Порядок утилизации воздушных судов

Обновлено: 28.04.2024


Перспективы ипроблемы утилизации воздушного флота России

Кириченко Андрей Сергеевич, научный сотрудник;

Серегин Александр Николаевич, кандидат технических наук, доцент

Центральный научно-исследовательский институт черной металлургии имени И. П. Бардина (г. Москва)

Рассмотрены проблемы утилизации воздушного флота, опыт отечественных предприятий и особенности рециклинга извлекаемых вторичных металлов, перспективы развития данных производств.

Ключевые слова: утилизация воздушного флота, вторичные металлы, рециклинг, перспектива

В мире производится в год около 25 млн. т первичного алюминия, применяемого практически во всех областях производства. При достижении предельного износа изделия выводятся из эксплуатации и переходят в разряд лома [1]. Благодаря рециклингу значительная доля алюминия возвращается в процесс производства и человечество постоянно и неуклонно увеличивает запасы этого металла в обращении, аналогично таким драгметаллам, как золото и серебро. Соответственно рециклинг алюминия является необходимым элементом устойчивого развития промышленности [2].

При производстве отечественного первичного алюминия как необходимый элемент технологического процесса в долевом отношении используется импортное алюминиевое сырье. При относительном увеличении производства вторичного алюминия потребность в импортных поставках сокращается, что является элементом общей политики импортозамещения, реализуемой в самых различных областях народного хозяйства.

Получение вторичных сплавов из лома энергетически экономичнее производства первичных металлов [3]. Использование вторичного алюминиевого сырья экономически эффективно при серьезном улучшении сырьевого баланса страны. Капитальные затраты примерно в 3–4 раз ниже, чем при производстве первичного алюминия, потребление энергии — в 8–10 раз меньше, а экологически вредные выбросы меньше в 15- 20 раз [1, 4].

Объем заготовки лома алюминиевых сплавов в РФ составляет порядка 1 млн.т год [4]. Часть данного вторичного сырья экспортируется [5, 6]. Постановлением правительства РФ № 786 от 4 августа 2015 года установлена пошлина при экспорте алюминиевого лома в размере 20 % или 152 евро за тонну. Ранее, до вступления России в ВТО она составляла 50 %. В 2015 г экспорт алюминиевого лома почти в 2 раза превысил уровень 2012 года [7]. Доходы от экспорта являются основным источником обновления специализированной техники ломозаготовительных предприятий, закупаемой по импорту. [8].

Преимущественными областями использования алюминиевой продукции являются транспортное машиностроение (авиация, автомобильный, водный и железнодорожный транспорт), производство строительных и упаковочных материалов. В промышленно развитых странах в этих отраслях расходуется до 80 % производимого металла [9].

В России объемы заготовки и переработки лома алюминия и его сплавов отстают от развитых стран. Актуальным резервом дальнейшего роста объемов переработки вторичного алюминиевого сырья является -утилизация воздушного флота России.

В период с 1955 г. до середины 70-х гг. гражданская авиация СССР имела лучший в мире воздушный флот по техническому уровню, модельному ряду и численному составу, преимущественно отечественного производства. Наша авиационная промышленность за все годы произвела около 28 тыс. воздушных судов, включая воздушные суда двойного назначения.

В этот период были спроектированы и введены в массовую эксплуатацию самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114, Ту-124, Ан-24, Як-40, Ил-62, Ил-76; вертолетов Ми-6, Ми-8, Ми-2, Ка-26. Это были воздушные суда, отвечающие потребностям своего времени. Часть из них эксплуатируется и сейчас, вытесняется с авиалиний только по экономическим и экологическим причинам.

Начиная с середины 70-х гг., страна начала утрачивать позиции по уровню авиационной техники в сравнении с лучшими зарубежными образцами. Численный же состав воздушного флота продолжил свой рост. Разразившийся в 1972–1975 годы нефтяной экономический кризис серьезно отразился на экономике США и Западной Европы и дал импульс к разработке и массовому производству новых высокоэкономичных гражданских самолетов. Ввиду плановой экономики и роста добычи дешевой нефти нашу страну этот кризис не коснулся, и гражданская авиация продолжила чисто интенсивное развитие.

В советское время авиапредприятия, расположенные на территории РСФСР, перевозили 90 млн пассажиров в год. Из-за падения платежеспособности населения к 1999 году объем перевозок пассажиров в России снизился до 21,5 млн. В наследство Россия получила, а затем приватизировала, воздушный флот, насчитывающий порядка 13 тыс. самолетов и вертолетов. В тоже время, все магистральные пассажирские самолеты, а их было около 2 тыс. единиц, устарели и были неконкурентоспособными на международных линиях. В связи с переходом на рыночные отношения, помимо резкого снижения объемов авиаперевозок, изменилась и их структура — международные перевозки стали превалировать над внутренними, а местные перевозки почти прекратились. Чартерные международные рейсы стали давать авиакомпаниям основную прибыль.

С 1998 года начался рост авиаперевозок на международных линиях обусловленный развитием международного туризма, ростом доходов населения, деловой активности, ввиду большей интеграции страны в мировую систему хозяйствования и экспортной сырьевой ориентации экономики России. В тоже время ужесточились требования к воздушным судам международных линий. От современных самолетов требуется невысокий шумовой уровень. По этому критерию в Западную Европу не пускают наши самолеты Ту-134, Ту-154, Ил-76, Ил-86 и др. Также необходимо соответствие лайнера жестким экологическим нормам, наличие современных систем навигации. С ростом международных авиаперевозок — ужесточились требования к полетам на эшелонах: раньше минимальная разница по высоте между самолетами, движущимися на встречных курсах, составляла 600 метров, сейчас — 300. Точность прохода трассы, а значит, безопасность полетов, обеспечивается спутниковой навигацией.

Ввиду этого авиакомпании России стали пополнять свои парки преимущественно авиатехникой западного образца, по своим характеристикам и оснащению отвечающей требованиям к международным перевозкам. В тоже время первоначально из-за трудностей получения валютных кредитов отечественный парк стал пополняться преимущественно более дешевыми подержанными самолетами массовых моделей основных зарубежных фирм-производителей, выставленными авиакомпаниями на продажу на мировой рынок, после проведения необходимых ремонтных работ.

В настоящее время флот гражданский авиации РФ насчитывает 9279 воздушных судов, из них воздушные суда коммерческого флота — 5251ед. В годном для полетов состоянии -2417 ед. (Табл.1).

Структура воздушного флота (приписанного креестру РФ, ед.)

Читайте также: