Рыболовные суда как называются

Обновлено: 17.05.2024

Рыболовное судно является судно или судно используется для ловли рыбы в море или на озере или реке. Многие виды судов используются для коммерческого , кустарного и любительского рыболовства .

По оценкам, общее количество рыболовных судов в мире в 2016 году составило около 4,6 миллиона, что не изменилось по сравнению с 2014 годом. Флот в Азии был самым большим и состоял из 3,5 миллионов судов, что составляло 75 процентов мирового флота. [1] В Африке и Северной Америке оценочное количество судов сократилось с 2014 года чуть более чем на 30 000 и почти на 5 000 соответственно. Для Азии, Латинской Америки и Карибского бассейна и Океании все цифры увеличились в основном в результате улучшения процедур оценки. [2] [1]

Количество лодок для любительского рыболовства оценить сложно . Они варьируются по размеру от небольших лодок до больших чартерных крейсеров и, в отличие от коммерческих рыболовных судов, часто предназначены не только для рыбной ловли.

До 1950-х годов рыбацкие лодки стандартизировались мало. Дизайн мог варьироваться в зависимости от порта и верфи. Традиционно лодки строились из дерева, но сейчас дерево используется нечасто из-за более высоких затрат на обслуживание и меньшей прочности. Стекловолокно все чаще используется на небольших рыболовных судах длиной до 25 метров (100 тонн), тогда как сталь обычно используется на судах выше 25 метров.

СОДЕРЖАНИЕ

Ранние рыболовные суда включали плоты , долбленые каноэ и лодки, построенные из каркаса, покрытого шкурой или корой деревьев , по типу лодки . [3] Самые старые лодки, найденные при археологических раскопках, - это каноэ, относящиеся к эпохе неолита, около 7000–9000 лет назад. Эти каноэ часто вырезали из бревен хвойных деревьев с помощью простых каменных орудий . [3] [4] Морская лодка возрастом 7000 лет, сделанная из тростника и смолы, была найдена в Кувейте. [5] Эти ранние суда имели ограниченные возможности; они могли плавать и двигаться по воде, но не подходили для использования на большом расстоянии от береговой линии. Их использовали в основном для рыбалки и охоты .

Развитие рыболовных судов происходило параллельно с разработкой лодок для торговли и войны. Ранние мореплаватели начали использовать шкуры животных или ткани для парусов . Эти паруса, прикрепленные к шесту, установленному вертикально на лодке, давали ранним лодкам большую дальность полета, позволяя путешествовать по разведке.

Около 4000 г. до н.э. египтяне строили длинные узкие лодки, приводимые в движение многими гребцами. За следующие 1000 лет они добились ряда замечательных успехов в дизайне лодок. Они разработали паруса из хлопка, чтобы их лодки шли быстрее с меньшими затратами. Затем они построили лодки, достаточно большие, чтобы пересечь океаны. У этих лодок были паруса и гребцы, они использовались для путешествий и торговли. К 3000 г. до н.э. , египтяне знали , как собрать доски из древесины в корпус судна . [6] Они использовали тканые ремни, чтобы связать доски вместе [6] и тростник или траву.набиваем между досками, чтобы заделать швы. [6] Примером их мастерства является корабль Хуфу , судно длиной 143 фута (44 м), захороненное у подножия Великой пирамиды Гизы около 2500 г. до н.э. и найденное нетронутым в 1954 году.

Примерно в то же время скандинавы также строили инновационные лодки. Люди, живущие недалеко от Kongens Lyngby в Дании, пришли к идее разделенных отсеков корпуса, что позволило постепенно увеличивать размеры лодок. Экипаж из двух десятков человек плыл на деревянной лодке Hjortspring через Балтийское море задолго до возникновения Римской империи . Скандинавы продолжали разрабатывать лучшие корабли, включая железо и другие металлы в конструкцию и разрабатывая весла для движения.

К 1000 году нашей эры норманны преобладали в Мировом океане. Они были опытными моряками и строителями лодок, конструкция лодок из клинкера варьировалась в зависимости от типа лодки. Торговые лодки, такие как Knarrs , были широкими, чтобы позволять хранить большой груз. Лодки, совершающие набеги , такие как корабль , были длинными, узкими и очень быстрыми. Суда, которые они использовали для рыбной ловли, были уменьшенными версиями их грузовых лодок. В скандинавских нововведениях повлияли дизайн рыболовного судна долго после того , как период викингов подошел к концу. Например, йолы с Оркнейского острова Строма были построены так же, как и скандинавские лодки.

В 15 веке голландцы разработали морской дрифтер для ловли сельди, который стал образцом для европейских рыболовных судов. Это был сельдевый бусс , который использовали голландские рыболовы-сельди до начала 19 века. Автобусы корабельного типа имеют долгую историю. Он был известен примерно в 1000 году нашей эры в Скандинавии как bǘza , надежный вариант драккара викингов. Первый селедочный автобус, вероятно, был построен в Хоорне около 1415 года. Корабль был около 20 метров в длину и водоизмещением от 60 до 100 тонн. Это был массивный корабль с закругленным килем, крутым носом и кормой. , последняя относительно высокая и с галереей. Автобусы ловили сельдь длинными дрейфующими жаберными сетями . Сетки будут получены в ночное время и экипажи восемнадцати до тридцати мужчин [7] были установлены в gibbing , соления и катился подхват на широкой палубе.

В 17 веке британцы разработали доггер , ранний тип парусного траулера или ярусолова , который обычно эксплуатировался в Северном море . [8] Доггеры были медлительными, но крепкими, они могли ловить рыбу в суровых условиях Северного моря. [9] Как и сельдевые автобусы, они были с широкими балками и крутым изгибом, но значительно меньше, около 15 метров в длину, с максимальной шириной 4,5 метра, осадкой 1,5 метра и водоизмещением около 13 тонн. Они могли нести тонну наживки, три тонны соли, по полтонны еды и дров для экипажа и вернуться с шестью тоннами рыбы. [9] Палубные площадки в носу и на корме, вероятно, были местом для проживания, хранения и приготовления пищи. Якорь позволил бы рыбачить в течение длительного времени в одном и том же месте, в водах глубиной до 18 метров. Доггер также имел бы небольшую открытую лодку для поддержания троса и гребли на берегу. [9]

Предшественник к Дори типа был ранний французский Бато типа, плоское дно лодки с прямыми сторонами используются уже в 1671 году на реке Святого Лаврентия . [10] Обычной прибрежной лодкой того времени была гавань, и слияние ее конструкции с упрощенным плоским дном лодки привело к рождению лодки дори. В Англии, Франции, Италии и Бельгии есть небольшие лодки средневековых периодов, которые с полным основанием можно рассматривать как предшественников Дори. [11]

Дори появились в рыбацких городках Новой Англии где-то после начала 18 века. [12] Они были небольшие, мелководных проект лодки , как правило , от пяти до семи метров ( от 15 до 22 футов) в длину. Легкие и универсальные, с высокими бортиками, плоским дном и острыми дугами, их было легко и дешево построить. В Банках dories появилась в 1830 - х годах. Они были спроектированы для перевозки на плавбазах и использования для ловли трески в Гранд-Банкс . [12] Адаптированные почти прямо к низкому надводному борту, французские речные водоемы с их прямыми сторонами и съемными бортами, береговые борта могут быть вложены друг в друга и храниться на палубах рыболовных шхун, таких как Gazela Primeiro , для их путешествия к Гранд-Банку. рыболовные угодья.

Траулер Brixham, созданный Уильямом Адольфусом Неллом . Картина сейчас находится в Национальном морском музее .

Британский доггер был одним из первых парусных траулеров 17 века, но современный рыболовный траулер был разработан в 19 веке в английском рыбацком порту Бриксхэм .

Этот революционный дизайн сделал крупномасштабное траление в океане возможен в первый раз, что привел к массовой миграции рыбаков из портов на юге Англии, в деревни дальше на север, такие как Скарборо , Халл , Гримсби , Харвич и Ярают , что были точками доступа к большим рыболовным угодьям в Атлантическом океане .

К середине 19 века небольшая деревня Гримсби стала крупнейшим рыбацким портом в мире. [13] [14] С огромным развитием рыбной промышленности, компания Grimsby Dock была образована в 1846 году. Док занимал 25 акров (10 га) и был официально открыт королевой Викторией в 1854 году как первый современный рыболовный порт. Сооружения включали в себя многие новшества того времени - ворота дока и краны приводились в действие гидравлической энергией , а башня дока Гримсби высотой 91 м была построена Уильямом Армстронгом для обеспечения напора воды с достаточным давлением . [15]

Элегантный траулер Brixham распространился по всему миру, повлияв на рыболовный флот повсюду. Их отличительные паруса вдохновили песню Red Sails in the Sunset , написанную на борту парусного траулера Brixham под названием Torbay Lass . [16] [17] К концу XIX века в Британии находилось в эксплуатации более 3000 рыболовных траулеров, из них почти 1000 - в Гримсби. Эти траулеры продавались рыбакам по всей Европе, в том числе из Нидерландов и Скандинавии . Двенадцать траулеров составили ядро немецкого рыболовного флота. [18]

Хотя спроектированные рыболовные суда все больше и больше начали распространяться по всему миру, местные условия по-прежнему часто приводили к разработке различных типов рыболовных судов. Кричащий Ланкашир использовали вниз северо - западное побережье Англии , как креветка траулер с 1840 до Второй мировой войны. Кричащий Манкс использовали окружающий остров Мэн , как бродяга сельди. Fifie был также использован в качестве бродяги сельди вдоль восточного побережья Шотландии с 1850 - х годов вплоть до начала 20 - го века.

Первые рыбацкие лодки с паровым двигателем впервые появились в 1870-х годах и использовали траловую систему рыболовства, а также лески и дрифтерные сети. Это были большие лодки, обычно длиной 80–90 футов (24–27 м) с шириной около 20 футов (6,1 м). Они весили 40-50 тонн и двигались со скоростью 9–11 узлов (17–20 км / ч; 10–13 миль в час).

Самые ранние специально построенные рыболовные суда были спроектированы и изготовлены Дэвидом Алланом в Лейте в марте 1875 года, когда он преобразовал дрифтер на паровую тягу. В 1877 году он построил первый в мире винтовой паровой траулер . Это судно было Pioneer LH854 . Он имел деревянную конструкцию с двумя мачтами и нес грот, мизен с гиками и единственный фок. Пионер упоминается в газете Shetland Times от 4 мая 1877 года. В 1878 году он завершил строительство паровых траулеров Forward and Onward для продажи. В период с 1877 по 1881 год Аллан построил в Лейте десять лодок . Двадцать одна лодка была построена в Грантоне.Последнее его судно было Degrave в 1886 году. Большинство из них было продано иностранным владельцам во Франции, Бельгии , Испании и Вест-Индии . [19]

Первые паровые лодки были деревянными, но вскоре появились стальные корпуса, разделенные на водонепроницаемые отсеки. Они были хорошо спроектированы для экипажа с большим зданием, в котором находились рулевая рубка и рубка . У лодок, построенных в 20-м веке, был только бизань- парус , который использовался для стабилизации лодки, когда у нее не было сетей. Основная функция мачты была теперь в качестве крана для подъема улова на берег. У него также был паровой шпик на носовой части возле мачты для подъема сетей . Лодки имели узкие высокие воронки.так что пар и густой угольный дым выходили высоко над палубой и вдали от рыбаков. Эти воронки получили прозвище woodbines, потому что они были похожи на сигареты популярной марки. У этих лодок был экипаж из двенадцати человек, состоящий из шкипера , водителя, пожарного (для ухода за котлом) и девяти помощников палубы. [19]

Паровые рыболовные лодки имели много преимуществ. Обычно они были примерно на 20 футов (6,1 м) длиннее парусных судов, поэтому они могли нести больше сетей и ловить больше рыбы. Это было важно, поскольку в начале 20 века рынок быстро рос. Они могли путешествовать все быстрее и дальше и с большей свободой от погоды , ветра и приливов . Поскольку меньше времени тратилось на поездки к местам рыбной ловли и обратно, больше времени можно было потратить на рыбалку. Пароходы также продавали рыбу по самым высоким ценам, так как они могли быстро вернуться в гавань со свежим уловом. Однако главным недостатком пароходов была их высокая стоимость эксплуатации. Их двигатели были механически неэффективными и занимали много места, в то время как расходы на топливо и оборудование были очень высокими. ПередВо время Первой мировой войны стоимость строительства составляла от 3000 до 4000 фунтов стерлингов, что как минимум в три раза превышало стоимость парусных лодок. Чтобы покрыть эти высокие затраты, им нужно было ловить рыбу более длительные сезоны. Более высокие расходы означали, что больше паровых дрифтеров находились в собственности компании или в совместном владении. Поскольку промысел сельди пришел в упадок, пароходы стали слишком дорогими. [19] Паровые траулеры были представлены в Гримсби и Халле в 1880-х годах. В 1890 году было подсчитано, что в Северном море было 20 000 человек. Паровой дрифтер не использовался в промысле сельди до 1897 года. Последний парусный рыболовный траулер был построен в 1925 году в Гримсби.

Конструкции траулеров были адаптированы, поскольку способ их привода изменился с паруса на угольный пар во время Первой мировой войны на дизель и турбины к концу Второй мировой войны .

Первые траулеры вели лов не через корму , а через борт . В 1947 году компания Christian Salvesen , базирующаяся в Лейте , Шотландия, переоборудовала излишек минного траулера класса Algerine (HMS Felicity ) с холодильным оборудованием и заводской кормовой рампой, чтобы в 1947 году произвести первый комбинированный траулер с морозильной камерой и кормовой частью [20].

В последние десятилетия коммерческие рыболовные суда все чаще оснащаются электронными средствами, такими как радионавигационные средства и эхолоты . Во время холодной войны некоторые страны оснастили рыболовные траулеры дополнительным электронным оборудованием, чтобы их можно было использовать в качестве шпионских кораблей для наблюдения за деятельностью других стран.

В глобальном масштабе количество судов с двигателями двигателя оценивается в 2,8 миллиона в 2016 году, что составляет 61 процент всех рыболовных судов, по сравнению с 64 процентами в 2014 году, поскольку количество немоторизованных судов увеличилось, вероятно, из-за улучшенных оценок. [1] В 2016 году около 86 процентов моторных рыболовных судов в мире относились к классу общей длины (LOA) менее 12 м, подавляющее большинство из которых были беспалубными, и эти малые суда преобладали во всех регионах. И наоборот, самые крупные суда, классифицируемые как суда длиной более 24 м, составляли около 2 процентов всего флота. [1]

Около 1,3 миллиона из них - палубные суда с закрытыми площадками. Практически все палубные суда механизированы, из них 40 000 водоизмещением более 100 тонн. С другой стороны, две трети (1,8 миллиона) беспалубных лодок - это традиционные суда различных типов, приводимые в движение только парусами и веслами. [2] Эти лодки используются рыболовами-ремесленниками .

Коммерческое рыболовство - это отрасль с высоким риском, и страны вводят правила, регулирующие строительство и эксплуатацию рыболовных судов. Международная морская организация , созванное в 1959 году Организацией Объединенных Наций , отвечает за разработку мер , направленных на предотвращение несчастных случаев, в том числе стандарты для проектирования судов, строительства, оборудования, эксплуатации и комплектования экипажа.

По данным FAO , в 2004 году мировой рыболовный флот насчитывал 4 миллиона судов. Из них 1,3 миллиона - палубные суда с закрытыми площадками. Остальные были открытыми судами, из которых две трети были традиционными судами с парусами и веслами. [2] Напротив, почти все палубные суда были механизированы. 86 процентов палубных судов находятся в Азии, 7,8 процента в Европе, 3,8 процента в Северной и Центральной Америке, 1,3 процента в Африке, 0,6 процента в Южной Америке и 0,4 процента в Океании. [2] Большинство коммерческих рыболовных судов небольшие, обычно менее 30 метров (98 футов), но до 100 метров (330 футов) для большого кошелькового сейнера или заводского судна .

Коммерческие рыболовные суда можно классифицировать по архитектуре, типу рыбы, которую они ловят, используемому методу лова или географическому происхождению. В следующей классификации следует ФАО , [21] , которые классифицируют коммерческие рыболовные суда от шестерни они используют.

Рыболовное судно является судно или судно используется для ловли рыбы в море или на озере или реке. Для коммерческого , кустарного и любительского рыболовства используются самые разные суда .

По оценкам, общее количество рыболовных судов в мире в 2016 году составило около 4,6 миллиона, что не изменилось по сравнению с 2014 годом. Флот в Азии был самым большим и состоял из 3,5 миллионов судов, что составляло 75 процентов мирового флота. В Африке и Северной Америке оценочное количество судов сократилось с 2014 года чуть более чем на 30 000 и почти на 5 000 соответственно. Для Азии, Латинской Америки и Карибского бассейна и Океании все цифры увеличились в основном в результате улучшения процедур оценки.

СОДЕРЖАНИЕ

История

Традиционные рыбацкие лодки

Ранние рыболовные суда включали плоты , долбленые каноэ и лодки, построенные из каркаса, покрытого шкурой или корой деревьев , по типу лодки . Самые старые лодки, найденные при археологических раскопках, - это каноэ, относящиеся к эпохе неолита, около 7–9000 лет назад. Эти каноэ часто вырезали из бревен хвойных деревьев с помощью простых каменных орудий . В Кувейте было найдено 7000-летнее морское судно, сделанное из тростника и смолы. Эти ранние суда имели ограниченные возможности; они могли плавать и двигаться по воде, но не подходили для использования на большом расстоянии от береговой линии. Их использовали в основном для рыбалки и охоты .

Развитие рыболовных судов происходило параллельно с разработкой лодок для торговли и войны. Ранние мореплаватели начали использовать шкуры животных или ткани для парусов . Эти паруса, прикрепленные к шесту, установленному вертикально на лодке, давали более ранним лодкам большую дальность полета, позволяя путешествовать по разведке.

Около 4000 г. до н.э. египтяне строили длинные узкие лодки, приводимые в движение множеством гребцов. За следующие 1000 лет они добились ряда замечательных успехов в дизайне лодок. Они разработали паруса из хлопка, чтобы их лодки шли быстрее с меньшими затратами. Затем они построили лодки, достаточно большие, чтобы пересечь океаны. У этих лодок были паруса и гребцы, они использовались для путешествий и торговли. К 3000 г. до н.э. , египтяне знали , как собрать доски из древесины в корпус судна . Они использовали тканые ремни, чтобы связать доски вместе, и тростник или траву, набитые между досками, чтобы запечатать швы. Примером их мастерства является корабль Хуфу , судно длиной 143 фута (44 м), захороненное у подножия Великой пирамиды Гизы около 2500 г. до н.э. и найденное неповрежденным в 1954 году.

Примерно в то же время скандинавы также строили инновационные лодки. Люди, живущие недалеко от Конгенс Люнгбю в Дании, пришли к идее разделенных отсеков корпуса, что позволило постепенно увеличивать размеры лодок. Экипаж из двух десятков человек плыл на деревянной лодке Hjortspring через Балтийское море задолго до возникновения Римской империи . Скандинавы продолжали разрабатывать более совершенные корабли, включая железо и другие металлы в конструкцию и разрабатывая весла для движения.

К 1000 году нашей эры норманны преобладали в Мировом океане. Они были опытными моряками и строителями лодок, конструкция лодок из клинкера варьировалась в зависимости от типа лодки. Торговые лодки, такие как Knarrs , были широкими, чтобы вместить большой объем груза. Лодки, совершающие набеги , такие как драккар , были длинными, узкими и очень быстрыми. Суда, которые они использовали для рыбной ловли, были уменьшенными версиями их грузовых лодок. В скандинавских нововведениях повлияли дизайн рыболовного судна долго после того , как период викингов подошел к концу. Например, йолы с Оркнейского острова Строма были построены так же, как и скандинавские лодки.

Ранний современный дизайн

В 15 веке голландцы разработали морской дрифтер для ловли сельди, который стал образцом для европейских рыболовных судов. Это был сельдевый бусс , который использовали голландские рыболовы-сельди до начала 19 века. Автобусы корабельного типа имеют долгую историю. Он был известен примерно в 1000 году нашей эры в Скандинавии как bǘza , надежный вариант драккара викингов. Первый селедочный автобус, вероятно, был построен в Хоорне около 1415 года. Корабль был около 20 метров в длину и водоизмещением от 60 до 100 тонн. Это был массивный корабль с закругленным килем, крутым носом и кормой , причем последняя была относительно высокой, и с галереей. Автобусы ловили сельдь длинными дрейфующими жаберными сетями . Сети будут поднимать ночью, и экипажи из восемнадцати-тридцати человек будут вытаскивать , солить и забрасывать улов на широкой палубе.

В 17 веке британцы разработали доггер , ранний тип парусного траулера или ярусолова , который обычно эксплуатировался в Северном море . Доггеры были медлительными, но крепкими, способными ловить рыбу в суровых условиях Северного моря. Как и селедочные автобусы, они были с широкими балками и крутым изгибом, но значительно меньше, около 15 метров в длину, максимальная ширина 4,5 метра, осадка 1,5 метра и водоизмещение около 13 тонн. Они могли нести тонну наживки, три тонны соли, по полтонны еды и дров для экипажа и вернуться с шестью тоннами рыбы. Палубные площадки в носу и на корме, вероятно, были местом для проживания, хранения и приготовления пищи. Якорь позволил бы рыбачить в течение длительного времени в одном и том же месте, в водах глубиной до 18 метров. Доггер также имел бы небольшую открытую лодку для ухода за тросами и гребли на берегу.

Предшественник к Дори типа был ранний французский Бато типа, плоское дно лодки с прямыми сторонами используются уже в 1671 году на реке Святого Лаврентия . Обычной прибрежной лодкой того времени была гавань, и слияние ее дизайна с упрощенным плоским дном лодки привело к рождению лодки дори. В Англии, Франции, Италии и Бельгии есть небольшие лодки средневековых периодов, которые с полным основанием можно рассматривать как предшественников Дори.

Дори появились в рыбацких городках Новой Англии где-то после начала 18 века. Они были небольшие, мелководных проект лодки , как правило , от пяти до семи метров ( от 15 до 22 футов) в длину. Легкие и универсальные, с высокими бортиками, плоским дном и острыми дугами, их было легко и дешево построить. В Банках dories появилась в 1830 - х годах. Они были спроектированы для перевозки на плавбазах и использования для ловли трески в Гранд-Банкс . Адаптированные почти прямо к низкому надводному борту, французские речные водоемы с их прямыми сторонами и съемными бортами, береговые борта могут быть вложены друг в друга и храниться на палубах рыболовных шхун, таких как Gazela Primeiro , для их путешествия к Гранд-Банку. рыболовные угодья.

Современный рыболовный траулер

К середине 19 века небольшая деревня Гримсби стала крупнейшим рыбацким портом в мире. С огромным развитием рыболовной промышленности в 1846 году была образована компания Grimsby Dock Company . Док занимал 25 акров (10 га) и был официально открыт королевой Викторией в 1854 году как первый современный рыболовный порт. Сооружения включали в себя многие новшества того времени - ворота дока и краны приводились в действие гидравлической энергией , а башня дока Гримсби высотой 91 м была построена Уильямом Армстронгом для обеспечения напора воды с достаточным давлением .

Элегантный траулер Brixham распространился по всему миру, повлияв на рыболовный флот повсюду. Их отличительные паруса вдохновили песню Red Sails in the Sunset , написанную на борту парусного траулера Brixham под названием Torbay Lass . К концу XIX века в Британии находилось в эксплуатации более 3000 рыболовных траулеров, из них почти 1000 - в Гримсби. Эти траулеры продавались рыбакам по всей Европе, в том числе из Нидерландов и Скандинавии . Двенадцать траулеров составили ядро немецкого рыболовного флота.

Появление силы пара

Самые ранние специально построенные рыболовные суда были спроектированы и изготовлены Дэвидом Алланом в Лейте в марте 1875 года, когда он преобразовал дрифтер на паровую силу. В 1877 году он построил первый в мире винтовой паровой траулер . Это судно было Pioneer LH854 . Он имел деревянную конструкцию с двумя мачтами и нес грот, мизен с гиками и единственный фок. Пионер упоминается в газете Shetland Times от 4 мая 1877 года. В 1878 году он завершил строительство паровых траулеров Forward and Onward для продажи. Аллан построил в общей сложности десяти лодок в Лейте между 1877 и 1881. Двадцать один лодками были завершены в Грантоне , его последний сосуд будучи Degrave в 1886. Большинство из них было продано иностранными владельцами во Франции, Бельгии , Испании и Вест - Индии .

Первые паровые лодки были деревянными, но вскоре появились стальные корпуса, разделенные на водонепроницаемые отсеки. Они были хорошо спроектированы для экипажа с большим зданием, в котором находились рулевая рубка и рубка . У лодок, построенных в 20-м веке, был только бизань- парус , который использовался для стабилизации лодки, когда у нее не было сетей. Основная функция мачты была теперь в качестве крана для подъема улова на берег. У него также был паровой шпик на носовой части возле мачты для подъема сетей . Лодки имели узкие высокие воронки, так что пар и густой угольный дым выходили высоко над палубой и вдали от рыбаков. Эти воронки получили прозвище woodbines, потому что они были похожи на сигареты популярной марки. У этих лодок был экипаж из двенадцати человек, состоящий из шкипера , водителя, пожарного (для ухода за котлом) и девяти помощников палубы.

Паровые рыболовные лодки имели много преимуществ. Обычно они были примерно на 20 футов (6,1 м) длиннее парусных судов, поэтому они могли нести больше сетей и ловить больше рыбы. Это было важно, поскольку в начале 20 века рынок быстро рос. Они могли путешествовать все быстрее и дальше и с большей свободой от погоды , ветра и приливов . Поскольку меньше времени тратилось на поездки к местам рыбной ловли и обратно, больше времени можно было потратить на рыбалку. Пароходы также продавали рыбу по самым высоким ценам, так как они могли быстро вернуться в гавань со свежим уловом. Однако главным недостатком пароходов была их высокая стоимость эксплуатации. Их двигатели были механически неэффективными и занимали много места, в то время как расходы на топливо и оборудование были очень высокими. До Первой мировой войны стоимость строительства составляла от 3000 до 4000 фунтов стерлингов, что как минимум в три раза превышало стоимость парусных лодок. Чтобы покрыть эти высокие затраты, им нужно было ловить рыбу более длительные сезоны. Более высокие расходы означали, что больше паровых дрифтеров находились в собственности компании или в совместном владении. Поскольку промысел сельди пришел в упадок, пароходы стали слишком дорогими. Паровые траулеры были представлены в Гримсби и Халле в 1880-х годах. В 1890 году было подсчитано, что в Северном море было 20 000 человек. Паровой дрифтер не использовался в промысле сельди до 1897 года. Последний парусный рыболовный траулер был построен в 1925 году в Гримсби.

Дальнейшее развитие

Конструкции траулеров были адаптированы, поскольку способ их привода изменился с паруса на угольный пар во время Первой мировой войны на дизельное топливо и турбины к концу Второй мировой войны .

Первые траулеры вели лов не через корму , а через борт . В 1947 году компания Christian Salvesen , базирующаяся в Лейте , Шотландия, переоборудовала излишки минного траулера класса Algerine (HMS Felicity ) с холодильным оборудованием и заводской кормовой рампой, чтобы в 1947 году произвести первый комбинированный траулер с морозильной камерой и кормовой частью.

Мировые тренды

В глобальном масштабе количество судов с двигателями двигателя оценивается в 2,8 миллиона в 2016 году, что составляет 61 процент всех рыболовных судов, по сравнению с 64 процентами в 2014 году, поскольку количество немоторизованных судов увеличилось, вероятно, из-за улучшенных оценок. В 2016 году около 86 процентов моторных рыболовных судов в мире относились к классу общей длины (LOA) менее 12 м, подавляющее большинство из которых были беспалубными, и эти малые суда доминировали во всех регионах. И наоборот, самые крупные суда, классифицируемые как суда длиной более 24 м, составляли около 2 процентов всего флота.

Около 1,3 миллиона из них - палубные суда с закрытыми площадками. Практически все палубные суда механизированы, из них 40 000 водоизмещением более 100 тонн. С другой стороны, две трети (1,8 миллиона) беспалубных лодок - это традиционные суда различных типов, приводимые в движение только парусами и веслами. Эти лодки используются рыболовами-ремесленниками .

Коммерческие суда

По данным FAO , в 2004 году мировой рыболовный флот насчитывал 4 миллиона судов. Из них 1,3 миллиона - палубные суда с закрытыми площадками. Остальные были открытыми судами, из которых две трети были традиционными судами с парусами и веслами. Напротив, почти все палубные суда были механизированы. 86 процентов палубных судов находятся в Азии, 7,8 процента в Европе, 3,8 процента в Северной и Центральной Америке, 1,3 процента в Африке, 0,6 процента в Южной Америке и 0,4 процента в Океании. Большинство коммерческих рыболовных судов небольшие, обычно менее 30 метров (98 футов), но до 100 метров (330 футов) для большого кошелькового сейнера или заводского судна .

Коммерческие рыболовные суда можно классифицировать по архитектуре, типу рыбы, которую они ловят, используемому методу лова или географическому происхождению. Следующая классификация соответствует классификации ФАО , которая классифицирует суда коммерческого рыболовства по используемым снастям.

В этой статье в самых общих чертах рассмотрим состояние рыболовного флота России. Важнейшими показателями этого являются количество и возраст траулеров. Также для нас представляет интерес страны постройки. Кроме того будут указаны размеры судов, по которым можно приблизительно отнести их к тому или иному типу.

В сводной таблице я буду давать длину каждого судна. Суда длиной до тридцати метров можно отнести к малым рыболовным траулерам (МТР. Моряки, которые на них ходят, ласково называют их малышами, мартынами или мартышками). Суда, длиной около 50 м можно отнести к средним траулерам. Суда больше 100 м можно отнести к большим. Деление это достаточно условно, но дает представление, о чем идет речь.
Нас интересует, конечно, реальное положение дел. Поэтому будем оперировать цифрами и фактами. Откуда же взять нужную нам информацию?

Обратимся к популярному ресурсу "Сделано у нас". На него регулярно ссылаются на АШ. Где, как не там, мы найдем то, что нас интересует. Смотрим раздел "Судостроение и судоходство". Здесь собраны вместе: траулеры, катера, понтоны, баржи, танкера и т.д. и т.п. Получить представление о реальном положении дел на флоте не представляется возможным. В общем то, похоже, такая задача перед создателями ресурса и не стояла. Отложим его в сторону, как не представляющий для нас в этом смысле интереса.

Попробуем найти информацию в официальном источнике. Заглянем на сайт Федерального агентства по рыболовству. Ведомство заинтересованное, уж здесь точно найдем что то, для нас полезное. Находим статью на тему судостроения. Вот из нее отрывок, резюме:
"На сегодняшний день в рамках механизма инвестиционных квот заключены договоры на строительство 53 судов общим объемом инвестиций 171 млрд рублей: 28 для Дальневосточного и 25 – для Северного рыбохозяйственных бассейнов. К 2024 году обновление мощности рыболовецкого флота составит 40% на Дальнем Востоке и 80% на Севере."
Каждый месяц по одному судну. Что ж, неплохие темпы.

Если 25 судов обновят флот Северного бассейна на 80%, значит, путем несложных подсчетов находим, что количество судов там составляет немногоим более трех десятков. Цифра явно несуразная. Поэтому этот источник информации отправляем вслед за первым. Но цифру планов постройки 53 траулеров за четыре года запомним, она нам еще пригодится.

А есть ли обьективный источник информации, которому можно безусловно доверять, источник, который даст нам исчерпывающую и достоверную информацию о той теме, которую мы решили рассмотреть?
Да, такой источник есть. Он не помпезный, не дарящий оптимизм, не строящий планов. Он скучный. Но зато он точный. В нем нет ни планов, ни фантазий, ни мечтаний. В нем только сухие факты. Давайте обратимся к нему.
Что же это за источник?

Основные задачи Морского регистра:
- Повышение стандартов безопасности человеческой жизни на море
- Повышение стандартов безопасного плавания судов
Маленькое замечание. В ведении Морского регистра находятся суда, которые ходят в море. Для речных судов есть Регистр речного судоходства. Маломерные суда находятся в ведении МЧС.
Каждому судну регистр присваивает определенный класс, в соответствии с назначением судна. Класс судна обозначается буквенно-цифровым кодом, он достаточно сложен и мы его здесь рассматривать не будем. Периодически, для подтверждения своего класса, каждое судно подвергается освидетельствованию инспекторами регистра. Если судно перестает соответствовать требованиям своего класса, регистр может приостановить класс до устранения недостатков, у Регистра есть также право при определенных условиях снять класс с судна. Без документов Регистра судно не имеет права выйти в море.
Каждое судно на протяжении всей своей жизни находится под контролем регистра, и заканчивает свою жизнь снятием класса и разделкой на металлолом, или, как шутят моряки - на иголки.

Т.о. в ведении у регистра находятся все морские суда, все до единого. Это и есть источник самой полной информации. Ее нельзя интерпретировать, пересчитать по новой методике, препарировать и исказить.
Давайте же посмотрим, какие рыболовные суда под российским флагом и приписанные к российским портам находятся в ведении Морского регистра России.
Полный подсчет делать не будем. Всех судов рыболовного назначения порядка 700. Сделаем выборку в 50 судов. Это немного менее 10%, тем не менее, выборка вполне представительная и по ней мы можем в первом приближении получить представление о заявленной теме.
Поступим просто: не будем сортировать и выбирать, возьмет первые 50 судов по алфавиту.

И не только здесь. На разных верфях страны бум рыбопромыслового судостроения: траулеры, сейнеры, ярусоловы. Что за тренд возник в нашем отечестве? Траулер – это рыбопромысловое судно, ведущее добычу рыбы и морепродуктов с помощью трала – длинной, похожей на гигантский чулок сети. Трал опускается в море с помощью специального тралового комплекса, состоящего из множества лебедок и специальных приспособлений и в процессе буксирования (траления) наполняется рыбой (или, например, креветкой), а затем поднимается на борт через специальный пандус на корме, который называется слип.

Заказываем российское

Учимся у соседей

Построенный корпус траулера вывозят из сборочного цеха. Размеры судна настолько велики, что рулевую надстройку с капитанским мостиком придется монтировать отдельно. Корпус покрыт грунтовкой темно-охристого цвета.

На железной стройке

Строящиеся в Выборге траулеры отличаются превосходными мореходными качествами и даже способны передвигаться и работать во льдах. Суда соответствуют ледовому классу Ice 3, а корпуса усилены до класса Arc 4. Специальные приспособления препятствуют попаданию льдин на слип.

Опоясанный лесами корпус траулера уходит ввысь, под самый потолок огромного сборочного цеха. Для рулевой рубки с капитанским мостиком места уже нет, она будет смонтирована после выхода из цеха. Как только формирование и насыщение корпуса закончено, его с помощью гидравлических тележек выкатывают из эллинга и оставляют на открытом стапеле, освобождая место для следующего корпуса. После определенного периода, во время которого судно специально готовят к спуску на воду, его отправляют в доковую камеру. Это сооружение с явно долгой историей исправно служит и современному судостроению. Пространство внутри камеры поделено на сухую часть и заполненный водой и отделенный от моря воротами канал. Как только траулер заводят внутрь камеры и устанавливают на сухую часть, все ворота задраиваются и камера заполняется водой. Едва воды станет достаточно, чтобы судно оторвалось от твердой поверхности, то есть обрело плавучесть, его сдвигают вбок и позиционируют точно над каналом. Вода спускается, снова показывается дно, а траулер продолжает оставаться на плаву уже в русле канала. Поскольку КМТ01 с его 17 м ширины едва вписывается в берега канала, операция спуска на воду требует филигранной точности. Наконец ворота к морю открываются, буксир выводит траулер из доковой камеры и ставит его к достроечному причалу.

Траулер Northern Osprey III, построенный по проекту ST-118 компанией Skipsteknisk, которая базируется в городе Олесунн (Норвегия). На сегодняшний день Норвегия – признанный лидер рыбопромыслового судостроения.

Что там внутри?

Но, как известно, спуск на воду – это далеко не окончание строительства. Предстоит еще множество монтажных и отделочных работ, пока траулер из металлической конструкции превратится в место работы, сна и отдыха для членов экипажа – и это не на один месяц. Осматриваем изнутри траулер с заводским номером 936 – по готовности он следующий в очереди за 935-м KMT01, ушедшим на ходовые испытания. В помещениях царит вечный полумрак, несмотря на яркий свет временных ламп, – даже иллюминаторы капитанского мостика зашиты фанерой. Под ногами кабели, с подволока свисают провода – вовсю идет монтаж разнообразных инженерных систем. Чтобы не споткнуться или не сделать неверный шаг на крутом трапе, надо сохранять предельную концентрацию. Пытаешься представить, как тут будет, когда разверстые ныне полы и подволок закроют чистовыми панелями, в жилой части оформят отдельные каюты и камбуз. Особенно интересно посмотреть на промысловую палубу (она почти в самом низу), на которой будут работать с тралом – заниматься постановкой, подъемом трала, а затем выливать из него рыбу в огромные приемные бункеры, из которых она будет подаваться на рыборазделочные машины, а затем в специальные накопители. Если речь идет, например, о треске, рыбины будут вымыты, очищены, порезаны на филе, автоматические грейдеры отсортируют филейчики по навескам, направят их в морозильные аппараты, а после шоковой заморозки в специальной камере они будут упакованы в картонные ящики, уложены автоматическим палетизатором на отдельные палеты и отправлены на лифте в грузовой морозильный трюм.

Читайте также: