баржебуксирный состав (ББС).
Буксирный караван может состоять как из двух судов, так и из нескольких, как буксирующих, так и буксируемых.
Подготовка судов к предстоящей буксировке должна включать все вопросы, связанные с организацией и обеспечением безопасности буксирной операции:
1. укомплектовать оба судна опытными экипажами (очень важно);
2. снабдить основным и запасным буксирным снаряжением;
3. подкрепить буксирные устройства;
4. обеспечить суда дополнительными средствами аварийной связи;
5. обеспечить аварийно-спасательным имуществом;
6. осуществить проработку предстоящего перехода и наметить вероятные порты-убежища;
7. произвести снабжение обоих судов топливом, водой и запасами, исходя из планируемой продолжительности рейса и с учетом штормовых запасов;
8. рассчитать на прочность детали буксирного снаряжения;
9. рассчитать остойчивость обоих судов;
10. принять меры к уменьшению рыскливости буксируемого судна;
11. подкрепить корпус, надстройки, рубки, палубные устройства;
12. произвести герметизацию объекта, буксируемого без экипажа;
13. предусмотреть способы по борьбе за живучесть судна и меры по снятию людей с объекта.
После подготовки с командным составом обоих судов проводится заключительное совещание по предстоящей буксировочной операции.
Способы крепления буксирного каната:
Весьма распространен метод, при котором буксирный трос прикреплен к якорной цепи и несколько смычек вытравлено за борт. Его преимущества заключаются в следующем: буксирный канат удобно крепится на буксируемом судне; можно и удлинить, и укоротить буксирную линию; тяжелый участок цепи дает сравнительно большую стрелу провеса, которую можно увеличить, не отклепывая от цепи якоря, а закрепив за его скобу буксирный трос и стравив якорную цепь вместе с якорем.
Буксирная линия из якорной цепи, якоря и стального троса, используемая при буксировке аварийного судна, может быть принята как линия, состоящая из двух прямых участков — якорной цепи и троса. При длине вытравленной якорной цепи не более 2—3 смычек, как это делают обычно на практике, и при большой массе якоря, равной примерно массе двух смычек якорной цепи, такое допущение вполне приемлемо для практических расчетов. При ухудшении погоды, когда на буксируемом судне увеличивают длину вытравленном цепи, форма буксирной линии существенно не изменится и участки якорной цепи и троса по-прежнему можно принимать за линии, близкие к прямым.

Буксировка - транспортировка несамоходных плавсредств самоходными. Различают три способа буксировки:

* в кильватер - в основном используется для морских буксировок;

* лагом - для буксировок судов в портах;

* толканием - для буксировок на реках и озерах.

1. Теоретические основы морской буксировки.

2. Разработаны академиком А.Н.Крыловым. Основные положения теории буксировки сводятся к следующему:

* при буксировке на волнении буксирующее и буксируемое суда участвуют в орбитальном движении частиц воды. При этом центры тяжести судов описывают примерно круговые траектории то сближаясь, то удаляясь друг от друга;

* максимальное изменение расстояния между судами в результате их орбитального движения не превышает высоты волны;

* буксирная линия должна быть устроена таким образом, чтобы позволять судам свободно совершать орбитальное движение, в противном случае в ней возникают инерционные силы в тысячи, а при буксировках крупнотоннажных судов в десятки тысяч килоньютонов, которые приводят к ее разрыву.

2. Типы буксирных линий.

3. Все типы буксирных линий рассматриваются с точки зрения обеспечения свободного орбитального движения судов при буксировке на волнении, которое достигается:

*упругим удлинением буксирного каната;

*изменением формы буксирной линии за счет ее распрямления;

*одновременным изменением формы и упругим удлинением;

*изменением длины буксирного каната с помощью автоматической буксирной лебедки.

Буксирная линия характеризуется длиной, стрелкой провеса и расстоянием между судами. Длина и стрелка провеса определяют возможности буксирной линии по увеличению расстояния между судами за счет ее упругого удлинения и изменения формы.

В общем случае длина буксирной линии зависит от водоизмещения буксируемого объекта и составляет 250-300 м при буксировке малых судов водоизмещением менее 500 т. При буксировке более крупных судов длина буксирной линии может составлять 700 и более метров.

При океанской буксировке согласно рекомендациям ИМО минимальная требуемая длина главного буксирного троса должна быть определена по формуле:

L = (BP/BL) х 1800, м

где: BL — разрывная нагрузка буксирного троса согласно документам на него,
ВР — продолжительное тяговое усилие (сила тяги на гаке).

Стрелка провеса зависит от массы буксирной линии и горизонтальной составляющей силы натяжения буксирного троса. Чем больше масса и меньше натяжение, тем больше стрелка провеса.

Буксирные линии подразделяются на однородные и неоднородные.

Однородные состоят обычно из стального троса. Они обладают высокой надежностью, удобны в работе, достаточно тяжелые, что обеспечивает большую стрелку

провеса и следовательно ее хорошие аммортизационные качества за счет изменения формы. В то же время упругое удлинение стальных тросов незначительно.

Неоднородные или комбинированные состоят из различных участков, например: якорной цепи и стального троса, стального и синтетического троса.

Использование участка якорной цепи в буксирной линии повышает ее аммортизационные качества за счет изменения формы. Такие линии удобны в работе: можно изменять ее длину потравливая или подбирая брашпилем якорную цепь, обеспечивается простота и надежность крепления буксирной линии на буксируемом судне.

Вставка из синтетического троса позволяет обеспечить хорошие аммортизационные качества буксирной линии при небольшой стрелке провеса за счет большого упругого удлинения синтетических тросов.

3. Способы подачи и крепления буксирной линии.

На буксируемом судне самым простым способом является крепление буксирной линии за одну или две якорной цепи. При таком способе необходимо отклепать якорь или якоря от якорной цепи. В случае аварийной буксировки на небольшое расстояние буксирный конец можно закрепить за скобу якоря. Вышеуказанные способы имеют два положительных свойства: якорные цепи перетираются не так быстро как тросы и имеется возможность легко регулировать длину буксира при помощи брашпиля. Если нельзя использовать якорные цепи, то необходимо заводить брагу. Брага – стальной трос, обнесенный вдоль обоих бортов буксируемого судна на стропах (серьгах).

На обоих концах троса имеются огоны с коушами, за которые якорной скобой крепится буксирный трос.

При буксировке через лед через якорные клюзы пропускается на палубу прочный стальной трос с огонами на концах. Середина троса перед форштевнем схватывается замком, образуя огон. Обычно в него вделывается коуш для сохранения от перетирания. К этому огону якорной скобой крепится буксирный конец. Концевые огоны соединяются растительным или синтетическим найтовом (несколько десятков шлагов). Обычно под найтов подкладывают бревно, чтобы удобно было перерубить его топором.

На буксирующем судне заводится брага, которая крепится за прочные палубные конструкции: рубка, комингс кормового трюма, надстройка. Брага обычно состоит из двух ветвей: левой и правой. Концы левой и правой ветвей браги обносятся вокруг палубных конструкций и соединяются в их кормовой части при помощи глаголь-гака, что позволяет быстро отдать буксирную линию. Другие концы ветвей проходят через клюзы и соединяются с буксирной линией якорной скобой. Для распределения нагрузки их можно пропустить через кнехты, наложив на них по одному, максимум по два шлага.

Буксирный трос может быть подан как с буксировщика, так и с буксируемого судна. В порту подача, как правило, производится на ошвартованых лагом друг к другу судах. На рейдах буксировщик становится на якорь впереди буксируемого судна и подача буксира производится с помощью буксирного катера или спасательной шлюпки. В открытом море способ подачи буксирного троса определяется состоянием гидрометеорологических условий, маневренных возможностей судов и их взаимного дрейфа. При небольшом волнении подача может производиться с помощью спасательной шлюпки. При хороших маневренных качествах одного или обоих судов, они сближаются на безопасное расстояние и подача буксирного троса производится с использованием линеметательного устройства или бросательных концов. При неблагоприятных гидрометеорологических условиях, когда спуск шлюпки небезопасен и суда не могут сблизиться достаточно близко, подача буксирного троса может осуществляться с помощью проводника (тонкого и прочного растительного троса), прикрепленного к поплавку и буксируемого за кормой буксировщика. В качестве поплавка используется любой предмет с высокой плавучестью (надувной плот, спасательный круг и т.п.). При таком способе подачи необходимо учитывать взаимный дрейф судов с тем, чтобы поплавок оказался у борта буксируемого судна и его было можно поднять на палубу.

4. Расчет максимальной и допустимой скорости буксировки на тихой воде.

Максимальная скорость буксировки (Vmax) определяется силой тяги винта буксировщика, которая должна быть равна суммарной силе сопротивления буксируемого и буксирующего судов. Эта скорость определяется из паспортной диаграммы буксировки - графика зависимостей тяги винта букировщика, сопротивления буксировщика и суммарного сопротивления буксировщика и буксируемого судна от скорости буксировки. Данные для построения диаграммы могут быть взяты из паспортной диаграммы тяги буксирующего и буксируемого судов или получены расчетным путем. Расчет производится в следующем порядке: