Почему многие суда ходят под панамским флагом

Обновлено: 18.05.2024

— Главная опасность для моряков, которые попадают на судно удобного флага (Камбоджи, Монголии, Кипра, Панамы и т.д.) и у которых нет коллективного договора, заключается в том, что, вступая на борт, они оказываются практически вне закона. Судовладелец там является полным хозяином всего. Он имеет право устанавливать свою зарплату, платить ее в нищенском размере. Он имеет право не обеспечивать моряка спецодеждой, спецобувью, кормить на очень маленькую сумму. То есть моряк как бы попадает в рабство, в беззаконное пространство.

Что происходит далее? После пяти, шести, семи, восьми месяцев на судне этого моряка просто выбрасывают — бывают такие случаи. Судовладелец, к примеру, обанкротился, пароход арестовывают, забирают за долги, а моряков просто выбрасывают на берег. Потому что там уже приходит новый хозяин и за долги забирает этот пароход. Моряк остается без средств к существованию, брошенный на чужом берегу.

А если, например, судно переворачивается, потом концов просто не сыщешь. В 2004 г. два судна "Ароса" и "Вест" под флагом Монголии и под флагом Камбоджи с разницей практически в день перевернулись у берегов Находки. Утонуло больше 30 человек. И когда мы стали выяснять, кто же хозяева этих пароходов, то никто ничего не знал и не мог сказать. Хотя хозяева должны быть здесь, в России, в Находке.

— В начале девяностых таких примеров была масса. Балтийское, Приморское, Дальневосточное пароходства начали приватизироваться, продавать пароходы. И российские моряки в массовом порядке стали наниматься на суда под удобными флагами, а в результате очень многие оказались брошенными за границей. Куда им идти? Конечно, они идут в посольство или консульство Российской Федерации.

— А вообще на государственный или межгосударственный уровень проблема удобных флагов выходит?

— Существует Сводная конвенция 2006 года, принятая Международной организацией труда. Эта конвенция включает в себя практически все международные конвенции, касающиеся трудовой деятельности моряка. По ней судовладелец, независимо от того, под каким флагом ходит его судно, должен выполнять международные требования по отношению к моряку и неважно, ратифицировало эту конвенцию государство или не ратифицировало. Кроме того, 18 января 2017 года, вступают в силу поправки к этой Сводной конвенции 2006 года, в которых указано, что судовладелец в обязательном порядке должен страховать жизнь и здоровье моряков. Опять же не имеет значения, под каким флагом это судно — удобным или своим национальным. На борту у капитана должны быть документы, подтверждающие, что жизнь моряков застрахована. Мало того, судовладелец должен застраховать и возможную репатриацию моряков на случай, если где-то произойдет авария или банкротство компании.

Но хотя в мире принимаются вот такие серьезные документы, удобные флаги все равно остаются плохим явлением. Их нужно убирать. Нужно, чтобы все моряки работали на судах, относящимся к своим государствам. Если судно российское, там должен быть российский флаг и российский экипаж.

— Коллективный договор на 100% гарантирует моряку защиту, потому что все спорные вопросы будут решаться в Лондонском суде с привлечением опытных адвокатов, юристов, которые защитят права экипажа или отдельного моряка, если они будут нарушены на том судне, где действует коллективный договор.

А вот там, где нет коллективного договора, моряк предоставлен самому себе. Представьте, российский моряк, отработав на каком-то судне, списался где-нибудь на Кипре, прилетел в Находку, приходит к нам и говорит: контракт у меня есть, но мне не выплатили зарплату, кинули. А мы отвечаем: тебе надо ехать сейчас на Кипр, потому что судовладелец находится там, а российский суд не будет заниматься твоим вопросом, потому что на территории Находки нет имущества этого судовладельца, которое можно было бы задержать.

В том-то и дело, что даже наличие этой Сводной конвенции не гарантирует защиту прав моряков. Потому что в таких случаях моряку приходится выходить на МФТ, выходить на национальный профсоюз. И выясняется, что, в принципе, каких-то письменных гарантий у судовладельца нет — либо трудовой контракт неправильно составлен, либо еще каких-то бумаг не хватает. То есть моряк защитить свои права не может. Если же на борту есть коллективный договор, это уже совсем другой вопрос.

— Я все-таки не могу понять. А зачем тогда вообще нужна конвенция, если она не гарантирует защиту прав?

— Ну вы же прекрасно понимаете: законы есть – а не все их выполняют. Везде живые люди — и взятки дают, чтобы получить необходимые документы, и другие лазейки ищут. А наличие коллективного договора с Международной федерацией позволяет моряку защищать свои права в Лондоне.

— То есть, проблема конвенции в том, что если у моряка нет членства в профсоюзе, не подписан договор, то он должен сам, лично защищать и отстаивать эти права?

— Да, да. Он должен использовать свои деньги, должен нанимать адвокатов и все остальное. Это при том, что ему не заплатили зарплату! Мало того, он же с языками может быть не знаком, по-английски не говорит. А если моряк является членом профсоюза и на судне действует коллективный договор, то это гарантия, что его будут защищать бесплатно.

— Тогда по факту получается так, что судовладельцы на конвенцию особого внимания не обращают.

— Обращают, потому что сейчас без выполнения требований Сводной конвенции 2006 года они не могут эксплуатировать судно. Им приходится получать декларацию о выполнении требований Сводной конвенции. Но для того, чтобы выявить нарушения выполнения требований конвенции на борту судна, нужны строгие проверки на каждом судне, как соблюдаются права экипажа. А пока в мире еще нет такой глобально работающей системы.

Вот представляете, портовый инспектор 30 лет работал в порту. У него главная задача была — прийти посмотреть, есть ли спасательные средства, есть ли соответствующие регистровые документы. Он все посмотрел, подписал и пошел. И вдруг на 31-м году этой работы ему приходит бумага, где написано, что он, согласно такой-то конвенции, должен еще и проверять, платят ли экипажу деньги, хорошо ли его кормят, снабжен ли он спецодеждой. Он еще не привык к этому, он продолжает работать по старинке, проверяет все то, что привык проверять, а новые задачи выполняет не так строго, как хотелось бы.

— Один из последних случаев произошел 16 августа 2016 года. Представители Российского профсоюза моряков посетили стоящий в торговом порту Находка теплоход Antoine под флагом Мальты. Судно прибыло в Находку из китайского порта Нанкин и после погрузки угля должно было последовать в порт Южной Кореи. Экипаж состоял из 21 человека — двое из Ливии и 19 человек из Сирии. Представителям инспекции на судне предъявили декларацию о выполнении требований Сводной конвенции 2006 года, где указан греческий судовладелец. Индивидуальные контракты имелись.

Тогда все трое просто ночью покинули борт судна. Но поскольку капитан не отдал им паспорта, то они не смогли пройти через проходную и были задержаны. Два дня они находились на проходной, отказываясь возвращаться на судно. Мы поддержали их забастовку, и в конце концов судовладелец пошел навстречу, заплатил им зарплату. Кроме того, он заплатил еще 150 тысяч долларов, потому что, оказывается, не платил всему экипажу! А затем этих троих мы отправили в Сирию, и судно пошло в рейс.

Вот яркий пример: судно пришло, формально у него все в порядке, есть декларация. А на самом деле выяснилось, что экипажу вообще не платили заработную плату. И ведь портовые власти его оформили, понимаете? Так бы оно и ушло, если бы не эти три моряка.

Второй случай был с украинским моряком: 19 сентября 2016 года старший механик на судне Tomini Victory под флагом Маршалловых Островов обратился в нашу организацию с просьбой помочь решить вопрос с долгом по зарплате, которую ему не выплачивали два месяца. Представители РПСМ, получив заявление, посетили судно, стоящее в порту Находка под погрузкой металла, и провели инспекторскую проверку.

Экипаж судна состоял из 24 человек: 22 моряка из Индии и два украинских моряка — старший помощник капитана и старший механик. Украинские моряки нанимались на судно в Одессе, задолженность по зарплате имелась у всего экипажа. После проверки судна выяснилось, что оно не покрыто коллективным договором. Мы направили судовладельцу, который находился в Дубае, письмо с требованием незамедлительно погасить задолженность по заработной плате и заключить коллективный договор с МФТ. Буквально на следующий день, 20 сентября, всему экипажу пришли деньги, в том числе и этому старшему механику. Он получил 19 тысяч долларов, а всему экипажу пришло 120 тысяч долларов.

— Конечно, она не для общего круга читателей и, конечно, лучше всего читается в море. Когда судно находится в длительном плавании, есть возможность, есть время почитать и ознакомиться со всей ситуацией. Книга должна оказать морякам большую помощь — они много узнают о том, что такое удобные флаги, почему они вообще существуют, как правильно вести себя, как защитить свои права.

— А изначально они про удобные флаги ничего не знают, не слышали?

— Дело в том, что в наших учебных заведениях, в принципе, не ведется такой большой разъяснительной работы. Поэтому моряк не всегда понимает, что удобный флаг это плохо. Ознакомившись с книгой, он будет очень осторожным и в следующий раз на судно без коллективного договора просто не пойдет. Надо быть очень бдительным перед тем, как устроиться на судно, — об этом в книге и написано. Моряк должен заранее узнать в крюинге или в самой компании, есть ли у них коллективный договор с Российским профсоюзом моряков. Если его нет, это уже настораживает.

Сейчас, после того, как вышла эта книга, я думаю, что большое количество моряков просто будет отказываться работать на судах под удобным флагом, где нет коллективного договора. Если же все-таки они окажутся на таких судах и увидят, что им два-три месяца не выплачивают заработную плату, они не будут тянуть, а найдут в этой книге телефоны, адреса, электронную почту инспекторов Международной федерации транспортных рабочих во всем мире.

Позвонив туда, они проинформируют инспектора, что работают на таком-то судне под таким-то флагом и у них нет коллективного договора. Им задерживается заработная плата уже два-три месяца. Следующий порт захода, к примеру, у них Сеул или Инчхон, Сингапур, Лондон и т.д. С приходом этого судна в порт инспекция ITF сделает его проверку, и в случае обнаружения невыплаты заработной платы судно будет задержано до тех пор, пока судовладелец не подпишет коллективный договор с Международной федерацией транспортных рабочих, пока не выплатит всю задолженность по заработной плате морякам. Ну а моряки дружно вступят в национальный профсоюз. В нашем случае это Российский профсоюз моряков.

— То есть книга будет целенаправленно распространяться именно среди моряков? А каким образом?

— Это не капля в море. Вы понимаете, на судне не надо иметь 30 одинаковых книг. Достаточно одной книги для того, чтобы в длительном рейсе с ней ознакомился весь экипаж. Я сам моряк и знаю, что при длительном рейсе, в отсутствие возможности смотреть новые фильмы, телевидение, читать газеты, сидеть в интернете, любая книга будет обязательно читаться всеми. Помню, мы с собой брали книги на борт, каждый — по четыре-пять художественных книг. Получалась маленькая библиотечка. И мы их, находясь в рейсе девять-десять месяцев, перечитывали по два раза, штудировали до корки.

Я думаю, если, например, мы увидим, что книг недостаточно, можем сделать переиздание. Мало того, для тех, кто говорит на английском языке, мы планируем сделать перевод и выпустить еще 1000 экземпляров.

Главная задача книги — не допустить работы моряка на судне под удобным флагом, без коллективного договора. Чтобы судовладелец просто понял, что без подписания коллективного договора с национальным профсоюзом, он эксплуатировать судно не сможет, потому что не будет моряков, желающих работать на нем.

Восьмой, юбилейный. (о съезде Российского профсоюза моряков, прошедшем в ноябре 2016 г.)
Сухогруз Tallas - 4 месяца на рейде Зейпорта, без продуктов, воды и зарплаты (о брошенных в Турции российских моряках)
Мятежный теплоход (о забастовке украинского экипажа греческого судна в Находке)

Сегодня 9 из 10 судов, принадлежащих отечественным судовладельцам, ходят в морях-океанах под иностранными флагами. Если бы это отражалось только на российских моряках, которые плавают на таких судах – они лишаются поддержки своего государства, поскольку по международным законам оказать помощь судну под иностранным флагом, попавшему в переплет, Россия не может (единственное, на что могут рассчитывать наши соотечественники — на гуманитарную помощь). Но это отражается и на доходах : российский бюджет несет существенные потери в виде недополученных налогов от флота, которого у России, по сути, сегодня нет, не говоря уже о разрушенной судостроительной отрасли. Про патриотизм и репутационные издержки пока вообще молчим, хотя и они вызывают немало вопросов.

Напомним, что в свое время Россия занимала пятое место в мире по количеству морских торговых судов. В 80-х годах в стране был флот из 9 тыс. судов общим дедвейтом 22 млн. тонн. Сегодня насчитывается 1,7 тыс. судов суммарным тоннажем 18 млн. тонн. При этом более 60% этих судов ходит под чужими флагами. Причина проста — в России судовладельцы платят в виде налогов до 80% своей прибыли, в европейских странах — 10-15%, а в офшоре — 5%. Вот и весь секрет.

К слову, компания Совкомфлот, созданная в 1995 году и поглотившая в начале нулевых годов мощнейшее пароходство Новошип, до сих пор является офшорной и работает преимущественно на экономику других стран. При этом российские чиновники спокойно смотрят на то, как страдает бюджет России. Следствием такой политики очевидно стало крушение судостроения и судоремонта, возникла угроза исчезновения системы подготовки морских кадров, а также снижения стандартов безопасности судоходства.

Поможет ли Международный реестр?

Первой его ввела Норвегия в 1986 году. По уровню фискальной нагрузки международный реестр этой страны занимает промежуточное положение между офшорами и действующим традиционным реестром. Нововведение оказалось столь успешным, что и другие страны поспешили обзавестись такими же реестрами. Сегодня Норвегия вернула себе 90% флота, Дания – 97,5%, Турция – 84%, Португалия – 83%, Италия – 70%, Великобритания – 55%.

С 2006 года такой реестр есть и у России. Это так называемый Второй реестр или Российский международный реестр судов (PMPC), который существенно упрощает юридические формальности регистрации и снижает налогооблагаемую базу. Но ощутимых результатов его создание пока не принесло.

Но есть и другое объяснение популярности офшорной регистрации. Большинство судов российские судовладельцы строят на иностранных верфях на заемные средства западных банков, которые в качестве ключевого условия выдвигают требование офшорной регистрации. Почему же тогда нужно обращаться к Западу? Потому что строить в России суда уже негде (утрачены мощности и технологии).

Между тем, сегодня зарегистрировавшиеся в РМРС суда не платят четыре налога – на имущество, на прибыль, транспортный налог и НДС. Таким образом, по сравнению с ранее существовавшими для судовладельцев условиями работы новый Закон о российском международном реестре судов значительно снижает затраты на эксплуатацию судов (налоговая нагрузка уменьшается в 2 раза). В то же время, в отличие от регистрации в офшорах, приписка к РМРС не освобождает судовладельца от уплаты Единого социального налога (ЕСН). Это обстоятельство снижает привлекательность РМРС, зато, как считают разработчики закона, гарантирует социальную защиту моряков: пенсионное и медицинское обеспечение.

Напомним, что Дмитрий Медведев подписал закон о государственной поддержке российского судостроения и судоходства, принятый Государственной Думой РФ месяцем ранее. Этот документ внес соответствующие изменения в ряд действующих законов, в том числе в Налоговый и Трудовой кодексы. При этом расширяется и сфера действия Российского международного реестра судов на все типы судов, построенные российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 год.

Вместе с тем вводится запрет на регистрацию в РМРС судов возрастом более 15 лет, состоящих в иностранных реестрах судов, а также аналогичных по возрасту судов, используемых для буксировки в каботажах.

А будут ли новые суда?

Разработчики закона уверены, что российский флот существенно увеличится, в том числе и за счет судов, вернувшихся под родной флаг, что за первый год функционирования РМРС в новых налоговых условиях возможно получить доход порядка $15 млн. Ожидается и мультипликативный эффект: заказы на строительство и ремонт судов на российских верфях составят около $500 млн. в год. Дополнительно появится около 18 тыс. рабочих мест для плавсостава, 150 тыс. рабочих мест – в судостроении и судоремонте.

Без бюджетных средств можно вернуть под флаг России около 700 судов. Это фрахт на 2,5 млрд. долларов. Сегодня из 6 млрд. российского фрахта мы транспортируем лишь 5%.

Безусловно, принятие Закона о Российском международном реестре судов стало важным шагом в деле возвращения отечественного флота под российский триколор. Но для его массированного возвращения под российскую юрисдикцию одного этого закона недостаточно. Но уже принят второй важный Закон о поддержке российского судостроения и судоходства, который активизировал изменение законодательства и улучшение условий регистрации во Втором реестре.
Закон закрепил норму о нулевой ставке (сроком на 15 лет) страховых взносов, вносимых судовладельцем за членов экипажей судов с компенсацией этих взносов из государственного бюджета РФ (Пенсионный фонд, Фонд социального страхования, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования). Судовладельцы получают возможность оплачивать только тоннажный сбор, а члены экипажей судов — только НДФЛ (13%). Члены экипажей судов, которые находятся за рубежом свыше 183 суток в году, по новому закону будут облагаться налогом по той же ставке 13%, вместо 30%-ной ставки, действовавшей ранее.

Международным сообществом была сделана попытка унифицировать и уточнить отношение связи и контроля государства флага над судами, поскольку содержание такого контроля понимается многими государствами далеко неоднозначно. С 20 января по 7 февраля 1986 г. в Женеве проходила Конференция ООН по условиям регистрации судов, в результате была подписана Конвенция об условиях регистрации судов. Из 109 государств, принявших участие в Конференции, Конвенцию подписали 81 государство, но Конвенция эта в силу не вступила и не вступит никогда, наверняка. Для такого утверждения много смелости не нужно, поскольку общеизвестно, что ни экономической заинтересованности, ни юридической основательности большинство государств, подписавших Конвенцию, не обнаружили. Что касается экономической незаинтересованности, то она очевидна, ибо признание принципа реальной связи судна с государством флага подорвет позиции государств, предоставляющих удобный флаг. Тем не менее, Россия эту Конвенцию ратифицировала, чем поставила себя в довольно неудобное положение, ведь она теперь имеет обязанности, предусмотренные в этой Конвенции, хотя они и не носят строго обязательного юридического характера. Таким образом, созданный в России второй регистр оказался далеко не столь успешным, как международные реестры судов в других странах.

Юридическая компания Interlegal уже более 20 лет практикует в сферах Transport, Shipping and International Trade. Наши юристы помогут найти наилучшие решения для Вашего бизнеса. Наши услуги в сфере морского права

Практика стран удобного флага

В начале ХХ века несколько государств приняли законы об упрощенной регистрации иностранных судов под флагом своей страны. Упрощенный процесс регистрации включал в себя, в том числе занижение налогообложения и стандартов охраны труда. Такая практика быстро обрела популярность и невиданный масштаб — в настоящий момент более половины всех судов в мире плавают под так называемыми удобными флагами. К числу государств, предоставляющих удобные флаги, Международный профессиональный союз транспортников (далее по тексту — ITF), относит следующие страны: Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Белиз, Бермудские острова, Боливию, Бирму, Камбоджу, Каймановы острова, Коморские острова, Кипр, Экваториальную Гвинею, Францию (второй регистр), Грузию, Германию (второй регистр), Гибралтар, Гондурас, Ямайку, Ливан, Либерию, Мальту, Республику Маршалловы Острова, Маврикий, Монголию, Нидерландские Антильские острова, Северную Корею, Панаму, Сан-Томе и Принсипи, Шри-Ланку, Сент-Винсент и Гренадины, Тонга, Вануату. Более 30% мирового тоннажа торгового флота находится под юрисдикцией Панамы.

Понятие удобного флага подразумевает под собой регистрацию судна под национальным флагом определенной страны, при этом фактической привязки судовладельца к этой стране может и не быть.

В первую очередь, удобный флаг судна выгоден стране, предоставляющей такие услуги, так как это легкий способ получить определенный доход. Бюджет стран удобных флагов формируется в значительной части от регистрационных взносов судовладельцев. В этой связи, между странами удобного флага возникает конкуренция, вследствие которой, для привлечения новых судов под свой флаг, занижаются требования к охране труда, к возрасту и состоянию судов, что негативно сказывается на состоянии мирового флота и условиях работы моряков.

Преимущества удобного флага для судовладельца

Страны открытой регистрации предоставляют судовладельцам определенные преимущества при эксплуатации судна. В частности, это таможенные льготы, применение упрощенных схем при совершении сделок по продаже судна, сохранение анонимности крупных должностных лиц судоходных компаний и конфиденциальности проведения коммерческих операций. Зачастую именно анонимность привлекает тех, кто использует удобный флаг в преступных целях. Возможность скрыть фактически всю лишнюю или ненужную, с точки зрения преступников, информацию о судне открывает огромные возможности для осуществления множества незаконных операций. В частности, суда под удобными флагами используются для контрабанды оружия, наркотиков или даже людей, а также в целях отмывания денег.

Еще одной причиной распространенности такого явления, как удобный флаг, является то, что требования касательно соблюдения адекватных условий жизни и труда команд на суднах занижены по сравнению с нормами, существующими в иных государствах. Особенно это касается соблюдения трудового распорядка и выплаты заработной платы. Это обуславливает резкое снижение расходов на содержание команды, к тому же существует практика найма моряков вне зависимости от их гражданства, что также позволяет значительно экономить на рабочей силе.

Однако минимальные требования к составу экипажа, предъявляемые странами открытой регистрации, могут привести к тому, что трудовое законодательство по отношению к членам команды почти не соблюдается или же не соблюдается вовсе. Несоблюдение норм законодательства и отсутствие социальных гарантий приводит к ухудшению условий жизни на борту, частичной или полной невыплате заработной платы, отсутствию каких-либо норм охраны труда. Суда под удобным флагом часто не имеют никакого медицинского обслуживания, не подготовлены к аварийным ситуациям, что ведет к повышению уровня травматизма на борту. Еще одной проблемой членов такого экипажа может стать отсутствие коллективного договора, который, согласно требованиям ITF, является гарантией оплаты труда и предоставления достойных условий работы. Обычно в целях экономии расходов на заработную плату экипажа, судовладельцы прибегают к найму моряков из стран, с низким уровнем жизни, таких как: Филиппины, Индия, Китай и др. Соответственно, уровень профессиональной подготовки таких моряков является довольно низким. Кроме того, существуют также языковые препятствия. Часто на судах возникает ситуация, когда моряки, офицеры и капитан не понимают друг друга, что ведет к значительному риску, при возникновении аварийных ситуаций.

Официальная позиция ITF по данному вопросу, заключается в том, что регистрация судов под удобными флагами недопустима, поскольку делает невозможным соблюдение всех прав моряков — работников судна. Довольно часто происходят такие конфликтные ситуации, что для их разрешения на основе трудового законодательства, моряку приходится обращаться в суд по месту регистрации судна, так как контракт составлен по законодательству этой страны, что приводит к значительным издержкам на наем адвокатов и ведение процесса в другой стране. Подобные расходы зачастую могут превышать сумму спора, и в этой связи многие моряки не решаются на разбирательство.

Дает ли удобный флаг защиту от ареста судна?

Таким образом, мы полагаем, что и раньше, до вступления в силу упомянутой Конвенции в отношении Украины и Российской Федерации, арест морского судна был преимущественно институтом гражданского материального права, а также процессуальным институтом частного права. Как бы то ни было, судовой арест вполне может быть проведен в отношении судна под удобным флагом как в России, так и в Украине.

Попытки маскировки действительности и позиция ITF

Долгое время ITF ведет борьбу с системой удобных флагов. Следует отметить, что все страны, предоставляющие удобный флаг, являются суверенными, и в этой связи, вмешательство со стороны международных организаций, или других стран, в их внутреннюю деятельность является недопустимым.

Соответственно, деятельность ITF в этой части, носит скорее контролирующий характер. В частности принимаются такие меры, как: постоянная проверка судов специальными инспекторами и возвращение заработной платы морякам в случае ее задержания, постоянный контроль владельцев судов с целью обеспечения экипажа всеми стандартами, указанными в международных правовых актах. К методам борьбы с системой удобных флагов также можно отнести необходимую помощь членам экипажа в медицинском обслуживании и правовой защите, в связи с чем нельзя не отметить значительный вклад ITF в области охраны прав моряков на судах с удобными флагами.

В яхтинге под флагом подразумевают администрацию (исполнительные органы) страны, чей флаг гордо развивается за кормой вашей яхты. Большинство основополагающих документов для мореплавателей делегируют флагу контроль за соблюдением судами различных нормативных актов. Флаги также имеют право по-своему трактовать и делать исключения из правил. По сути, флаг является организацией, отвечающей за выдачу всех необходимых для яхты сертификатов.

Выбор флага для яхты — один из вопросов, на который предстоит ответить владельцу. У каждого свой подход к решению. Кто-то отдаёт его на откуп своему управляющему, кто-то поручает заняться этим вопросом бухгалтеру или юристу. Любой из них для решения этой задачи пойдёт по своему пути, и это будет путь наименьшего сопротивления.

Управляющий будет рассматривать эту задачу с точки зрения человека, которому предстоит заниматься всеми техническими вопросами эксплуатации яхты. Скорее всего, он выберет того, с кем у него хорошие взаимоотношения, полагая, что в будущем будет проще решать технические вопросы. Юрист посоветует стандартные решения, облекая их в многословные формы с большим количеством юридических терминов. Бухгалтер посетует на то, что это не его забота, и, вообще, он по горло завален работой. В конце концов, он потратит несколько минут своего времени для поиска ответа в Google, найдёт чьё-то ангажированное мнение и выдаст его вам как самое верное решение.

В общем-то, все перечисленные решения имеют право на существование с учётом того, что вы понимаете основные принципы решения этой задачи и не позволите себе быть обманутым.

Если вы уже ранее пытались разобраться в этом вопросе и искали информацию в интернете, то наверняка поняли, что там очень мало не то что бы истины, а вообще чего-либо полезного по этой теме. Русскоязычный интернет предлагает регистрировать яхты либо в Панаме, либо в Сьерра-Леоне.

Это не достоинство флага, это общепринятый стандарт.

В яхтенной индустрии, как в любой другой, полно различных мифов, порождённых незнанием одних и лукавством других. В вопросе выбора флага для яхты существует три основных предубеждения:

Говорят, что есть страны, в которых при регистрации яхты вы получите просто волшебные налоговые льготы. Это неправда.

Говорят, что есть страны, администрацию которых не интересует, кто фактический владелец яхты. Это, опять же, неправда.

Все основные яхтенные флаги имеют схожие требования к конечному бенифициарному владельцу яхты (ultimate beneficial owner). Никакой из этих регистров не возьмёт к себе на учёт яхту, пока не будет ясно, кому принадлежит компания, на которую регистрируют яхту (хотя бы по бумагам). Поэтому, к сожалению, Due diligence избежать не удастся.

Говорят, что есть такие флаги, которые закрывают глаза на различные технические несоответствия и, дескать, умные и опытные капитаны предпочитают работать только с такими флагами. Это даже не просто ложь, это наиглупейшая ложь.

Все основные яхтенные регистры имеют схожие требования к технической составляющей яхты. Что логично, так как их документы не должны противоречить основным морским документам: SOLAS, MARPOL, MLC2006, COLREG, STCW. Попытка найти флаг, у которого самые дружелюбные требования к яхтам это, простите, ловля блох.

Это сэкономит вам порядка 1000 евро в год, которые вы будете платить некой компании за предоставление ваших интересов в стране, где вы хотели бы зарегистрировать яхту.

В итоге получается, что особой разницы между флагами нет (конечно, если рассматривать общепринятые в яхтинге варианты). Самое главное, на что необходимо обратить внимание, это ваши личные предпочтения к дизайну самого флага, названию порта приписки и общему антуражу вокруг флага. Кому-то нравится порт приписки Bloody Bay, а кому-то Bikini.

Или, к примеру, яхта Maltese Falcon глупо смотрелась с портом George Town на корме, а Valleta под названием делает яхту более целостной по своей концепции.

Если в этом вопросе у вас нет предпочтений, то прислушайтесь к мнению управляющего вашей яхты (надеемся, что он профессионал, а не какой-то капитан с торгового флота, нанятый по объявлению).

Если не рассматривать различные экзотические варианты с выбором страны регистрации яхты, то лучше и проще остановиться на трех возможных вариантах: группа флагов торгового флота Великобритании (Red Ensign Group), Маршалловы острова и Мальта. Давайте рассмотрим их немного подробнее.

В первую категорию этой группы входят следующие регистры: Bermuda, British Virgin Islands, Cayman Islands, Gibraltar,
Isle of Man.

Bermuda

Порт приписки — Hamilton. Под этим флагом плавает около 36 яхт длиной более 24 метров. Самые известные — А и Eclipse.

British Virgin Islands

Порты приписки — Road Harbour, Gorda Sound и White Bay. В этом регистре находятся 19 яхт длиной более 24 метров, наиболее известная из которых — Dynasty.

Cayman Islands

Порты приписки — George Town, The Creek, Bloody Bay. Самый популярный флаг в яхтинге. Он развевается на 597 яхтах длиной более 24 метров. Сложно выделить из этого списка самую лучшую представительницу. Все равны как на подбор.

Gibraltar

Порт приписки — Gibraltar. В списке этого Регистра находятся 16 яхт длиной более 24 метров, более половины из которых были построены на верфи KaiserWerft.

Isle of Man

Порты приписки — Douglas, Castletown, Peel, Ramsey. Второй по значимости флаг в яхтинге собрал под собой 125 отборных яхт длиной от 24 метров. Наиболее значимые представители — Azteca, Baton Rouge.

Маршалловы острова

Администрация флага разработала свой свод правил, которые применяет в работе. В общем и целом, эти правила ничем не отличаются от Large Yacht Commercial Code. Конечно, отличия есть, но они незначительные.

Malta

Принимая во внимание, что Мальта — член Европейского союза с 2004 года, можно легко догадаться, какие у них требования к владельцам яхт. Администрация флага также разработала собственный свод правил, согласно которым должны строиться суда. Как вы уже поняли, он принципиально ничем не отличается от аналогичных документов Red Ensign Group и Маршалловых островов.

Порт приписки — Valetta. 92 яхты длиной более 24 метров гордо носят над собой этот флаг. Самые известные — Maltese Falcon, Zefira, Exuma.

Это не достоинство флага, это общепринятый стандарт.

В первую категорию этой группы входят следующие регистры: Bermuda, British Virgin Islands, Cayman Islands, Gibraltar,
Isle of Man.

Bermuda

Порт приписки — Hamilton. Под этим флагом плавает около 36 яхт длиной более 24 метров. Самые известные — А и Eclipse.