Суда каботажного плавания это

Обновлено: 16.05.2024

Устройство для нанесения покрытий , или KUMO для короткого , является моторизованным, меньшим грузовым судном для использования в прибрежных водах и на судоходных реки для перевозки контейнеров , общего груза и сыпучих грузов .

Область применения

Костеры - это океанские суда, и их область применения - каботажное судоходство . Термин Kümo не включает танкеры в каботажном судоходстве, независимо от их сопоставимых размеров и аналогичного использования в других отношениях. Определение того, что на самом деле является прибрежным судоходством, расширилось за последние 100 лет в той же степени, что, с одной стороны, размер используемых судов неуклонно увеличивался, а с другой стороны, район операций был все больше и больше европейцев с 1960-х годов уезжали и становились частью мирового морского судоходства. В англосаксонском регионе проводится различие между короткой морской торговлей , судоходством на более короткие расстояния от глубоководной торговли , например, судоходство по всем океанам.

история

Развитие до Второй мировой войны

Европейское каботажное судоходство использовалось большим количеством специализированных парусных судов до первых десятилетий прошлого века. В основном он занимался каботажем , то есть перевозкой внутри страны, но также выполнял часть прибрежных перевозок между странами. До второй половины XIX века прибрежные грузовые суда строились почти исключительно из дерева . Позже, сначала на британских угольных шахтах , железо, а вскоре и сталь, стали использовать композитные конструкции из железа или стали с деревянным полом в течение длительного времени в прибрежных плаваниях, особенно в илистых равнинах .

Победное наступление пароходов мало изменило состав кораблей, используемых в прибрежных плаваниях, поскольку капитальная и трудоемкая эксплуатация паровых машин в этом сегменте морского транспорта не окупилась. Картина изменилась только с появлением компактного и надежного мотора с тлеющей головкой . В первые два десятилетия 20-го века большое количество прибрежных моряков с простыми и относительно экономичными дизельными двигателями начали превращаться в моторных моряков . Двигатели первоначально использовались как вспомогательный привод, но быстро зарекомендовали себя как главный привод, все чаще заменяя паруса прибрежных грузовых судов.

Развитие до сегодняшнего дня

Значение каботажных судов в Германии возросло с 1948 г. После окончания Второй мировой войны все немецкие корабли, существовавшие в то время, должны были быть переданы союзникам или переданы под их контроль. Строительство новых кораблей было полностью запрещено до 1948 года. С 1947/48 года подстаканники снова могли быть построены с длиной между перпендикулярами до 33,49 м (110 футов). Гамбургский судостроитель Адольф Везельманн представил в рамках конкурса базовый проект, по которому было построено 71 судно, поэтому эти суда также назывались Weselmänner или Volkswagen der Kümos . Более известное название было маленькое каботажное судно, чтобы отличить его от построенного позже большего Kümos. Первым строгим ограничениям, наложенным союзниками, удовлетворил только корабль Paul, поставленный верфью W. Holst 28 ноября 1949 года . Требования были постепенно отменены до 1951 года. Kümos этого первого периода после войны в основном был измерение около 299 брутто - регистровых тонн (GRT) с грузоподъемностью от 400 до 650 тонн.

В 1970-х годах корабли превратились в большие каботажные суда с общим весом 1599 тонн и грузоподъемностью от 3000 до 6000 тонн.

К концу 1980-х годов грузоподъемность крупнейших судов, используемых в типичных каботажных морских перевозках, превысила отметку в 10 000 тонн. Эта тенденция сохраняется и по сей день, о чем свидетельствует, например, тот факт, что такие типы судов, как Baltic Max Feeder, имеют грузоподъемность от 17 000 до 18 000 тонн.

Статистика VdK о количестве судов, размерах и грузоподъемности судов (с 1960 по 1990 год)

Средний размер немецких прибрежных кораблей быстро вырос с 1950-х годов. В то время как в начале 1960 года около 15% прибрежных судов в Ассоциации прибрежных судовладельцев Германии все еще имели размер менее 100 брутто-брутто, в начале 1977 года это число сократилось до 1,1%, то есть практически исчезло с рынка. Доля судов более 500 брутто за тот же период выросла с 0,3% до 16,1%. Только за период с 1970 по 1977 год размер корабля увеличился на 50%.

В начале 1960 года было всего два корабля (0,2%) дедвейтом более 1000 тонн; десять лет спустя это число выросло до 167. В начале 1977 года их было 269, при этом самые крупные агрегаты имели грузоподъемность около 4500 тдВт .

Другое изменение было очевидно в количестве кораблей. В период с 1948 по 1970 год количество каботажных судов в Ассоциации прибрежных судовладельцев Германии составляло от 936 до 1061, при этом наибольшее число было достигнуто в 1970 году. После 1970 года количество судов упало до 610 к 1977 году, но собственный вес флота упал только с 651 715 тонн до 641 737 тонн за этот период (средняя грузоподъемность в 1970 году: 614 тонн, 1977 год: 1052 тонны), поэтому он остался. почти на том же уровне. В следующие десять лет или около того количество кораблей во флоте ассоциации оставалось более или менее постоянным. В 1986 году количество судов незначительно увеличилось до 654 единиц, дедвейт за тот же период увеличился более чем на миллион тонн до 1 670 757 тонн (средняя грузоподъемность в 1986 году: 2555 тонн).

Кризис судоходства в середине 1980-х годов снова замедлил это развитие. В 1990 году флот ассоциации насчитывал 423 судна водоизмещением 1 285 529 тонн (средняя грузоподъемность 1986 года: 3039 тонн). Однако это сокращение также следует рассматривать на фоне ряда связанных с кризисом изъятий из Ассоциации прибрежных судовладельцев Германии.

Он имеет в виду автокаботаж - это скорее сленговое обозначение автоперевозок в другой стране. Но он об этом не сказал и за это ловит сырые яйца.

Мда, худшего объяснения я еще не встречал. Налицо незнание законов и непонимание принципов. Человеку просто объяснили что можно, а что нельзя. Это можно было уложить в 2 минуты правильной подачи информации, а не в 16 минут воды и "мэээ". Короче взгляд сантехника на проблематику устройства водопроводных коммуникаций мегаполиса. Когда знаешь практику на низшем уровне и пытаешься под нее выдумать теорию, а не наоборот.

Ползет бычок, качается

Сегодня видел интересный способ перевозки запчастей для ГЭС. Судя по маркировке, ящички довольно увесистые, но не закреплены на платформе вообще никак.

Просто стоят друг на друге. Я, конечно, не спец по перевозке грузов, но даже у себя в машине коробки так не расставил бы для перевозки. А им-то, бедолагам еще до Магадана телепаться.

Казаки соль похожим образом перевозили:

Про короткую жизнь нашей транспортной компании и цифры. Часть 2

Всем привет) Спустя 7 месяцев решил сделать вторую часть. Мне было очень приятно, что были люди, кого заинтересовал мой не совсем связный и местами не логичный рассказ, и я надеюсь что эта часть будет лучше. Сорри что так долго, сейчас в грузоперевозках начинается затишье, и будет больше свободного времени.

Оборот грязными в месяц с одной машины

- За сентябрь, это был первый месяц когда мы выехали, мы наездили: 4265€. 6705€ у нас получилось за октябрь. 3760€ - ноябрь. Неполный декабрь я где то просрал, потому что переносил все из g suite почты на личный Gmail.

От чего тако разброс? Он был по двум причинам. Первое, что влияло больше всего, это нужно ли нам въезжать обратно в Польшу, для смены водителей или нет (в Польше ставки дешевле чем в других странах ЕС). Сейчас уже думаю, а какого хера мы вообще отправляли машину обратно в Польшу, если водителя могли приезжать напрямую в ту страну где находилась машина и там меняться. По каким странам мы работали, я написал в первой части.

Второе, это человеческий фактор, одним из водителей был партнёр который не мог по какой то причине утром встать и выгрузится. Он часто просыпал, приезжал на выгрузку к обеду, после этого требовался ещё час что бы доехать до следующей загрузки, а после неё логист, тупо не успевал найти ещё что то догрузить и мы ехали полупустые на выгрузку. А второй водитель, наоборот, вставал рано, все делал быстро, но возможно был невнимательный, и попал в два небольших ДТП.

Основные ошибки в планировании и траты, которые нужно было сводить до минимума

- По неопытности я почему то решил что имея одну машину мы сможем платить по мимо водителям, логисту, 8% от суммы на которую загрузил машину, и человеку в Польше который печатал и сортировал CMR и счёт-фактуры и по почте отправлял их компаниям которые давали нам грузы, для получения оплат. Потому что 90% экспедиций платят только по получении оригиналов, что сильно оттягивает срок получения оплаты за груз. Суммы, как мне казались, были не большие но в том числе из за них, мы не чувствовали что деньги приходят, и не могли нифига скопить на счёту, а только уходили в минус.

Зарплата и материальная ответственность водителя

- Зарплата водителя составляла в среднем 1000€. Что, как потом я понял, анализируя ошибки, считается зарплатой выше среднего. Может меня будут за это хейтить, но пообщавшись и почитав интернет, водителю буса платят в среднем 700€ и, возможно, оплачивают билет на автобус. Сэкономил - значит заработал, как бы цинично, в отношении сотрудников, это бы не звучало (на данный момент сам таковым являюсь). Так же, я считаю, необходимо было ввести, хотя бы минимальную, финансовую ответственность за ДТП.

И как заключение хочу сказать, что неудачи - это опыт, и не идти дальше после первой неудачи было бы глупо. Потому скоро будет попытка номер два) Желания писать только появляется, потому надеюсь скоро, а может как и в этот раз, будет новый рассказ)

Когда думаешь написать пост, кажется что столько всего есть рассказать, а как приступаешь писать, сразу впадаешь в ступор и не можешь нифига вспомнить, потому если у кого есть какие либо вопросы, пишите в комментариях, постараюсь ответить.

Читайте также: