Укажите процедуру которой должна периодически подвергаться программа ввода дизелей в режим на судах
Обновлено: 04.07.2024
Укажите что совершает механическую работу непосредственно в цилиндре двс
2. В целях обеспечения безопасности судна
3. В целях спасения человеческой жизни на море
4. Если мусор смешан с другими отходами, удаление или сброс которых подпадает под другие более строгие требования
2. вредное воздействие на электрооборудование
2. Снижает остойчивость судна
3. Низкая смачивающая способность
2. Величиной давления в коллекторе
3. Нагрузкой и числом оборотов двигателя
4. Коэффициентом избытка продувочного воздуха
5. Температурой газов в цилиндре в начале выпуска
6. Полнотой процесса сгорания топлива и наличием догорания
2. Шероховатость внутренней поверхности отверстия
3. Наклонное расположение распыливающих отверстий
4. Игла, особенно в случае малого проходного сечения под конусом
2. процесс испарения топлива
3. процесс перегрева паров топлива
2. Вероятен подсос воздуха в систему
3. Вероятно нарушение нормальной работы машины
2. Центробежная сила инерции
3. Сила инерции поступательно движущихся масс
2. уменьшает остойчивость судна за счет влияния свободной поверхности жидкости
2. При ручной прокачке — перед проворачиванием и непосредственно перед пуском
2. Проверить давление воздуха в пусковых баллонах, продуть из баллонов конденсат, масло
3. Пополнить баллоны воздухом до номинального давления
4. Продуть пусковой трубопровод при закрытом стопорном клапане дизеля
5. Проверить действие средств автоматизированного (дистанционного) управления компрессорами
2. Подпоршневых полостей, воздушных полостей воздухоохладителей
3. Убедиться в том, что все запорные устройства газоотвода дизеля закрыты
4. Спустить воду, масло топливо из ресивера продувочного воздуха, впускного и выпускного коллекторов
2. Проверить и подготовить к работе систему охлаждения подшипников
3. В установках с винтами регулируемого шага ввести в действие систему изменения шага винта
4. Подготовить к работе дейдвудный подшипник, обеспечив его смазку и охлаждение маслом или водой
3. Клапаны на пусковых баллонах и трубопроводе пускового воздуха закрыты
2. Поддерживать давление пускового воздуха в баллонах
3. Поддерживать давление и температуру смазочного масла
4. Поддерживать давление и температуру охлаждающего масла
2. В случаях, связанных с угрозой человеческой жизни
2. Проверка состояния всех доступных для осмотра узлов и деталей
2. График, утвержденный судовладельцем
3. ПТЭ СТС и К (РД 31.21.30-97) СПб., ЦНИИМФ, 1997г
2. При создавшейся угрозе повреждения судна
3. При создавшейся угрозе повреждения перевозимого груза
2. Количество воды, поступающей в маслоохладитель, недостаточно
3. Терморегулятор неисправен или увеличено открытие перепускных клапанов маслоохладителей
2. Температура смазочного масла
3. Температура охлаждающей воды
4. Температура охлаждающего масла
2. Сепарация должна осуществляться без промывки водой
2. Постоянно прокачивать маслом
3. Начать проворачивание валоповоротным устройством
2. Выключать охлаждение цилиндра
2. Когда условия эксплуатации требуют продолжения его работы
2. В случае повышения температуры выхлопных газов снизить нагрузку дизеля
2. С разрешения старшего механика
2. Тщательная очистка проточных частей
3. Проверка состояния лабиринтовых уплотнений
2. Подготовка турбин и зубчатых передач
3. Подготовку и ввод в действие масляной системы
4. Пробное проворачивание турбоагрегата валоповоротным устройством
5. Подготовку валопроводов, систем управления, сигнализации и защиты
2. Наличие перелива из напорной цистерны
3. Наличие нормального уровня масла в сточной цистерне
4. Наличие надлежащего уровня масла в пневмоцистернах (при наличии таковых)
2. Длительность работы агрегата
2. Остановить турбоагрегат
2. Обеспечить циркуляцию топлива, контролируя поддержание требуемой температуры
3. Провентилировать топку в течение не менее 3 мин., после чего снова зажечь форсунку от факела
2. Снизить или прекратить расход пара на потребители
3. Установить и устранить причину быстрого снижения уровня
2. По согласованию с вахтенным помощником должен перейти на управление ГД (ВРШ) из машинного отделения
2. Проверка в действии вхолостую
2. Проверка дистанционного управления приводами
3. Проверка аварийной защиты от перегрузок грузового оборудования
2. Готовности к немедленному использованию
2. Выяснить причину изменения режима
3. Устранить причину изменения режима
2. Должность и фамилию лица , снявшего пломбу
3. Клапан или запорное устройство, с которого снята пломба
4. Географические координаты или другие данные, точно определяющие местонахождение судна в момент снятия пломбы
2. Не реже одного раза в 10 дней
2. Осуществляет гальваническую развязку первичной и вторичной сети
2. Преобразовывать величину напряжения
3. Изменять частоту электрического тока
2. Применить искусственную вентиляцию
3. Улучшить условия естественного доступа воздуха
2. Класса изоляции статорной обмотки
2. Температуру нагрева подшипников
3. Температуру нагрева статорной обмотки
2. Об исчезновении напряжения в цепи питания системы управления
3. Об исчезновении напряжения, обрыве фазы и перегрузке в цепи питания каждого агрегата
2. По согласованию с вахтенным помощником перейти по управление ГД (ВРШ) из машинного помещения
2. Понижение напряжения судовой сети в момент включения автоматического включателя генератора по команде синхронизатора
2. Формуляры, журналы учета технического состояния СТСиК
3. Судовой журнал, машинный журнал, электромеханический журнал, радиожурнал
4. Книги учета материально-технического снабжения, запасных частей и приспособлений
Главный дизель после пуска или окончания маневров необходимо вводить в режим эксплуатационной нагрузки в течение времени, указанного в заводской инструкции по эксплуатации либо установленного судовладельцем. Запрещается сокращать время ввода дизеля в режим, за исключением случаев, связанных с угрозой человеческой жизни или безопасности судна. На судах, оборудованных системой ДАУ главными двигателями, установленная программа ввода дизелей в режим должна периодически проверяться.
Прогрев должен быть постепенным, чтобы не допускать перегрева и значительного изменения зазоров в сопрягаемых деталях двигателя и возникновения трещин. Прогрев поршня и втулки происходит неравномерно, а это приводит к их неравномерному расширению и деформации; зазоры между ними меняются также неравномерно.
Чтобы избежать появления зон местного перегрева и задиров, повышение нагрузки следует производить плавно, ступенчато с выдержкой по времени. При отсутствии указаний завода-изготовителя рекомендуется следующий порядок вывода прогретого главного дизеля на режим: быстрый наброс нагрузки после окончания маневров допускается до величины цикловой подачи топлива (указателя нагрузки) не более 50 % от номинала; дальнейшее увеличение нагрузки производится ступенями: 8…12 ступеней продолжительностью 1…4 минуты каждая. Число ступеней и их продолжительность увеличивается с увеличением размерности дизеля. Ступенчатый прогрев позволяет на каждой ступени в какой-то степени выравнивать разницу температур в стенках деталей. Режим такого прогрева иногда задают таблицей, куда включают только такие параметры, которые можно контролировать по приборам, установленным в ЦПУ. Таблица должна содержать номера этапов прогрева, положение топливной рукоятки на каждом этапе, значения частоты вращения и температуры отработавших газов на этапах и время выдержки на этих этапах. Для различных режимов плавания судна (в грузу, в балласте) должны быть созданы отдельные таблицы.
При пуске холодного дизеля стабилизация температуры масла происходит более длительно, чем температуры стенок цилиндра. Так, нагрев масла, начальная температура которого 10 °С, до 17 °С у дизелей с диаметром цилиндра 300…350 мм длится примерно 20…25 минут и зависит от нагрузки дизеля после пуска. Через 30 минут после пуска температура стенок цилиндра у таких дизелей уже может стабилизироваться, в то время как температура масла на 10…12 °С ниже установившейся. Но в обычных условиях начальная температура масла нередко может быть ниже 10 °С, и продолжительность прогрева возрастает еще больше.
Вода в дизеле нагревается примерно в 2 раза быстрее, чем масло, поэтому в современных двигателях предусматривается предпусковой электроподогрев масла.
Пуск двигателя может быть осложнен несоответствием настроек системы ДАУ (пусковая цикловая подача, время проворачивания на воздухе, частота вращения, при которой подается топливо) техническому состоянию ГД.
Увеличенные зазоры в цилиндропоршневой группе, изношенное состояние топливной аппаратуры, в принципе, требуют увеличения пусковой частоты вращения и цикловой подачи. Повторные пуски требуют быстрого восполнения запаса сжатого воздуха, особенно при маневрировании судна после пуска в акватории порта.
При пуске конкретных ГД необходимо учитывать особенности конструкции и настройки системы управления, не забыть включить резервное электропитание системы ДАУ. Перед пуском воздуходувки должны быть в режиме автоматического управления (Blower), иначе дизель не запустится.
Проверить, что каждый пневмоцилиндр находится в соответствующем крайнем положении переднего или заднего хода в зависимости от положения рычага управления (индикация на пульте).
Привод пневмозакрытия выпускных клапанов предотвращает чрезмерное их открытие гидроприводом. Необходимо перед пуском подсоединить измерительные стержни для контроля подъема и вращения клапанов и убедиться, что они закрыты. А сразу после пуска следует вернуть стержни в исходное положение.
При работе двигателя на эксплуатационном режиме необходимо периодически согласно [7] контролировать:
- частоту вращения дизеля, турбокомпрессора, гребного винта;
- давление масла, идущего на смазку дизеля и редуктора, охлаждение поршней;
- температуру масла, идущего на смазку дизеля и редуктора, охлаждение поршней;
- уровень масла в сточных и напорных цистернах, в картере дизеля, маслосборниках турбокомпрессоров, лубрикаторах;
- давление и температуру воды, охлаждающей цилиндры, поршни, турбокомпрессоры, охладители масла, воды и воздуха;
- температуру охлаждающей воды (топлива, масла) на входе в форсунки и на выходе из них;
- уровень охлаждающей воды в расширительной цистерне;
- давление топлива после топливоподкачивающего насоса, температуру или вязкость топлива перед топливными насосами дизеля (при работе на топливе повышенной вязкости);
- уровень топлива и его температуру в расходных цистернах;
- давление воздуха в пусковых баллонах;
- давление и температуру продувочного (надувочного) воздуха по ступеням наддува;
- сопротивление фильтров турбокомпрессоров и воздухоохладителей;
- давление масла или воздуха в системе управления дизелем;
- температуру выпускных газов по цилиндрам, в выпускных коллекторах, перед и после турбокомпрессоров;
- температуру узлов трения (подшипников дизеля, редуктора, упорного подшипника);
- температуру патрубков подвода воздуха к пусковым клапанам цилиндров (на ощупь);
- наличие масляного потока в смотровых стеклах и отсутствие отпотевания смотровых стекол (отпотевание указывает на наличие воды в масле;
- отсутствие ненормальных шумов, стуков, вибрации;
- цвет выпускных газов.
Кроме того необходимо периодически брать пробы отработавшего масла из подпоршневых полостей. Повышенное содержание железа в пробах и отсутствие остаточной щелочности свидетельствует об интенсивном износе.
В случае появления сигнала детектора масляного тумана или густого белого дыма из вентиляционной трубы картера необходимо проверить повторное срабатывания сигнала и остановить дизель.
Выбор эксплуатационного режима осуществляется старшим механиком по согласованию с капитаном. Не допускается работа за пределами ограничительной характеристики. При отсутствии функции защиты по перегрузке в системе ДАУ и торсиометра нагрузку дизеля можно оценить комплексно приблизительно по шкалам топливного рычага управления и указателя нагрузки по положению выходного вала регулятора, по температуре выпускных газов, частоте вращения ГД и турбокомпрессора. Среднее индикаторное и максимальное давление газов в цилиндрах не должно превышать предельных значений.
Не допускается установка длительного режима только по одному параметру, например, по частоте вращения.
Периодичность контроля устанавливается старшим механиком в зависимости от надежности дизеля, объема автоматизации, аварийно-распределительной сигнализации, защиты и наличия средств диагностирования.
Необходимо периодически (не реже одного раза на вахту) сверять показания ответственных контрольно-измерительных приборов, установленных в ЦПУ, с приборами, установленных на дизеле и обслуживающих его технических средств.
Всякая обнаруженная в работе дизеля неисправность, как правило, должна быть устранена немедленно. Если для устранения неисправности остановить дизель нельзя по условиям плавания или невозможно устранить неисправность судовыми средствами, необходимо принять дополнительные меры, обеспечивающие работоспособность дизеля (по договоренности с мостиком снизить нагрузку, усилить смазку и охлаждение, ужесточить контроль и т.д.)
Аварийные источники электроэнергии, дизель-генераторы и аккумуляторные батареи, предназначены для питания ответственных судовых потребителей при исчезновении напряжения на ГРЩ.
Аккумуляторные батареи используют также в качестве аварийных источников электроэнергии, которые кратковременно обеспечивают питание необходимых ответственных потребителей с момента исчезновения напряжения на ГРЩ до начала работы аварийного дизель-генератора.
Согласно Правилам Регистра аварийный источник электроэнергии должен быть установлен на каждом судне, кроме грузовых судов ограниченных (II и III) районов плавания и валовой вместимостью 300 и менее peг. т и судов, где основным источником электроэнергии является аккумуляторная батарея, если она по емкости и расположению отвечает требованиям, предъявляемым к аварийным источникам.
Наиболее распространены дизель-генераторные аварийные электростанции, состоящие из одного или нескольких дизель-генераторных агрегатов и аварийного распределительного щита (АРЩ).
Аварийные дизель-генераторы (АДГ) имеют автономные системы топлива, охлаждения и смазки. Мощность и количество АДГ рассчитывают по табличному методу.
Время работы аварийной электростанции должно быть не менее 36 ч для промысловых баз, судов пассажирских и специального назначения неограниченного и ограниченного (I) районов плавания. Для всех остальных судов в зависимости от валовой вместимости и района плавания — 6 или 3 ч.
Рекомендуется питать от АРЩ привод руля и осушительный насос.
Аварийные источники электроэнергии имеют защиту только от коротких замыканий и сигнализацию о перегрузке. АДГ с АРЩ и стартерной аккумуляторной батареей размещает в одном помещении выше палубы переборок вне шахт машинных отделений, но не перед переборкой. Помещение должно иметь отопление достаточное, чтобы обеспечить безотказный пуск АДГ, и выход непосредственно на открытую палубу. На пассажирских судах устанавливают АДГ с автозапуском, а на остальных — АДГ с ручным или автоматическим пуском. Время от начала автоматического пуска до подачи питания потребителям не должно превышать 10 с.
Схема неавтоматизированной аварийной электростанции (рис. 1) с ручным пуском дизеля. Распределительные шины АРЩ соединены перемычкой с ГРЩ через замыкающие контакты контактора 2К. Через эту перемычку получают питание в нормальном режиме потребители с совмещенным электроснабжением от ГРЩ и АРЩ. При исчезновении напряжения на ГРЩ срабатывает контактор 2К, отключая своими замыкающими контактами распределительные шины АРЩ от ГРЩ. Соответственно, если напряжение на шинах ГРЩ присутствует, значит АДГ не получит команду на запуск и взятие на шины не произойдёт.
Рис. 1. Принципиальная схема неавтоматизированной аварийной электростанции: I — потребители АРЩ; II — от ГРЩ; III — потребители с совмещенным электроснабжением — от ГРЩ и АРЩ; Аг, Вг, Сг — генераторные шины АРЩ; Ар, Вр, Ср — распределительные шины АРЩ
После ручного запуска аварийного агрегата и появления напряжения на генераторных шинах АРЩ, питание получает катушка контактора 1К. Контактор срабатывает, подключая генераторные шины АРЩ к распределительным.
В цепях катушек контакторов 1К и 2К предусмотрена блокировка размыкающими контактами, не допускающая одновременного включения контакторов.
Защита генератора и потребителей от коротких замыканий осуществляется соответственно селективным воздушным автоматом (АВ) и установочными автоматами (АУ). (На схеме не показаны способы возбуждения генератора и контрольно-измерительные приборы.)
Схема аварийной электростанции с автоматикческим запуском АДГ и приема им нагрузки при исчезновении напряжения на шинах ГРЩ (рис. 2). Аварийная электростанция состоит из дизеля 1Д6С-150М (110 кВт, 1500 об/мин), генератора МС-117-4 (100 кВт, 400 В, 1500 об/мин), возбудителя МВС 18/6 (33 кВт, 28 В, 1500 об/мин), четырех аккумуляторных батарей 6СТК-180М (24 В, 360 А-ч) и АРЩ с установленными на нем приборами автоматического и ручного управления, сигнализации и контроля.
Схема АРЩ, кроме своего прямого назначения, предусматривает питание потребителей первичного запуска основной электростанции.
На АРЩ предусмотрены генераторные и распределительные шины. К последним через установочные автоматы (АУ) присоединены потребители. Если на ГРЩ имеется напряжение, потребители АРЩ получают питание от ГРЩ через перемычку и замыкающие контакты контактора 2К. При исчезновении напряжения на ГРЩ аварийный дизель-генератор автоматически запускается и подключается к распределительным шинам АРЩ через замыкающие контакты контактора 1К.
Управление процессом пуска осуществляет программный кулачковый механизм с набором кулачных шайб, действующих на контакты КПМI —КПМV микровыключателей (КПМIII не используется и на схеме не показан).
При вращении кулачкового механизма кулачки шайб, набегая на контакты, поочередно их замыкают в соответствии с приведенной диаграммой (см. рис. 2 — внизу справа). На схеме представлены следующие основные элементы: серводвигатель кулачкового программного механизма (ДКПМ), серводвигатель подачи топлива (ДТ), действующий на рейку топливных насосов; электродвигатель маслопрокачивающего насоса (ДМ), предварительно (перед пуском) прокачивающий масло через дизель; генератор постоянного тока (ГЗ), приводимый во вращение дизелем и служащий для питания катушки реле удавшегося запуска (РУЗ), а также для подзарядки через реле-регулятор (РРТ) аккумуляторной батареи (АБ), питающей схему управления автозапуском; электродвигатель стартера (СТ), служащий для запуска дизеля; конечный выключатель (КВТ), ограничивающий движение рейки топливных насосов; комплект реле.
Рис. 2. Схема автоматизированной аварийной электростанции
Автоматический пуск осуществляется следующим образом. При исчезновении напряжения на ГРЩ срабатывает контрольное реле напряжения (РНК) и контрольное реле времени (РВК), катушки которых получали питание от ГРЩ через трансформатор 2ТН, контакты ВК, а РВК — еще через выпрямитель ВС. Одновременно обесточится контактор 2К и отключит распределительные шины АРЩ от ГРЩ.
В результате срабатывания РНК замкнутся его размыкающие контакты РВК1 и получит питание электродвигатель маслопрокачки ДМ.
Через 3с срабатывает реле времени РВК, отключая свои замыкающие контакты РВК1 в цепи ДМ, прерывая его работу, и замыкает контакты РВК2, по- Давая питание на серводвигатель кулачкового механизма ДКПМ и подачи топлива ДТ, так как контакты KHMII и КПМIV программного устройства в нулевом положении замкнуты.
Серводвигатель ДТ открывает доступ топлива к дизелю. Одновременно включается сигнализация, так как через контакты 1КЗ получает питание красная лампа ЛСК5; а ревун (Р) — через контакты 1КЗ и контакты блокировочного реле РБР, кроме того, включается сигнализация на пульте управления судовой силовой установкой (ПССУ). Для снятия звукового сигнала следует нажать кнопку снятия сигнала (КнС). В результате этого получит питание блокировочное реле (РБ) и разомкнет контактами РБ1 питание на ревун.
Оптическая сигнализация красной лампой ЛСК5 остается. В результате работы ДКПМ через 2с замыкается контакт KHMI и включается промежуточное реле (PH). Замыкающие контакты РП1 подают питание стартерному реле (РПС), которое своими замыкающими контактами включает стартер СТ.
К этому времени серводвигатель ДТ успевает переместить рейку топливных насосов до положения, соответствующего частоте вращения дизеля 200—300 об/мин, что облегчает его запуск.
Если дизель запустился, то по достижении частоты вращения 500—600 об/мин генератор ГЗ создает напряжение, достаточное для срабатывания реле удавшегося запуска РУЗ. Это реле, размыкая свои контакты РУ31 в цепи реле РП, отключает реле РПС, а следовательно, стартер. Замыканием контактов РУ32 в цепи ДТ блокируются контакты КПМII, а в цепи ДКПМ — контактами РУЗЗ — блокируются контакты КПМIV.
Серводвигатель ДТ работает до тех пор, пока рейка топливного насоса, достигнув крайнего положения, соответствующего 1500 об/мин, не замкнет контакты конечного выключателя топлива (КВТ). Контакты КВТ подают питание на катушку реле нормальной частоты вращения дизеля РНС, которое, сработав, своими размыкающими контактами РНС1 отключает серводвигатель ДТ, а контактами РНС2 разрывает одну из параллельных цепей серводвигателя ДКПМ. Замыкающими контактами РНСЗ подается питание на реле защелки 1РЗ, которое включает свои замыкающие контакты 1Р31.
В результате получает питание катушка контактора 1К и своими замыкающими контактами 1К включает аварийный генератор на распределительные шины АРЩ; АДГ к этому времени автоматически, с помощью регулятора напряжения типа УБК-М, поднимает напряжение на шинах до 400 В. Одновременно замыкающими контактами 1К4 включается белая лампа ЛСБ4 и подается сигнал на ПССУ о включении аварийного дизель-генератора, а размыкающими контактами 1КЗ снимается сигнал о запуске дизеля.
По истечении 18—30 с после начала пуска контакты КПМV разомкнутся и серводвигатель ДКПМ остановится, а валик кулачкового механизма займет нулевое (исходное) положение, так как шайбы развернутся на 360°. В случае неудавшегося первого запуска дизеля РУЗ не сработает, стартер после трехсекундной работы отключится контактами КПМI программного механизма. Затем, после трехсекундного интервала программный механизм снова замкнет свои контакты КПМI и будет предпринята вторая попытка запуска. Если и эта попытка окажется неудачной, то будет предпринята третья попытка.
Если после трех попыток дизель не запустится, то к этому времени размыкаются контакты КПМIV программного устройства и серводвигатель ДКПМ останавливается, так как вторая параллельная цепь питания ДКПМ разорвана замыкающими контактами РУЗЗ.
После выявления и устранения причин неудавшегося запуска дизеля автоматический запуск может быть произведен только при установке кулачкового программного механизма в нулевое (исходное) положение, что осуществляется нажатием кнопки возврата КнВ, подающей питание ДКПМ.
Схема предусматривает также ручной запуск дизеля. Нажатием кнопки КнМ пуска двигателя маслопрокачивающего насоса ДМ и кнопки пуска КнП стартера производят запуск дизеля.
Останавливают дизель вручную, перемещая рейку подачи топлива до отказа; при этом рейка, связанная с ДТ, устанавливается в нулевое (исходное) положение.
Если во время работы аварийного агрегата появится напряжение на ГРЩ, то реле РНК и РВК обесточат схему управления, обесточится контактор 1К и своими контактами 1К отключит распределительные шины АРЩ от аварийного генератора. Замкнувшиеся контакты 1К2 подадут питание на катушку реле защелки 2РЗ, вследствие чего получит питание катушка контактора 2К и своими замыкающими контактами 2К подключит распределительные шины АРЩ к ГРЩ.
Для проверки автоматического запуска аварийного дизель-генератора без подключения генератора на распределительные шины АРЩ достаточно отключить контрольный выключатель ВК.
Напряжение зарядного генератора ГЗ и силу тока подзарядки батареи контролируют при помощи вольтамперметра VA, защита осуществляется автоматом защиты АЗСГ-50.
АДГ с его системой автозапуска и АРЩ должны быть в постоянной готовности к работе, поэтому они требуют тщательного систематического ухода.
Оборудование должно содержаться в чистоте. Особое внимание должно быть уделено контролю за состоянием стартерной аккумуляторной батареи. АДГ периодически запускают для проверки работоспособности всех элементов, и, особенно, после выполняемых профилактических осмотров и ремонта.
Рис. 37. Принципиальная схема аварийной судовой электростанции
Мощность АДГ рассчитывают по суммарной мощности приемников, работающих в аварийном режиме. Правилами Регистра СССР предусмотрен обязательный автоматизированный пуск АДГ (при выходе из строя основной ЭС) на пассажирских и промысловых судах. Время от начала автоматизированного пуска до подачи электроэнергии от АДГ приемникам должно быть минимальным (до 20 с).
Автоматизированную судовую АЭС (рис. 37), состоящую из АДГ и АРЩ с комплектом коммутационной и защитной аппаратуры и устройствами автоматизации управления и контроля режимов работы АДГ и построенную на контактных элементах с контактным программным механизмом, применяют на многих судах.
Система АЭС обеспечивает автоматизированный пуск и прием 100%-ной нагрузки при номинальной частоте вращения АДГ в течение 6—8 с. В случае неудавшегося первого пуска АДГ предусматриваются два повторных пуска.
На дизеле установлены стартер Ст, реле включения стартера PC, зарядный генератор Г, реле-регулятор, электродвигатели насосов подачи масла ДМ и топлива ДТ, концевой выключатель КВ. На Щите управления дизелем установлены вольтметр, кнопки включения электродвигателя масляного насоса КДМ и стартера КС. АРЩ состоит из секций генераторной ГС распределительной и автоматики СРА.
На ГС расположены: генераторный выключатель ВГ, блоки системы стабилизации напряжения БССН, построенные по принципу косвенного фазового компаундирования, измерительные трансформаторы тока ТрТ и напряжения ТрН, трансформатор фазового управляемого компаундирования ТрФК, амперметр А, вольтметр V, частотомер Hz, ваттметр W, мегаомметр MQ, резистор гашения поля и его выключатель ВГП, ручной регулятор возбуждения РВ в цепи обмотки возбуждения возбудителя В.
В секции распределительной автоматики находятся: два трехполюсных замыкающих контактора К1 и К2 для подключения приемников электроэнергии к судовой сети или АДГ; блок контроля напряжения, содержащий трансформатор напряжения ТрНЗ (для питания аппаратуры блока), выключатель В К, выпрямитель ВС, реле контроля времени РВК и напряжения РНК комплект аппаратуры управления; кулачковый программный механизм, содержащий электродвигатель постоянного тока ДКМ со встроенным редуктором для привода кулачкового механизма, микровыключатель с замыкающими и размыкающими контактами /—V для коммутации цепей схемы управления; реле удавшегося пуска РУП с двумя замыкающими и двумя размыкающими контактами, реле номинальной скорости РНС с контактами, реле включения электродвигателя маслоперекачивающего насоса РМ с замыкающим контактом, реле включения электродвигателя насоса подачи масла
ДМ с замыкающим контактом, реле промежуточное РП с замыкающим контактом, кнопка КВ для приведения кулачкового программного механизма в нулевое положение.
Кроме указанной аппаратуры, на СРА установлены выключатели ВП1, ВП2 для подключения схемы управления к аккумуляторной батарее или ее включения на заряд от выпрямительных устройств. Установочные выключатели ВУ для подключения приемников электроэнергии, сигнальные лампы (Л Ж— о наличии питания в схеме управления, ЛЗ — о принятии нагрузки АДГ, ЛK — о неудавшемся пуске АДГ, ЛБ — о подаче питания.
Аккумуляторные батареи АБ служат для питания стартера Ст и устройств автоматического управления. Заряжаются батареи от зарядного генератора Г. Реле обратного тока РОТ защищает генератор Г от перехода в двигательный режим. Глубокая зарядка батарей производится от выпрямительных устройств.
Действие автоматизированной системы АДГ состоит из подготовки к пуску, автоматического пуска и приема нагрузки.
Для подготовки системы АЭС к пуску необходимо: на ГС включить выключатели ВГ, ВГП, систему БССН, переключатели измерительных приборов; установить регулятор РВ в положение начального напряжения на СГ; на СРА включить выключатели ВУ, В К, ВП2.
При наличии напряжения в ГРЩ включается контактор К2 и своими главными контактами подключает шины СРА на судовую сеть, блок-контактами замыкает цепь сигнальных ламп ЛЖ1— ЛЖ2 — на СРА загораются лампы желтого цвета, сигнализирующие о наличии напряжения в схеме управления. Одновременно в блоке контроля срабатывают реле РНК и РВК. Размыкающие контакты реле РНК размыкаются, разобщая цепи реле защелки контактора К1 и питания схемы управления. Размыкающие контакты реле РВК размыкают цепь питания схемы управления, а замыкающий контакт замыкает цепь реле РМ прокачивания масла. В результате выключатели ВУ электроснабжения приемников подключаются к судовой сети, а схема управления подготовлена к автоматическому пуску АДГ.
При готовности АДГ к пуску по контактным элементам и кулачковому программному механизму подаются импульсы на соответствующие контакторы и реле схемы управления, обеспечивающие программированный пуск и прием нагрузки АДГ в следующей 'последовательности: отключение шин СРА от судовой сети, включение электродвигателя, ДМ и последующее его отключение, включение электродвигателя ДТ и стартера Ст при подаче топлива, пуск и прием нагрузки АДГ.
При исчезновении или снижении напряжения (в течение 5 с) на 70% и более контактор К2 размыкает свои главные контакты и отключает шины СРА от судовой сети — погаснут лампы ЛЖ1 и ЛЖ2. Реле РНК теряет питание, одним размыкающим контактом в цепи реле защелки контактора Р31 контактор К1 готовится к включению, а другим размыкающим контактом цепь управления готовится к действию. При потере питания реле РВК отпускает свои контакты с выдержкой времени, поэтому реле РМ оказывается под напряжением, срабатывает и замыкает цепь электродвигателя ДМ. Начинается предварительное прокачивание масла в системе дизеля. Через 3 с реле РВК. своими размыкающими контактами размыкает цепь реле РМ и отключает электродвигатель ДМ. Одновременно замыкается размыкающий контакт реле РВК в цепи управления, этим подается питание на электродвигатели ДТ и ДКМ.
Двигатель ДТ, вращаясь, приводит в действие топливную рейку, обеспечивающую подачу топлива к дизелю в момент включения стартера Ст. Через 0,5 с после начала работы кулачкового программного механизма замыкаются контакты I в цепи реле пуска РП1 и промежуточного реле РП2 и левые контакты V в цепи питания двигателя ДКМ. При этом подготавливается параллельная цепь питания двигателя ДКМ. Реле РП1, срабатывая, включает реле PC, которое подключает стартер Ст к батарее АБ.
При пуске, удавшемся с первой попытки, частота вращения АДГ достигает номинального значения, срабатывает катушка реле РУП, подключенная к зажимам навешанного на дизель генератора Г. Замыкание контактов РУП подготовлено дальнейшей работой ДТ и ДКМ, а размыкание контактов отключает цепь питания реле РП1, сигнальных ламп ЛК1, ЛK2 и ревуна Ре. Реле РП1 отключает реле PC и, следовательно, стартер Ст от батареи АБ.
При достижении АДГ номинальной частоты вращения двигатель ДТ устанавливает топливную рейку в соответствующее положение. Это вызывает замыкание контактов конечного выключателя топливной рейки КВТ. При этом реле РНС получает питание и размыкает одним контактом цепь питания двигателей ДТ и ДКМ, а другим — цепь промежуточного реле РП2. Двигатель ДТ останавливается, а ДКМ — продолжает работать, получая питание через контакт реле РУП и контакты V кулачкового механизма.
Промежуточное реле РП2 отключается и расшунтирует резистор регулятора РВ. Дальнейшее возбуждение СГ будет обеспечиваться автоматически от системы БССН замыканием контактов реле РНС. При включении контактор К1 своими контактами подключает приемники электроэнергии к АДГ, а цепь сигнальных ламп замыкает на СРА. Лампы сигнализируют о включении нагрузки на АДГ. Электродвигатель ДКМ продолжает вращаться до тех пор, пока коммутирующая система программного механизма не займет нулевое положение. При этом левые контакты V размыкаются и двигатель ДКМ останавливается.
При пуске со второй или третьей попытки все автоматические операции происходят в указанном порядке, с той разницей, что после предварительной подачи топлива электродвигатель ДТ останавливается и не вращается до тех пор, пока не запустится АДГ и не включится реле РУП. Программный кулачковый механизм допускает три попытки пуска АДГ длительностью каждой 3 с с интервалами между ними 3 с. После неудавшейся третьей попытки
контакты кулачкового механизма находятся в следующем положении: I к II разомкнуты, III и IV—в правом замкнутом положении, V — левом замкнутом положении. Благодаря этому исключается подача питания на Ст,ДТ и ДКМ. Двигатель ДКМ останавливается в промежуточном положении. На СРА загораются красные лампы ЛK1 и ЛК2, сигнализирующие о несостоявшемся пуске. В дальнейшем для пуска АДГ вручную включают кнопки КДМ и КС. При включении кнопки КДМ осуществляется предварительное прокачивание масла, кнопки КС — пуск АДГ стартером.
После устранения неисправности кулачковый программный механизм устанавливают в исходное нулевое положение нажатием соответствующей кнопки.
Для исключения возможности работы двигателя ДТ с момента состоявшегося пуска АДГ с первой попытки до окончания третьей попытки в цепь двигателей ДТ и ДКМ включены диоды Д1 и Д2, которые не допускают прохождения тока через контакт fV к двигателю ДТ.
Обслуживание. Электрооборудование следует содержать в состоянии полной готовности к действию. Систематически нужно проверять надежность зажимов в местах присоединения кабелей, сопротивление изоляции элементов электрооборудования (оно должно быть не более 0,5 МОм), состояние контактов реле и контакторов, наличие и целостность ламп сигнализации, состояние щеток, плотность их прилегания к коллектору.
Необходимо следить за тем, чтобы выключатели ВГ, ВУ, ВК, В1, ВП2 и ВГП (см. рис. 37), переключатели возбуждения и измерительных приборов всегда находились во включенном положении. Следует убедиться в правильной установке маховика регулятора РВ, а по горению сигнальных ламп ЛЖ1, ЛЖ2 — в наличии напряжения в системе управления.
Для ручного пуска АДГ нужно нажать на кнопку КДМ. Как только давление масла в магистрали достигнет 0,4—0,6 МПа, нажать на кнопку КС (не более 10—15 с).
При ручном пуске АДГ (сразу после неудавшихся трех попыток автоматического пуска) кулачковый программный механизм следует установить в нулевое положение. В случае отсутствия напряжения на зажимах СГ перейти на ручное управление с помощью регулятора возбуждения, установив переключатель режима работы в соответствующее положение. После пуска АДГ лампы Л31—Л32 сигнализируют о принятии нагрузки, в дальнейшем нужно контролировать ее значение, состояние изоляции, нагрев подшипников.
Необходимо следить за состоянием батарей АБ, периодически проверять напряжение на зажимах (оно должно быть не менее 24 В) в строгом соответствии с заводскими инструкциями по эксплуатации и уходу.
После остановки АДГ выключатель ВГ должен оставаться во включенном состоянии. В процессе обслуживания следует соблюдать последовательность включения и отключения аппаратуры, изложенную в описании.
Перед первоначальным вводом системы в действие, а также периодически в дальнейшем необходимо проверять настройку, работу аппаратов и устройств согласно заводской инструкции по обслуживанию. При проверке работоспособности аппаратов отключают выключатели ВГ, ВП1, ВП2, В1, ВК, рукоятку подачи топлива устанавливают в нулевое положение.
Читайте также: