Почему такие суда строили из дерева а вместо ткани в парусах использовали шкуры животных

Обновлено: 28.04.2024

Человек заселял земли Северной Руси ещё в эпоху неолита. Продвигаясь всё дальше на Север и Запад, вслед за отступавшим ледником, первобытные охотники и собиратели селились главным образом по берегам рек, озёр и по морским побережьям.
.

По материалам исследований [ 1 ], люди селились в то время небольшими группами по 20–30 человек. Территория, необходимая для пропитания такой родственной группы, приблизительно ограничивалась окружностью, в центре которой располагалось поселение, а радиус составлял порядка 25 км, то есть половину максимального дневного перехода мужчины-охотника (что характерно, похожую площадь, а именно 1500 км2, имеет в среднем участок одного охотника-промысловика в Сибири в настоящее время [ 2 ]). Таким образом, плотность населения на такой территории, заселённой людьми, была чрезвычайно низкой – 0,015 чел/км2.
.

Рис. 1. Реконструкция жилища. Модлонское свайное поселение. III–II тысячелетия до н.э. Протока Елома, Вологодская область [ 3 ].
.

Кроме того, в условиях изменения климата после окончания последнего ледникового периода, происходила постепенная смена ландшафтов – тундра сменялась лесотундрой, а затем – тайгой. В таёжной местности эффективно и успешно передвигаться на достаточно значительные расстояния можно только по рекам и озёрам (летом – по воде, зимой – по льду).
.

.
Многие крупные группы людей, и даже целые племена, порой делали свой выбор в пользу существования за счёт рыбной ловли и охоты на водную и водоплавающую дичь. Они устраивали свои поселения на реках и озёрах, располагая дома и прочие постройки на сваях. Это позволяло сохранять свои жилища в половодье, а также служило защитой от возможных нападений недоброжелательных соседей [ 3 ]. Реконструкция жилища свайного поселения на реке Модлона, выполненная на основе археологических исследований, приведена на рисунке. Каркас строения выполнен способом плетения, крыша покрыта листами бересты.
.

И в дальнейшем значение рек в истории Руси трудно переоценить. Они играли важнейшую роль в хозяйстве: по ним сплавляли лес, перевозили жито и сено, в реках ловили рыбу. Пользуясь водными путями, люди торговали или воевали, по водным путям шло освоение новых земель. Использование рек, наряду с другими факторами, способствовало развитию общественных отношений, смене уклада жизни людей. Теперь люди во множестве селились по берегам рек и озёр, численность населения края и плотность населения в прибрежных зонах резко возросли.
.

С развитием торгового обмена и разделения труда реки стали крупнейшими торговыми путями. Удачно расположенные на них поселения обрастали ремесленными посадами, некоторые из них впоследствии постепенно превращались в города. Если мы рассмотрим старинный водный путь из Белого озера через Красный Волок и реку Онега в Белое море, то такими городами, сохранившимися до наших дней, являются Белозерск и Каргополь.
.

Бассейны крупных рек в прошлом фактически не были изолированы, ибо суда нетрудно было перетаскивать через водоразделы по волокам. Сами же реки, включая даже верховья и относительно небольшие притоки, протекали среди лесных массивов и имели более благоприятный водный режим, чем ныне. К обмелению привела массовая бессистемная вырубка лесов по берегам, начавшаяся в XVIII в. в местах массового расселения людей, преимущественно в средней полосе, а позднее – и в более отдалённых районах [5].
.

Невозможно переоценить роль судов в расселении людей по всем материкам и континентам, вплоть до самых отдалённых уголков суши. На период неолита приходится распространение ареала человека (как биологического вида) по северной части Евразии и по всей территории Северной и Южной Америки. Особенно впечатляет стремительность, с которой, согласно последним исследованиям, произошло заселение человеком Америки.
.
Начало заселения Америки через Берингию, когда ледник стал отступать, оставляя полосу суши вдоль берега (при уровне Мирового океана намного ниже современного), приходится на период, по различным данным, от 15,0 до 13,0 тысяч лет назад. Однако для неолитической стоянки в Монте-Верде, в Чили, археологами даётся датировка 14600 лет [ 1 ].
.
Таким образом, расселение человека от самого севера до самого юга Америки произошло всего лишь за каких-нибудь 400–500 лет. То есть, скорость расселения составила, в среднем за этот период, 30 километров в год. Такая громадная скорость заселения людьми целой части света была бы просто невозможна при передвижении по суше. Это подтверждается находками следов пребывания людей на островах Санта-Роза и Сан-Мигель у побережья Калифорнии, датируемых 12,8–11,5 тыс. лет. Это означает, что население Америки в то время уже хорошо знало, что такое лодка.
.

В более позднюю историческую эпоху происходил дальнейший прогресс в судостроении. Размеры судов постепенно становились больше, усложнялась их конструкция, появлялись разнообразные типы судов, рассчитанные на разные способы их использования. Эта тема настолько обширна, что для раскрытия её не хватило бы и большой книги. В этой статье я хотел бы ограничиться только малыми судами, вместимостью до 5–6 человек, либо соответствующего количества груза. Возникнув на заре судостроения, эти суда сопровождали человека всю последующую историю. Есть много мест, где такие суда успешно применяются до сих пор.

Кеты или, как говорили раньше, остяки, изготавливают ветку из ствола осины. Для долбления используются специальные инструменты – тёсла. Представляющие собой железные топоры с особой формой лезвия, различные тёсла используются в процессе работы для разных производственных операций.

Следующий этап – разведение бортов. Стянув оконечности лодки (проволокой), начинают прогревать её над длинным костром. Борта раскрывают постепенно, вставляя всё более длинные распорки. Каждая последующая распорка длиннее предыдущей на 5–7 см. Процесс разведения бортов требует постепенности и занимает 2–3 часа. После этого остаётся только хорошенько просмолить борта и днище, для защиты от гниения (впоследствии процедуру защиты необходимо производить каждый год). Такая лодка, при надлежащем обращении, может служить 10–15 лет.
.

На изготовление одноместной лодки стальными инструментами у двух мастеров ушло три полных рабочих дня. Можно предположить, что при работе каменными инструментами, с учётом коэффициента трудозатрат, определяемого на основании экспериментальных исторических реконструкций, когда современные исследователи выполняли различные трудовые операции репликами каменных орудий древних, для изготовления такой лодки понадобилось бы до двух месяцев.
.

Известно, что в недавнем прошлом кеты (остяки) изготавливали по такой технологии лодки длиной до 7 метров, вместимостью до 10 человек. Сейчас необходимости в таких больших лодках нет: кеты давно уже не кочуют вдоль реки, а живут оседло.
.

Главное достоинство ветки – лёгкость – имеет и оборотную сторону. Стрелять из такой лодки можно только вдоль, иначе можно перевернуться. Да и просто плавать на таком судне – большое искусство. Но местные жители приобретают все необходимые для этого навыки с детства.
.

Лодки такого типа периодически находят археологи при раскопках в Центральной и Северной Европе, в том числе и на территории Северной Руси [6, 7, 8]. Если изучить описание лодки, обнаруженной в 1960 году в Великом Новгороде при раскопках, то по своим основным размерениям (длине, ширине, высоте и толщине борта) она вполне соответствует длинной лодке кетов (остяков).
.

Фрагменты лодки были найдены в основании вала 1044 года. Видимо, лодка эксплуатировалась на протяжении 10–15 лет, а затем ещё столько же пролежала на берегу, пока не была засыпана при строительстве вала, на котором в дальнейшем была возведена Владимирская башня (XV век). То есть мы имеем здесь дело с судном начала XI века [9].
.

Вторым основным типом судна, возникшим на заре судостроения в местностях, где отсутствовали крупные деревья, пригодные для изготовления челнов-однодеревок, была каркасная лодка (каяк).
.

История каркасных маломерных судов также насчитывает несколько тысячелетий. Возможно, они исторически появились даже раньше, чем лодки-однодеревки. Ведь для их изготовления необходимы такие инструменты (нож, шило-проколка), которые, будучи изготовлены не из железа, а, например, из камня или кости, практически не теряют своей эффективности. Следовательно, создание таких судов мы можем отнести уже к раннему неолиту.
.

До нашего времени изготовление и применение таких судов сохранилось у многих северных народов, а в недавнем прошлом каркасные малые суда применялись значительно шире. Всё многообразие каркасных лодок можно разделить на две категории, в зависимости от материала оболочки (корпуса) – выполненные из шкур животных (главным образом, суда морских побережий) и выполненные из коры берёзы, то есть из бересты (главным образом, речные и озёрные суда).
.

К сожалению, каркасные суда не обнаруживают археологи, поскольку такое судно, будучи брошенным, истлевает буквально за несколько лет. От каркаса из веток и от оболочки из шкур морских животных для будущих археологов не остаётся ни следа. И только лишь фрагменты берестяной оболочки могут быть найдены впоследствии при раскопках. Однако, такие находки, вероятно, трудно интерпретировать именно как фрагменты древних судов.
.

Внимательно изучив иллюстрации из разных изданий, на которых представлены лодки и их прориси (в основном это клейма икон, связанные с Соловецким монастырём и Белым морем), нельзя не заметить, что борта у многих судов пересечены вертикальными и горизонтальными линиями, образующими прямоугольники, расположенные в шахматном порядке, со следами прошивки. Это очень похоже на суда, шитые из кожи или бересты, что соответствует тому времени, когда до Соловков добирались на плавсредствах, управляемых 2–4 гребцами [ 10 ]. Петроглифы, найденные в Карелии, на Онежском озере, изображают сцены морской охоты на лодках. Судя по этим изображениям, лодки несли на себе от 3 до 24 гребцов.
.

Отличие Северной Руси от других северных местностей Земного шара состоит в частности в том, что на Русском Севере судостроение уже в раннем средневековье достигло столь значительных успехов, что использование малых каркасных судов к нашему недавнему прошлому практически сошло на нет. Создание на основе челна-однодеревки лодки-насады, а затем набойной лодьи впоследствии привело к изумительному изобретению – поморскому кочу.
.

Там же, где в северных районах столетиями сохранялся уклад жизни, во многом характерный для неолитических охотников и рыболовов, каркасные лодки продолжили своё существование и развитие.
.

Из малых каркасных судов прибрежного морского плавания следует упомянуть: каяк (мужское судно эскимосов-инуитов), умиак (женское судно эскимосов-инуитов), алеутскую байдарку, а также коракл коренных жителей Ирландии и Уэльса [ 11 ].
.

Умиак – женская грузовая лодка эскимосов. Использовался летом для перевозки людей и имущества на летние охотничьи угодья. Материалы для его изготовления использовались те же, что и для каяка. Нос и корма умиака были тупоконечными. Умиак был значительно крупнее и шире каяка, при длине корпуса до 10 метров он мог одновременно выдерживать более 20 человек. На умиак требовалось около семи шкур морского зайца, самая крепкая спинная часть шкуры располагалась по днищу лодки. Женщины гребли на умиаке, перевозя имущество, а мужчины сопровождали женщин на своих одноместных каяках.
.

Очень интересен опыт современной исторической реконструкции берестяной лодки (постройка и ходовые испытания), осуществлённые недавно А. Мартыновым, к.и.н., ведущим н.с. Соловецкого государственного музея-заповедника, и А. Шутихиным, народным мастером по бересте из города Котлас [ 13 ].

За четыре дня два мастера построили берестяную лодку, имеющую следующие размерения: полная длина 5,5 м, ширина по бортам – 1,0 м, высота борта – 0,6 м. Общий вес получившегося судна – 45 кг.
.

Теперь дно лодки выкладывается сначала поперёк шпангоутами из еловых ветвей, а затем вдоль (протаскивая их между шпангоутами и днищем) – тонкими стволиками лиственных деревьев. При этом береста на лодке туго натягивается и лодка приобретает законченную форму. Наконец, конструкцию смолят по местам соединений.
.

Вся нагрузка в лодке приходится на каркас из веток, полотнище бересты играет только роль водонепроницаемой обшивки.
.

Далее мастера исторической реконструкции совершили на своей лодке путешествие по Белому морю от Кеми до Соловецкого архипелага. Маршрут длиной 50 км был пройден в конце мая при благоприятных ветро-волновых условиях (волнение до 2 баллов), с учётом приливно-отливных течений. Средняя скорость движения по маршруту составила 3,5 км/час. Во время путешествия лодку сопровождали два катера службы безопасности Соловецкого музея-заповедника и катер ГИМС республики Карелия.
.

Результаты эксперимента доказывают возможность плавания по Белому морю на каркасных берестяных лодках в любую из исследуемых археологами Севера эпох. Конкретным же доказательством факта существования подобной практики в древности могли бы послужить будущие непосредственные находки археологических источников – фрагментов берестяных лодок, связанных с первобытными стоянками.

Трудно стать сильным и смелым, не испытав жизненных лишений и не бросив себя на борьбу. Мореплаватели, особенно прошлых веков, могли бы согласиться с этим. Конструкции самых первых лодок и парусников очень хорошо помогали укреплению человеческого характера.

Краткая история первых лодок и парусников
Из каких частей состоит корабль
Почему корабли не тонут

Скорее всего, первым плавсредством было бревно, которое несло по течению. Потом кто-то догадался связать вместе три-четыре бревна – получился плот. А однажды кому-то пришла идея выдолбить в бревне углубление. Так появилось каноэ.

Первое каноэ выдолбили в Нидерландах с помощью топора или тесла (топора с лезвием под прямым углом к рукоятке) около 6300 г. до н.э. В районах, где деревьев произрастало очень мало, лодки не выдалбливали, а делали, натягивая на деревянный каркас шкуру животного либо приклеивали к каркасу кору, используя для склеивания и влагонепроницаемости смолу или битум.

Сначала такие лодки были безвесельными и сидящие в них люди гребли руками. Позднее появились длинные шесты, а затем весла.

Первые парусные суда были построены в Египте примерно 5000 лет назад. Прямоугольный парус на них ставился на двуногую мачту, только когда дул попутный ветер. Около 2600 г. до н.э. появились более совершенные суда, лес для изготовления которых привозили из Ливана. Использование длинных досок дало возможность увеличить размеры корабля, сделать настил палубы и укрепить корпус продольными и поперечными балками. Парус, закрепленный на одноствольную мачту, делал управление судном более легким и эффективным: теперь можно было плыть не только при попутном, но и при боковом ветре.

Однажды рядом с пирамидой Хеопса бала найдена ладья длиной 43 м, состоявшая из 1200 деревянных деталей. Датируется такая находка 2500 годом до н.э.

У Финикийцев были корабли двух видов: военные длинные быстроходные суда и торговые широкие с мачтой посреди палубы и квадратным парусом. Греки позаимствовали некоторые идеи конструкций финикийских судов. Примерно к 700 году до н.э. в качестве основных судов военного флота греки стали использовать биремы – суда с двумя рядами весел по каждому борту, а с 650 г. до н.э. тримеры – корабли, где весла располагались в три ряда.

В 1 веке н.э. в Китае были изобретены жесткий осевой руль и паруса из бамбуковых реек и циновок. На каждой мачте крепили уже не один, а несколько парусов, управлять которыми приходилось порознь в зависимости от направления и силы ветра. Современные китайские джонки оснащены подобными парусами.

В 3 веке арабские мореплаватели стали устанавливать на кораблях латинский треугольный парус. Преимущество такого паруса состояло в том, что его можно было поворачивать и ставить таким образом, чтобы судно могло идти почти под любым углом к ветру. Современные одномачтовые арабские суда (дау) в большей своей части имеют треугольные паруса.

Несколько позже на кораблях, пересекавших Средиземном море, латинские паруса сочетались с прямоугольными. Каравеллы с четырьмя мачтами, к примеру, имели два четырехугольных паруса и два прямых. Именно под такими парусами мореплаватели из Испании и Португалии сделали свои знаменитые открытия.

Современные суда бывают деревянные, стальные, из легких сплавов, железобетонные, из пластических масс и композитные (т. е. построенные из различных материалов) .

Первое судно человек сделал из дерева. Новейший материал в судостроении — пластмассы.

Однако древесина и по сей день остается очень важным материалом. Из нее строят всевозможные мелкие суда, а в тех местностях, где много дешевых лесоматериалов, и более крупные (промысловые, грузовые и другие) суда для плавания по рекам, озерам и прибрежным морским водам.

Обычно для постройки судна используют не один, а несколько разных материалов. Даже простая деревянная шлюпка имеет немало металлических деталей.

Главная часть любого судна — корпус. Это прочный каркас (скелет), покрытый водонепроницаемой оболочкой. У судостроителей каркас называется набором, а оболочка — обшивкой. Когда спрашивают, из чего сделано судно, то имеют в виду материалы, из которых построен корпус.

Еще до того, как появились первые суда со стальным корпусом, отдельные деревянные детали набора стали заменять металлическими, которые были намного прочнее, удобнее в изготовлении и занимали меньше места.

У современных больших кораблей и набор, и обшивка, и палубы — стальные.

Небольшие, но быстроходные суда, например суда на подводных крыльях, а также морские спасательные шлюпки делают из легких, очень прочных алюминиевых и алюминиевомагниевых сплавов.

Железобетон высоко ценится как строительный материал. Он не ржавеет, огнестоек, прочен, не нуждается в окраске. Но он тяжелый. Поэтому из него строили, главным образом, большие несамоходные суда: плавучие доки, паромы, дебаркадеры, лихтеры (баржи) и пр.

Однако недавно для украинских спортсменов построили новые хорошие яхты. Их корпуса были сделаны из бетона, армированного металлической сеткой, и они оказались лишь немногим тяжелее деревянных.

Пластмассовые 9—12-местные катера собирают всего из трех цельных деталей: корпуса, палубы и кожуха для двигателя. Эти этом не нужны громоздкие стапели, металлообрабатывающие цехи, сложные сварочные автоматы. Не нужна трудоемкая сборка стальных или деревянных конструкций и кропотливые работы по окраске судна. Особые порошки красителей, введенные в состав пластмассы, позволяют получить любую расцветку.

И все же, несмотря на многообразие материалов, используемых в судостроении, основным для корпуса большого судна пока остается сталь.

Почти все современные крупные морские, озерные и речные суда — стальные.

Чтобы представить себе, как устроен корпус судна, посмотрим на рис. 27. Здесь показана конструкция морского сухогрузного теплохода в его средней части, в районе грузового трюма. По всей длине судна, посредине днища установлен сваренный из толстых стальных листов вертикальный киль. В носу и корме он соединяется с массивными стальными конструкциями — форштевнем и ахтерштевнем, которые образуют носовую и кормовую оконечности судна. Прилегающая к вертикальному килю утолщенная полоса днищевой обшивки называется горизонтальным килем.

Рис. 27. Конструкция корпуса стального судна (в районе среднего трюма).
1 — вертикальный киль; 2 — горизонтальный киль; 3 — днищевые стрингеры; 4 — флор; 5—бортовой стрингер; б — шпангоут; 7 — бимс; 8 — фальшборт; 9 — верхняя палуба; 10 — наружная обшивка; 11 — нижняя палуба; 12 — комингс грузового люка; 13 — внутреннее дно.

Верхние концы шпангоутов, от одного борта до другого, соединяются бимсами — балками, на которых лежит палуба. Если бимс прерывается, например, у выреза для люка, То его бортовые участки называются полубимсами. Борт и днище обшивают большими сваренными между собой листами стали. Полосы из этих листов образуют пояса обшивки, идущие один над другим по высоте корпуса. Верхний пояс, прилегающий к палубе, называется ширстреком. Выше ширстрека нередко приваривают еще металлический фальшборт, возвышающийся над палубой.

Сборочные работы осуществляют на наклонной площадке — стапеле — или на ровном горизонтальном дне специального судостроительного дока. По окончании сборки док заполняют водой, судно всплывает, и его отводят к месту окончательной достройки. При этом не нужны сложные, дорогостоящие и небезопасные работы по спуску судна на воду.

Раньше все детали набора, обшивки и т. п. собирали непосредственно на месте сборки судна. Теперь же на многих судостроительных заводах в различных цехах заготавливают, сваривают и монтируют целые секции или блоки будущего судна, которые затем мощными кранами подают на сборочную площадку стапеля или дока (рис. 28). Из этих блоков судно собирают так же, как на строительных площадках строят большой современный дом из готовых секций комнат и даже квартир.

Рис. 28. Разбивка судна на строительные (сборочные) блоки.

Конечно, так строят только большие стальные суда. Постройка обычной деревянной лодки/или шлюпки значительно проще.

В нашей стране, где много лесов, различные способы постройки деревянных судов вырабатывались веками. Один из них состоит в следующем. Из дубовой или сосновой древесины заготовляют отдельные детали набора, из которых затем собирают каркас судна. К готовому набору прикрепляют обшивку из досок или фанеры. Для соединений служат специальные медные шлюпочные гвозди и латунные или стальные оцинкованные шурупы. Вместо гвоздей можно использовать водоупорный клей (ВИАМ Б-3, МФ-17).

Модель с выклейкой сначала закрывают прорезиненной оболочкой, а поверх оболочки — металлическим колпаком. Из оболочки откачивают воздух, а под колпак нагнетают под давлением подогретую воду; благодаря этому выклейка хорошо запрессовывается. В готовую прочно склеенную обшивку ставят облегченный набор. Шлюпка получается легкой, не коробится от солнца или холода, не рассыхается и не дает течи.

На рис. 29 показана конструкция обычной деревянной наборной шлюпки — морского четырехвесельного яла. У таких ялов, как и у многих народных лодок, обшивка делается внакрой, т. е. нижние кромки досок, расположенных выше, заходят на верхние кромки нижележащего пояса.

Рис. 29. Конструкция морского четырехвесельного яла: а — основа шлюпочного набора; б — вид шлюпки в разрезе по миделю; в — вид в плане; г—е — узлы и детали корпуса. 1 — киль; 2 — форштевень; 3 и 5 — кноповые кницы; 4 — ахтерштевень; 5 —транцевая доска (транец); 7 —шпангоут; 8 — рыбины с упорами; 9 — кильсон; 10 — пиллерс; 11 —банка; 12— подлегарс; 13 — обшивка; 14 — буртик; 15 — планширь; 16 — кормовое сиденье; 17 — заспинная доска; 18 — кница; 19 — кормовой люк; 20 — подуключина; 21 — носовой люк.

Но у спасательных и быстроходных шлюпок обшивка идет по-другому — вгладь, а все стыки и пазы ее поясьев пригоняются очень точно, кромка к кромке, плотно, без малейших щелей и выступов.

В кормовых углах у транца яла делают секторные кницы, которые увеличивают прочность шлюпки, а также служат сиденьями для рулевого (или старшины) во время шлюпочных гонок на веслах. Поперечную и бортовые скамьи на корме называют сиденьями. Другие поперечные скамьи для гребцов по морской терминологии именуются банками.

Народные лодки, как правило, устроены еще проще: у них нет стоек — пиллерсов — под банками, нет решетчатых люков и т. п.

Каждая шлюпка должна иметь весла, руль и другие предметы шлюпочного снабжения. Основные из этих предметов показаны на рис. 30.

Рис. 30. Предметы шлюпочного снабжения: а — якорь (дрек); б — фонарная стойка; в —флаг на флагштоке; г—отпорный крюк; д — лейка; е — кранцы; ж — флюгарки.

Шлюпочный кормовой флаг на деревянном флагштоке оставляют поднятым только на ходу шлюпки и при кратковременных подходах к причалам или другим судам. На длительной стоянке флагшток с флагом убирают.

При плавании в темное время суток на носу шлюпки (фонарной банке) ставят стойку с фонарем, излучающим белый свет.

Небольшой шлюпочный якорь — дрек — снабжен выдвижным поперечным стержнем — штоком. Трос Для опускания шлюпочного якоря называется дректовом.

Отпорный крюк, деревянный совок для отливки воды (лейка) обязательны на морских шлюпках, но очень полезно иметь их и на других лодках.

Упругие валики — кранцы,— сплетенные из пенькового троса, или парусиновые мешки, набитые пробкой, навешивают с наружной стороны того борта, которым шлюпка подходит к причалу или к другому судну. Оставлять кранцы за бортом на ходу судна не следует. Моряки считают это грубой небрежностью.

Кроме предметов, показанных на рисунке, в снабжение шлюпки для дальнего похода входят: анкерок — дубовый бочонок с питьевой водой; парусиновые чемоданы для провизии; шлюпочный компас; топор; спички в специальной коробке, а также непромокаемый мешок — киса, куда кладут уключины, запасные тросы, одежду и т. д.

Чтобы различить шлюпки, принадлежащие разным клубам, судам и базам, на них укрепляют дощечки различной формы и расцветки — флюгарки.

Такие же знаки, но сделанные в виде флажков из ткани, прикрепляют к задней шкаторине паруса, под флагом судна (см. рис. 10).

Так называемая timber problem (проблема строевого леса и деревянных материалов для кораблестроения) была головной болью Роял Неви весь период существования парусного флота. Уже во времена Елизаветы I (вторая половина XVI — начало XVII веков) англичане, строя корабли и поставляя древесину на экспорт, испытывали известные затруднения с материалами. В XVII веке они ещё более усилились. К 1660-м были сведены последние дубовые рощи, и значимых древесных ресурсов в Англии не осталось. Именно во времена Сэмюэла Пипса (конец XVII века) Туманный Альбион был вынужден заняться поставками иностранного леса для строительства своих кораблей.

Английский подход

Изначально английские корабли делали из бука, но он закончился уже к 1600-м годам. Поэтому в дальнейшем основным деревом для строительства стал дуб, из которого возводился корабельный корпус. На отделку палуб и кают пускали тис и вяз. Ну а для изготовления рангоута основным материалом были ель и сосна.

Согласно английским правилам, лес вырубался осенью. Перед этим в нижней части деревьев снимали кору, чтобы немного подсушить стволы. Срубленные брёвна сплавляли не на плотах, а на шлюпках (то есть брёвна ни в коем случае не должны были касаться воды), они укладывались в шахматном порядке: второй ряд перпендикулярно первому. Сверху лес должен был закрываться навесом, причём тент относительно верхнего ряда брёвен приподнимался, а не просто лежал на брёвнах. По приходу в порт после сортировки древесина обрабатывалась галловой кислотой и выкладывалась на сушку. После неё брёвна пилили вдоль на доски толщиной от 2 до 8 дюймов с шагом 2 дюйма.

Назывались эти доски так:

2 дюйма – board;
4 дюйма – plank;
6–8 дюймов – timber.

Timbers шли на элементы корпуса, шпангоуты и внешнюю обшивку, planks — на внутреннюю обшивку и палубы нижних деков, boards — на палубы надстроек и отделку корабля.

Дуб дубу рознь

Вторым по износостойкости и крепости считались итальянские дубы. Их можно было легко отличить по тёмно-оранжевому отливу сердцевины. Они считались менее прочным, но более эластичным материалом. К этой же категории можно отнести и испанский дуб.

Третьим в списке шёл балтийский континентальный дуб, к которому относились деревья, распространённые от Рейна до Западной Двины. Конечно же, комиссионеры считали, что он хуже английского собрата, но балтийские дубы очень крепки и долговечны при правильной обработке. Особо отличались диаметры комелей: балтийские дубы были очень толстыми в обхвате. Это позволяло экономить при постройке корабля и делать меньше сопряжений и соединений досок, усиливая тем самым прочность судна.

Американский дуб — 10 лет.
Русский казанский дуб — 10 лет.
Французский дуб — 15 лет.
Польский дуб — 15 лет.
Немецкий дуб — 15 лет.
Датский дуб — 20 лет.
Шведский дуб — 20 лет.
Английский дуб — 25 лет.
Самый лучший английский дуб — 40–50 лет.

Позже оказалось, что эти эмпирические данные подтверждаются и такой наукой, как химия. Всё дело в танинах — дубильных эфирных веществах, содержащихся в дубе. Самый высокий показатель их содержания в шведском, датском, британском и испанском дубах. Самый низкий — в американском и казанском. Это напрямую связано с климатом: чем дальше от побережья растёт дуб, тем меньше в нём танинов. Эти танины служат своего рода активной средой, убивающей микроорганизмы и замедляющей процесс гниения дерева.

Но танины имеют и минусы. Это кислотная среда, поэтому железо в дубе с повышенным содержанием танинов ржавеет в разы быстрее, чем, скажем, в американском или казанском дубе.

Согласно докладу комиссаров лесного хозяйства Англии и колоний, опубликованному в 1792 году, средняя продолжительность жизни кораблей, построенных для Роял Неви с 1760 по 1788 год, с одной верхней тимберовкой (ремонтом корпуса и оснастки над ватерлинией) составила 11 лет и 9 месяцев. В 1830-х годах она повысилась до 13 лет. При этом корабли, построенные из колониальной древесины, имели срок жизни (без тимберовок) 3 года 6 месяцев, из балтийской — 8 лет 3 месяца, а из английской – 10 лет 4 месяца.

Авторы доклада полагали, что в среднем французский корабль служит примерно 15 лет вместе с тимберовками, а английский — 25 лет вместе с тимберовками.

Борьба за качество

Далее на баржи поднимались комиссионеры Адмиралтейства, которые сортировали лес по классам. От этого зависела его стоимость. За эталон бралось дубовое бревно в 1 лоад без сучков, гнилей, сколов, с диаметром ствола в 68,7 см (27 дюймов). Стоимость объявлялась именно за него и колебалась от 9 до 12 фунтов, а к лесу похуже вводились поправочные коэффициенты, от 0,9 до 0,4. Мачтовое дерево шло примерно от 5 до 7 фунтов за лоад, и там тоже был свой эталон, чаще всего сосна.

Лишь в 1793 году Британская компания красок (British color company) № 32 в Вальбоке изобрела специальную краску-морилку на основе фотогена (угольного масла), получаемого при сухой перегонке бурого угля. Проникая в дерево на несколько миллиметров, она перекрывала доступ воздуха к его сердцевине, сохраняя там приемлемую влажность и тем самым не провоцируя колонии грибков на прогрессирующее размножение. Но ввели англичане обязательную покраску этой морилкой только после 1815 года.

Сравнение сроков службы кораблей, построенных из колониальной древесины, с кораблями, построенными из балтийской древесины (под ней имеется в виду прежде всего польский и немецкий дуб)

Колониальная древесина:

HMS Cydnus — 3 года 2 месяца.
HMS Eurotas — 3 года 8 месяцев.
HMS Niger — 3 года.
HMS Meander — 3 года 4 месяца.
HMS Pactolus — 3 года 11 месяцев.
HMS Tiber — 4 года 10 месяцев.
HMS Araxes — 2 года 8 месяцев.

Средний срок службы — 3 года 6 месяцев.

Балтийская древесина:

HMS Maidestone — 8 лет 11 месяцев.
HMS Clyde — 8 лет 6 месяцев.
HMS Circle — 8 лет 11 месяцев.
HMS Hebe — 6 лет 6 месяцев.
HMS Jason — 9 лет 11 месяцев.
HMS Minevra — 8 лет 6 месяцев.
HMS Alexandria — 7 лет 10 месяцев.

Средний срок службы — 8 лет 3 месяца.

Таблица была составлена службой комиссионеров Роял Неви (английским кораблестроителем Робертом Сеппингсом) для Третьего лорда Адмиралтейства в 1820 году. В этой же записке Сеппингс, комментируя свои данные, предлагает для корректировки запасов леса из Канады считать, что срок службы корабля из канадского дерева примерно равен половинному сроку службы корабля из балтийского дерева.

Что касается русского леса для корабельных корпусов, он котировался низко не только из-за более тонких стволов, но и на первом этапе (1715–1750 годы) из-за нарушений условий вырубки, транспортировки и хранения. Читая отчёты английских комиссионеров и торговых представителей в России, прямо-таки чувствуешь, как они хватаются за голову. Брёвна сплавлялись по рекам (что было категорически запрещено английскими инструкциями), сталкивались друг с другом во время сплава, получая трещины и сколы, лежали сваленные на земле, ожидая погрузки, поливались дождём и жарились на солнце. Грузилось всё на баржи в навал. В результате из всего груза леса пригодной для строительства кораблей приходила лишь треть.

К 1760-м ситуация улучшилась и даже стала кардинально другой. При Екатерине II с Роял Неви было подписано соглашение, согласно которому Россия поставляла на флот не только мачтовое дерево, но и выделанные мачты и реи, что можно расценивать и как знак доверия со стороны англичан, и как доказательство признания качества выделки.

Первый сорт – К.
Второй сорт — В (или позже W).
Третий сорт — ВВ (или позже WW).

Наиболее работоспособные и эффективные системы по выбраковке леса были созданы в Данциге, Риге, Мемеле, Штеттине. В Санкт-Петербурге российская бюрократия постоянно накладывала столько условий и претензий к вывозу, что в 1780-м британцы предпочли полностью сконцентрироваться на вывозе леса из Риги. Именно система эффективной выбраковки являлась одним из решающих условий, по которым Адмиралтейство отбирало поставщиков.

Барыши и издержки

За одну навигацию судно (обычно водоизмещением от 250 до 400 тонн, несущее до 300 лоадов леса за поездку) могло совершить до 20 переходов из Англии на Балтику и обратно. Самой удобной, конечно же, была Норвегия, до Фредерикстадта британцы делали вояж туда-обратно при самых удачных обстоятельствах всего за четыре-пять дней, и гарантированно — за неделю. Путь в Данциг, Штеттин, Мемель, Ригу и Санкт-Петербург был гораздо более длинным — 1000–1500 миль (1800–2700 км) — и занимал до месяца. Если торговля с Норвегией обычно осуществлялась одиночными судами, то на Восточную Балтику чаще всего шли конвоем — от 30 до 600 судов за раз. Это позволяло снизить суммы страховок.

Когда корабли приходили в порты, начинался приём леса. Прежде всего купцы оплачивали таможенные и акцизные сборы. Потом начиналась погрузка согласно накладным, которые были заранее составлены торговыми агентами, работающими в порту.

Депфордская верфь, 1794 год

Срубленное дерево в России и Польше у заготовщиков покупали по 5 шиллингов за лоад. В польском или русском порту лоад уже отгружался по 1 фунту 5 шиллингов. Где-нибудь в Портсмуте или Ширнессе лес принимался по контрактам Адмиралтейства по цене начиная от 5 фунтов 8 шиллингов.

Правда, здесь следует учесть следующий нюанс. Если судно было не у купца в собственности, то фрахт, скажем, до Норвегии обходился в 12 фунтов, а до Петербурга (самая восточная точка Балтики) уже в 255 фунтов. Поэтому лесоперевозки были не особо выгодным предприятием для английских торговцев. И, как уже упоминалось выше, очень часто этот бизнес отдавался на откуп иностранным судовладельцам.

А рыболовное судно это лодка или же корабль используется для ловли рыбы в море, на озере или реке. Много разных судов используется в коммерческий, кустарный и любительская рыбалка.

Общее количество рыболовных судов в мире в 2016 году, по оценкам, составило около 4,6 миллиона, что не изменилось по сравнению с 2014 годом. Флот в Азии был самым большим и состоял из 3,5 миллионов судов, что составляло 75 процентов мирового флота. [1] В Африке и Северной Америке оценочное количество судов сократилось с 2014 года чуть более чем на 30 000 и почти на 5 000 соответственно. Для Азии, Латинской Америки и Карибского бассейна и Океании все цифры увеличились, в основном в результате улучшения процедур оценки. [2] [1]

Трудно оценить количество прогулочные рыболовные суда. Они варьируются по размеру от небольших лодок до больших чартерных круизеров и, в отличие от коммерческих рыболовных судов, часто предназначены не только для рыбной ловли.

До 1950-х годов рыбацкие лодки мало стандартизировались. Дизайн мог варьироваться в зависимости от порта и верфи. Традиционно лодки строились из дерева, но сейчас дерево не используется часто из-за более высоких затрат на обслуживание и меньшей прочности. Стекловолокно все чаще используется на небольших рыболовных судах длиной до 25 метров (100 тонн), тогда как сталь обычно используется на судах выше 25 метров.

Содержание

История

Традиционные рыбацкие лодки

Включены ранние рыболовные суда плоты, каноэ, и лодки, построенные из каркаса, покрытого Спрятать или же кора дерева, по линиям Coracle. [3] Самые старые лодки, обнаруженные при археологических раскопках, - это каноэ-долбленые, датируемые Период неолита около 7000–9000 лет назад. Эти каноэ часто делали из хвойное дерево журналы, используя простые каменные инструменты. [3] [4] В Кувейте было найдено 7000-летнее морское судно, сделанное из тростника и смолы. [5] Эти ранние суда имели ограниченные возможности; они могли плавать и двигаться по воде, но не подходили для использования на большом расстоянии от береговой линии. Они использовались в основном для ловит рыбу и охота.

Развитие рыболовных судов происходило параллельно с разработкой лодок для торговли и войны. Ранние мореплаватели начали использовать шкуры животных или тканые ткани для паруса. Эти паруса, прикрепленные к шесту, установленному вертикально на лодке, давали более ранним лодкам большую дальность полета, позволяя путешествовать по разведке.

Около 4000 г. до н. Э. Египтяне строили длинные узкие лодки, запряженные множеством гребцов. За следующие 1000 лет они добились ряда замечательных успехов в дизайне лодок. Они разработали паруса из хлопка, чтобы их лодки шли быстрее с меньшими затратами. Затем они построили лодки, достаточно большие, чтобы пересечь океаны. У этих лодок были паруса и гребцы, они использовались для путешествий и торговли. К 3000 г. до н.э., египтяне умели собирать доски из дерево в корпус корабля. [6] Они использовали тканые ремни хлестать доски вместе, [6] и камыши или же трава набиваем между досками, чтобы заделать швы. [6] Примером их мастерства является Корабль хуфу, судно длиной 143 фута (44 м), захороненное у подножия Великая пирамида в Гизе около 2500 г. до н.э. и найден нетронутым в 1954 году.

Примерно в то же время Скандинавы также строили инновационные лодки. Люди, живущие рядом Kongens Lyngby в Дании пришла в голову идея разделенных отсеков корпуса, что позволило постепенно увеличивать размеры лодок. Экипаж из двух десятков человек грести деревянный Катер Hjortspring через Балтийское море задолго до подъема Римская империя. Скандинавы продолжали разрабатывать лучшие корабли, включая утюг и другой металл в конструкции и разработке весла для приведения в движение.

К 1000 году нашей эры Скандинавы преобладали в океанах. Они были опытными моряками и строителями лодок, конструкция лодок из клинкера варьировалась в зависимости от типа лодки. Торговые суда, такие как Knarrs, были широкими, что позволяло хранить большой груз. Набеги на лодки, такие как долголетие, были длинными, узкими и очень быстрыми. Суда, которые они использовали для рыбной ловли, были уменьшенными версиями их грузовых лодок. В Скандинавский инновации повлияли на дизайн рыбацких лодок задолго до того, как закончился период викингов. Например, йолы с Оркнейских островов Остров Строма были построены так же, как и норвежские лодки.

Ранний современный дизайн

В 15 веке голландцы разработали вид морского судоходства. сельдь бродяга это стало образцом для европейских рыболовных судов. Это был Сельдь Бусс, который использовался голландскими рыбаками до начала XIX века. Тип корабля автобус имеет долгую историю. Он был известен около 1000 г. н.э. в Скандинавии как Bza, прочный вариант драккара викингов. Вероятно, первый селедочный автобус был построен в Hoorn около 1415 года. Корабль был около 20 метров в длину и водоизмещением от 60 до 100 тонн. Это был массивный раунд-трюмный киль корабль с обрывом поклон и суровый, последняя относительно высокая и с галереей. Автобусы использовали длинный дрифт жаберные сети поймать селедку. Сети будут извлекаться ночью, и экипажи от восемнадцати до тридцати человек [7] установил бы бормотание, засолка и заброс улова на широкую палубу.

В 17 веке британцы разработали доггер, ранний вид парусного спорта траулер или же ярусолов, которые обычно работали в Северное море. [8] Доггеры были медлительными, но крепкими, способными ловить рыбу в суровых условиях Северного моря. [9] Как и сельдевые автобусы, они были с широкими балками и крутым изгибом, но значительно меньше по размеру, около 15 метров в длину, с максимальной шириной 4,5 метра, осадкой 1,5 метра и водоизмещением около 13 тонн. Они могли нести тонну наживки, три тонны соли, по полтонны еды и дров для экипажа и вернуться с шестью тоннами рыбы. [9] Палубные площадки в носу и на корме, вероятно, были местом для проживания, хранения и приготовления пищи. Якорь позволил бы рыбачить в течение длительного времени в одном и том же месте, в водах глубиной до 18 метров. Доггер также имел бы небольшую открытую лодку для поддержания троса и гребли на берегу. [9]

Предшественник дори тип был ранним Французский лодочка типа, плоскодонная лодка с прямыми бортами использовалась еще в 1671 г. Река Святого Лаврентия. [10] Обычная прибрежная лодка того времени была Wherry а слияние дизайна верески с упрощенным плоским дном лодочки привело к рождению дори. В Англии, Франции, Италии и Бельгии есть небольшие лодки средневековых периодов, которые с полным основанием можно рассматривать как предшественников Дори. [11]

Дори появился в Новая Англия рыбацкие городки где-то после начала 18 века. [12] Они были маленькие, неглубокие-проект лодки, обычно около пяти-семи метров (от 15 до 22 футов) в длину. Легкие и универсальные, с высокими бортиками, плоским днищем и острыми дугами, их было легко и дешево построить. В Банки дори появился в 1830-х гг. Они были предназначены для продолжения плавбазы и используется для рыбалки треска на Гранд Бэнкс. [12] Приспособленные почти непосредственно к низкому надводному борту, французские речные водоемы с их прямыми сторонами и съемными бортами, береговые борта могут быть вложены друг в друга и храниться на палубах рыболовных шхун, таких как Газела Примейроза их поездку на рыболовные угодья Гранд-Бэнкс.

Современный рыболовный траулер

Британский доггер был одним из первых парусных траулеров 17 века, но современный рыболовный траулер был разработан в 19 веке в английском рыбацком порту Brixham.

Этот революционный дизайн впервые сделал возможным крупномасштабное траление в океане, что привело к массовой миграции рыбаков из портов на юге Англии в деревни севернее, такие как Скарборо, Корпус, Гримсби, Harwich и Ярмут, которые были точками доступа к большим рыболовным угодьям в Атлантический океан.

Небольшая деревня Гримсби К середине 19 века он превратился в крупнейший рыболовный порт в мире. [13] [14] С огромным расширением рыбной промышленности, Компания Grimsby Dock был основан в 1846 году. Док занимал 25 акров (10 га) и был официально открыт Королева Виктория в 1854 году как первый современный рыболовный порт. Сооружения вобрали в себя многие новшества того времени - доковые ворота и краны эксплуатировались гидравлическая мощность, и 300-футовый (91 м) Док-башня Гримсби был построен, чтобы обеспечить напор воды с достаточным давлением за счет Уильям Армстронг. [15]

Элегантный Траулер Brixham распространились по всему миру, повсюду влияя на рыболовный флот. Их отличительные паруса вдохновили песню Красные паруса на закате, написанное на борту парусного траулера Brixham под названием Торбей Девушка. [16] [17] К концу XIX века в Британии действовало более 3000 рыболовных траулеров, из них почти 1000 - в Гримсби. Эти траулеры продавались рыбакам по всей Европе, в том числе из Нидерланды и Скандинавия. Двенадцать траулеров составили ядро немецкого рыболовного флота. [18]

Хотя спроектированные рыболовные суда начали все больше и больше сходиться по всему миру, местные условия по-прежнему часто приводили к разработке различных типов рыболовных судов. В Ланкаширское дворянство использовался на северо-западном побережье Англии в качестве креветочного траулера с 1840 года до Второй мировой войны. В Мэнский нобби использовался вокруг Остров Мэн как селедочник. В пятёрка также использовался в качестве ловца сельди вдоль восточного побережья Шотландии с 1850-х годов до конца 20-го века.

Появление силы пара

Первые рыбацкие лодки с паровым двигателем впервые появились в 1870-х годах и использовали трал система ловли, а также лески и дрифтерные сети. Это были большие лодки, обычно длиной 80–90 футов (24–27 м) с шириной около 20 футов (6,1 м). Они весили 40-50 тонн и двигались со скоростью 9–11 узлов (17–20 км / ч; 10–13 миль в час).

Первый паровые лодки были сделаны из дерева, но стали корпуса были вскоре введены и были разделены на водонепроницаемый отсеки. Они были хорошо спроектированы для экипажа с большим зданием, в котором находились рулевая рубка и рубка. Лодки, построенные в 20 веке, имели только бизань плыть, который использовался для стабилизации лодки, когда у нее не было сетей. Основная функция мачты теперь заключалась в кран для подъема улова на берег. Он также имел пар шпиль на носовая часть возле мачты для буксировки сети. Лодки были узкие, высокие воронки так что пар и густой угольный дым выходили высоко над палубой и вдали от рыбаков. Эти воронки получили прозвище дровосек потому что они были похожи на сигареты популярной марки. Экипаж этих лодок состоял из двенадцати человек. шкипер, водитель, пожарный (для ухода за котлом) и девять рабочих. [19]

Паровые рыболовные лодки имели много преимуществ. Обычно они были примерно на 20 футов (6,1 м) длиннее парусных судов, поэтому они могли нести больше сетей и ловить больше рыбы. Это было важно, поскольку в начале 20 века рынок быстро рос. Они могли путешествовать быстрее и дальше и с большей свободой от Погода, ветер и прилив. Поскольку меньше времени тратилось на поездки к местам рыбной ловли и обратно, больше времени можно было потратить на рыбалку. Пароходы также получали самые высокие цены за свою рыбу, поскольку они могли быстро вернуться в гавань со свежим уловом. Однако главным недостатком пароходов была их высокая стоимость эксплуатации. Их двигатели были механически неэффективными и занимали много места, в то время как затраты на топливо и оборудование были очень высокими. Перед Первая мировая войнаЗатраты на строительство составляли от 3000 до 4000 фунтов стерлингов, что как минимум в три раза превышало стоимость парусных лодок. Чтобы покрыть эти высокие затраты, им нужно было ловить рыбу более длительные сезоны. Более высокие расходы означали, что больше паровых дрифтеров находились в собственности компании или в совместной собственности. Поскольку промысел сельди пришел в упадок, пароходы стали слишком дорогими. [19] Паровые траулеры были представлены на Гримсби и Корпус в 1880-х гг. В 1890 году было подсчитано, что в Северном море находилось 20 000 человек. Паровой дрифтер не использовался при промысле сельди до 1897 года. Последний парусный рыболовный траулер был построен в 1925 году в Гримсби.

Дальнейшее развитие

Конструкции траулеров были адаптированы, поскольку способ их привода был изменен с паруса на угольный пар. Первая Мировая Война к дизель и турбины к концу Вторая Мировая Война.

Первые траулеры вели лов за борт, а не за суровый. В 1947 году компания Кристиан Сальвесен, основанный в Лейт, Шотландия, переоборудовала излишки Algerine-класс тральщик (HMS Фелисити) с холодильным оборудованием и заводской кормовой аппарелью для производства первого комбинированного морозильно-кормового траулера в 1947 году. [20]

В последние десятилетия коммерческие рыболовные суда все чаще оснащаются электронными средствами, такими как средства радионавигации и эхолоты. Вовремя Холодная война, некоторые страны оборудовали рыболовные траулеры дополнительным электронным оборудованием, чтобы их можно было использовать в качестве шпионские корабли следить за деятельностью других стран.

Мировые тенденции

В глобальном масштабе количество судов с двигателем в 2016 году оценивалось в 2,8 миллиона, что составляет 61 процент от всех рыболовных судов, по сравнению с 64 процентами в 2014 году, поскольку количество немоторизованных судов увеличилось, вероятно, из-за улучшенных оценок. [1] В 2016 году около 86 процентов моторных рыболовных судов в мире относились к классу общей длины (LOA) менее 12 м, подавляющее большинство из которых были беспалубными, и эти малые суда доминировали во всех регионах. И наоборот, самые крупные суда, классифицируемые как суда длиной более 24 м, составляли около 2 процентов всего флота. [1]

Около 1,3 миллиона из них - палубные суда с закрытыми площадками. Почти все палубные суда механизированы, из них 40 000 водоизмещением более 100 тонн. С другой стороны, две трети (1,8 миллиона) беспалубный лодки - это традиционные суда различных типов, приводимые в движение только парусами и веслами. [2] Эти лодки используются ремесленники-рыболовы.

Коммерческие суда

В Лимит рыбалки на 200 миль изменил режим рыболовства, и в последнее время рыболовные суда становятся более специализированными и стандартизированными. В Соединенных Штатах и Канаде больше используются большие заводские траулеры, в то время как огромные голубые водные флоты Японии и стран советского блока сократились. В Западной Европе дизайн рыболовных судов ориентирован на компактные лодки с высокой уловистостью.

Коммерческое рыболовство это отрасль с высоким уровнем риска, и страны вводят правила, регулирующие строительство и эксплуатацию рыболовных судов. В Международная морская организациясозвана в 1959 г. Объединенные Нации, отвечает за разработку мер, направленных на предотвращение несчастных случаев, включая стандарты проектирования, постройки, оборудования, эксплуатации и комплектования судов.

Согласно ФАО, в 2004 году мировой рыболовный флот насчитывал 4 миллиона судов. Из них 1,3 миллиона - палубные суда с закрытыми площадками. Остальные были открытыми судами, из которых две трети были традиционными судами с парусами и веслами. [2] Напротив, почти все палубные суда были механизированы. 86 процентов палубных судов находятся в Азии, 7,8 процента в Европе, 3,8 процента в Северной и Центральной Америке, 1,3 процента в Африке, 0,6 процента в Южной Америке и 0,4 процента в Океании. [2] Большинство коммерческих рыболовных судов небольшие, обычно менее 30 метров (98 футов), но до 100 метров (330 футов) для больших кошелек сейнер или же заводское судно.

Коммерческие рыболовные суда можно классифицировать по архитектуре, типу рыбы, которую они ловят, используемому методу рыболовства или географическому происхождению. Следующая классификация следует за ФАО, [21] которые классифицируют суда коммерческого рыболовства по используемым снастям.

Рыболовная снасть

Барабанные лебедки на корме ирландского траулера

Траулеры

А траулер рыболовное судно, предназначенное для использования трал сети для ловли большого количества рыбы. [22]

- для буксировки балочного трала используйте прочные выносные стрелы, по одной основе с каждой стороны. Двухбалочные траулеры могут буксировать отдельный трал с каждой стороны траулера. Лучевое траление используется в камбала и креветка рыболовство в Северное море. Это суда средней и большой мощности, буксирующие устройства со скоростью до 8 узлов. Чтобы избежать опрокидывания лодки, если трал зацепится за морское дно, могут быть установлены тормоза лебедки, а также системы предохранительной разблокировки в стойках стрелы. Мощность двигателя донных траулеров также ограничена до 2000 л.с. (1472 кВт) в целях безопасности. [24]

Сейнеры

Сейнеры использовать окружающий и неводные сети. Это большая группа, от открытых лодок длиной до 10 метров (33 футов) до океанских судов. Есть также специализированные механизмы, которые могут нацеливаться демерсальный разновидность. [31] [32]

Читайте также: