Особенности швартовки судов в открытом море
Обновлено: 02.05.2024
В связи со значительным изменением типового состава судов рыбопромыслового флота России, введением новых и отменой ряда стандартов, а также в целях повышения безопасности швартовки судов и ведения грузовых операций в море приказываю:
1. Утвердить Наставление по швартовным и грузовым операциям в море судов рыбопромыслового флота Российской Федерации (прилагается) и ввести в действие с 1 марта 2002 года.
2. Наставление по швартовным и грузовым операциям в море судов рыбопромыслового флота Российской Федерации (Наставление) внести в перечень нормативных и руководящих документов, обязательных для отходящих в рейс судов.
3.2. Определить необходимое количество экземпляров Наставления в соответствии с заявками судовладельцев и дать заказ на издание в ФГУП "Гипрорыбфлот".
4. ФГУП "Гипрорыбфлот" (В.А. Романову) организовать издание Наставления в объемах, необходимых для обеспечения заказов госадминистраций морских рыбных портов.
5. С 1 марта 2002 года считать утратившим силу Наставление по швартовным и грузовым операциям в море судов флота рыбной промышленности СССР, утвержденное Министерством рыбного хозяйства СССР 26 сентября 1983 года.
Наставление по швартовным и грузовым операциям в море судов рыбопромыслового флота Российской Федерации
1. Общие положения
1.1.1. Настоящее Наставление определяет организационно-технические основы производства швартовных и грузовых операций в море эксплуатирующимися судами рыбопромыслового флота Российской Федерации, независимо от их форм собственности.
1.1.2. Швартовные и грузовые операции в открытом море из-за незащищенности судов от воздействия волнения, ветра и течений являются в морской практике особо сложными и относятся к категории неизбежного производственно-хозяйственного риска.
В Наставлении изложены наиболее безопасные способы маневрирования при подходе, швартовке и отходе судов друг от друга, постановке на бакштов, способы производства грузовых операций, а также даны типовые схемы установки кранцевой защиты для транспортных и обрабатывающих судов.
1.1.3. Положения Наставления по организационным вопросам, обязанностям и правам должностных лиц, обеспечению безопасности и соблюдению условий швартовных и грузовых операций должны выполняться судовладельцами, руководителями промысла, капитанами и другими должностными лицами, обеспечивающими производство швартовных и грузовых операций между судами в открытом море.
1.1.4. Соблюдение положений Наставления не освобождает должностных лиц от ответственности за нарушение требований других нормативных документов, регламентирующих безопасность людей, судов и грузов при производстве швартовных и грузовых операций.
1.1.5. По условиям швартовных операций суда рыбопромыслового флота в Наставлении рассматриваются как принимающие и швартующиеся (становящиеся на бакштов) или отходящие (снимающиеся с бакштова).
Принимающие суда являются плавучими подвижными причалами, к которым швартуются или становятся на бакштов (или отходят от них) другие суда.
Швартующиеся или отходящие суда осуществляют все основное маневрирование по подходу и швартовке к борту принимающих судов и по отходу от них, а также маневрирование по постановке и снятию с бакштова. Как правило, швартоваться к другому судну или становиться на бакштов должно судно меньшего водоизмещения. В соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995 г. с учетом действующих бюллетеней суда делятся на малотоннажные - валовой вместимостью до 200 ед.*, среднетоннажные - от 200 до 1600 ед. и крупнотоннажные - свыше 1600 ед.
1.1.6. Выбор того или иного способа швартовки зависит от конкретных обстоятельств и гидрометеорологических условий в районе нахождения судов, причем право выбора принадлежит капитану принимающего судна.
Решая вопросы швартовных и грузовых операций в открытом море, судовладельцы, руководители промысла и капитаны судов на первое место должны всегда ставить обеспечение безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море.
1.1.7. Выбор схемы для работы стрелами при грузовых операциях в море производится в соответствии с действующей Инструкцией по эксплуатации и обслуживанию грузоподъемных устройств с учетом конкретных условий работы.
1.1.8. В настоящем Наставлении рассмотрены только основные случаи, чаще встречающиеся в морской практике при швартовных и грузовых операциях в море. В других случаях следует использовать опыт хорошей морской практики применительно к конкретным условиям плавания.
1.2.1. Чтобы сняться с промысла и подойти к принимающему судну, капитану требуется получить разрешение у руководителей промыслом. В запросе должна быть указана цель подхода.
При необходимости срочного подхода (авария судна или его механизмов, потеря орудий лова или несчастный случай) капитан должен связаться по радиотелефону с капитаном принимающего судна и одновременно доложить об этом флагману своего отряда. В этом случае судно может сниматься с промысла после получения согласия капитана принимающего судна.
1.2.2. Перед заходом на швартовку следует запросить по радиотелефону у капитана принимающего судна точное место швартовки, борт и номер трюма (или трюмов), даже если ранее уже имелась договоренность по этим вопросам.
1.2.3. В случае, если один из капитанов судов не согласен на производство швартовных и грузовых операций из-за неблагоприятных условий погоды, недостаточных маневренных возможностей или конструктивных особенностей своего или другого судна, из-за отсутствия или недостаточного количества плавучих или подвесных кранцев и швартовных канатов, а также по другим причинам, влияющим на безопасность судов, то швартовные и грузовые операции не должны производиться вне зависимости от требований судовладельца или руководителя промысла.
1.2.4. Перед началом швартовных операций или постановки на бакштов капитаны обоих судов должны наиболее полно информировать по радиотелефону друг друга о конкретных условиях предстоящего маневрирования.
возможные маневры, содействующие швартовке или постановке на бакштов (изменение курса и скорости работы главным двигателем или активным рулем и т.д.);
1.2.6. Информация капитана швартующегося или становящегося на бакштов судна, как правило, должна включать следующие сведения:
БЕЗОПАСНОЕ ПРОВЕДЕНИЕ ШВАРТОВЫХ И ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ НА НАЛИВНЫХ СУДАХ В ОТКРЫТОМ МОРЕ — Ship to Ship
Объемный конспект, охватывающий следующие разделы:
1. ЛИХТЕРОВКА СУДОВ — СОВРЕМЕННЫЕ РЕАЛИИ И ПОТРЕБНОСТИ
2. ШВАРТОВКА НА МОРЕ — ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ
2.1 Основы
2.2 Скорость, инерция и кинетическая энергия судна
2.3 Гидродинамическое взаимодействие судов
2.4 Методы и принципы швартовки судов на море
2.4.1 Швартовка к судну на ходу
2.4.2 Швартовка к судну на якоре
2.4.3 Швартовка к судну в дрейфе
2.4.4 Маневрирование двух судов на ходу у борта
2.4.5 Маневрирование и постановка на якорь тандема судов ошвартованных лагом
2.4.6 Маневрирование у борта судна стоящего на якоре
3. ПЛАНИРОВАНИЕ ЛИХТЕРОВОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ
3.1 Организация лихтеровки
3.2 Район лихтеровки
3.3 Погодные Условия
3.4 Чартер
3.4.1 Арбитраж – демерредж – задержка лихтеровки судна
из-за погоды
3.5 Рейс задание
3.6 Грузовая документация и таможенные требования
4. ПОДГОТОВКА К ШВАРТОВЫМ ОПЕРАЦИЯМ
4.1 Кранцевая защита. Характеристики и подбор кранцев
4.1.1 Позиция и размер кранцев
4.1.2 Типы кранцев
4.1.3 Пневматические Кранцы
4.1.4 Подбор кранцев для швартовки
4.1.5 Пример подбора кранцев по расчёту необходимой энергии поглощения используя коэффициент гидродинамических масс
4.1.6 Пример подбора кранцев по расчёту необходимой энергии поглощения используя ширину и длину между перпендикулярами (LBP) судна
4.1.7 Расположение Кранцев
4.1.8 Уход за кранцами
4.2 Швартовые концы и швартовое оборудование
4.3 Шланги
4.3.1 Стандарты шлангов
4.3.2 Размер и длина шлангов
4.3.3 Инспектирование и тестирование шлангов
4.3.4 Подсоединение Шлангов
4.4 Связь
4.4.1 Язык
4.4.2 Начальный радио контакт между судами
4.4.3 Навигационные предупреждения
4.4.4 Связь в момент подхода швартовки и отшвартовки
4.4.5 Связь во время проведения грузовых операций
4.4.6 Действия При Потере Связи
5. ПРОВЕРКИ И ПРИГОТОВЛЕНИЯ НЕПОСРЕДСТВЕННО ПЕРЕД МАНЕВРИРОВАНИЕМ
5.1 Связь
5.2 Проверка готовности к швартовке
5.3 Проверка Грузовых Шлангов
5.4 Подготовка Судов
5.5 Список необходимого оборудования двух судов DWT 65000 тонн для швартовки и перегрузки груза в море
6. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАНОСТИ
6.1 Сheck Lists (Проверочные Листы)
6.2 Действия в случае нарушения безопасности
6.3 Ночная Швартовка
6.4 Соблюдение МППСС
7. ГРУЗОВЫЕ ОПЕРАЦИИ
7.1 Действия перед началом грузовых операций
7.2 Крепление и регулировка швартовых и кранцев
7.3 Планирование грузовых операций
7.4 Передача персонала между судами
7.5 Подсоединение Шлангов
7.5.1 Работа с изоляционным фланцем в процессе подсоединения и отсоединения шлангов.
7.6 Грузовые операции на ходу
7.7 Грузовые операции в дрейфе
7.8 Грузовые операции на якоре
8. НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ
8.1 Грузовые операции на ходу
8.2 Грузовые операции в дрейфе
8.3 Грузовые операции на якоре
9. КОНТРОЛЬ ЗА ЛИХТЕРОВКОЙ
9.1 Основные положения
9.2 Швартовка и отшвартовка судов в тёмное время суток
9.3 Безопасность операции
10. ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ГРУЗОВОЙ ОПЕРАЦИИ
10.1 Основные Требования
10.2 Аварийный Выброс Груза
10.3 Курение и открытый огонь
10.4 Заземление на Электрических Щитах
10.5 Бойлеры и Дизельные Машины
10.6 Электрическое Напряжение
10.6.1 Уничтожение электрического напряжения и электростатического заряда в грузовых шлангах.
10.6.2 Другие места возможного возникновения электрического разряда
10.6.3 Использование радио и спутниковых средств связи
10.6.4 Использование Радаров
10.6.4.1 Использывание 3 и 10 см Радаров
10.6.5 Концентрация Газа
10.6.6 Электрические Заряды
10.7 Камбузные Печи
10.8 Готовность Пожарного Оборудования
10.9 Открытия в надстройке
10.10 Зоны безопасности вокруг судов
10.11 Крен и дифферент
10.12 Check list 4
10.13 Скорость прокачки груза
10.14 Возрат газовой фазы
10.15 Завершение грузовых операций
11 ОТШВАРТОВКА
11.1 Отшвартовка от судна стоящего на якоре
11.2 Отшвартовка после перегрузки в дрейфе или на ходу
11.2.1 Проверки перед отшвартовкой
11.2.2 Отшвартовка
12 ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ И АВАРИИ
При наличии прижимного ветра удобно производить швартовку с отдачей наветренного якоря, который позволяет удержать судно от чрезмерного дрейфа и использовать работу винта для сохранения управляемости, не допуская разгона судна и навала на причал. (Рис.1.)
При наличии течения, швартовка судна на попутном течении часто осуществляется с отдачей якоря, который позволяет осуществить сближение с причалом при небольшой скорости относительно грунта, сохраняя в то же время управляемость судна за счет потока, вызванного работой винта. (Рис.2.)
При швартовке против течения можно также использовать якорь, который поможет удержать судно от навала на причал. Так судно проходит немного вперед, относительно места стоянки у причала, отдает якорь, с борта противоположного причалу, и на нем спускается к месту стоянки.
При швартовке кормой к причалу, использование якоря облегчает поворот судна кормой к причалу и уменьшает риск навала.
Гребные винты у двухвинтового судна обычно располагаются симметрично относительно ДП судна. Разворачивающий момент у двухвинтового судна получается вследствие смещения гребных винтов от ДП. Такое судно можно разворачивать почти на месте, если работать гребными вентами в разных направлениях.
При использовании активных средств управления помощь буксиров при швартовке становится ненужной.
Швартовные операции в открытом море и на открытых рейдах в зависимости от целей швартовки, района плавания и состояния моря могут выполняться различными способами к судну, имеющему ход, лежащему в дрейфе или стоящему на якоре. В отличие от швартовных операций, выполняемых в портах к причалам, швартовка в море происходит без помощи буксирных судов, причем объект швартовки, как правило, имеет перемещение вследствие рыскания на якоре, ветрового дрейфа или находится на ходу. Волнение моря и ветер создают дополнительные трудности для маневрирования швартующегося судна, тем более, что на малом ходу ухудшается управляемость судна и возрастает роль воздействия ветра.
Успех швартовки зависит от согласованности действий швартующихся судов и постоянной надежной связи между ними. Предварительная подготовка начинается с установления радиосвязи между судами, во время которой капитаны обоих судов договариваются о варианте швартовки. Капитаны обмениваются информацией об особенностях судов, их размерах, маневренных характеристиках, швартовных устройствах, кранцевой защите, и о других характеристиках судов, имеющих значение при выполнении швартовной операции.
Судам придают крен 1-3 0 в сторон, противоположную борту швартовки, заваливаются внутрь все выступающие за борт детали, вывешиваются кранцы.
Для того, чтобы обеспечить на ходу швартовку судов, капитан судна, к которому производится швартовка, должен поставить судно носом на волну, чтобы несколько прикрывать борт швартовки от ветра. Швартующееся судно заходит на курс швартовки со стороны кормы так, чтобы к моменту выхода на траверз его скорость была равна скорости принимающего судна, а расстояние 30-50м. После выравнивания скорости швартующееся судно должно начать постепенное сближение. Угол сближения не более 10-15 0 . Сначала заводят носовые продольные, а прижав корму – кормовые.
Одним из условий швартовки при нахождении судов в дрейфе является разность в скоростях дрейфа принимающего и швартующегося судов. Принимающее судно, находящееся в дрейфе, при швартовке к ним других судов должны маневрировать таким образом, чтобы рабочий борт их был подветренным для защиты подходящего судна от действия ветра и волнения.
Швартующееся судно должно выйти параллельно принимающему на дистанции около 50м и ждать, пока принимающее судно будет нанесено на швартующееся. Обычно сначала подаются носовые, а затем кормовые.
При подходе на швартовку к судну на якоре, капитан швартующегося судна должен учитывать ветер и течение, а также рыскливость судна на якоре. Если судно стоит на якоре против течения, а течение значительное и судно не рыскает, то для швартовки к нему подходят с кормы на курсе почти параллельном его ДП. К моменту подачи носового швартова скорость судна должна равняться скорости течения.
4. Влияние на остойчивость и непотопляемость затопления отсеков различной категории.
Отсек третьей категории – отсек, не полностью затопленный водой и сообщающийся с забортной водой. Весь отсек исключается из запаса плавучести судна. Уменьшается остойчивость формы. У широких судов потеря остойчивости больше чем у узких. Т.к. r=Ix/V; Ix=kL(B^3), где
Маневрирование при швартовке к борту судна, стоящего у причала производится обычными способами, о которых говорилось выше. При этом швартующееся судно должно обеспечить надежную кранцевую защиту. К моменту, предшествующему касанию бортами, подходящее судно должно полностью погасить инерцию и поджиматься к борту другого только за счет тяги швартовов.
Помимо основных подготовительных мер перед швартовкой на обоих судах заваливают внутрь все выступающие части, создают небольшой крен на борт, противоположный швартовке, и подвешивают возможно большее количество кранцев.
ШВАРТОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ В МОРЕ
Предварительная подготовка. Швартовной операции должна предшествовать тщательная подготовка, во время которой знакомятся с типом, размерами и конструктивными особенностями судна, к которому предстоит швартоваться, его состоянием, посадкой, наличием крена и дифферента. Иногда полезно вычертить на плотной бумаге вид в плане обоих судов, вырезать их и проиграть варианты швартовки.
Капитаны судов обмениваются необходимой информацией, согласовывают выбранный вариант швартовки и последовательность действий каждого из судов, назначают место и время начала швартовки. Обсуждая детали швартовной операции, определяют борт, к которому будет становиться судно, и уточняют место у борта, как будет подходить швартующееся судно, курс и скорость обоих судов во время сближения, количество швартовных тросов, схему и порядок их подачи. Одновременно уточняют средства и планируют порядок действий во время грузовых операций или оказания помощи.
Оба судна готовят кранцевую защиту. Судно, к которому предстоит швартовка, вывешивает два типа кранцев: основные и вспомогательные. Основные кранцы предназначены для защиты причальной линии корпуса обоих судов от повреждений во время швартовки и стоянки лагом. Для этой цели обычно используются крупные пневматические или заполненные наполнителями из пористого синтетического материала цилиндрические кранцы – двойки или тройки и на цепях и тросах располагаются вдоль борта на плаву. К вспомогательным относятся кранцы меньшего размера. Их вывешивают на обоих судах на разной высоте в местах возможного соприкосновения судов для защиты надстроек или оконечностей корпуса от повреждений.
В качестве вспомогательных используют мягкие плетеные кранцы крупных и средних размеров, комбинированные деревянные кранцы с оплеткой из растительных или синтетических тросов или же кранцы из набора автомобильных покрышек. Кроме перечисленных, подготавливают переносные мягкие кранцы для ослабления усилий от нагрузок на корпус в случае неожиданных навалов во время швартовных операций.
Капитаны знакомят командный состав, участвующий в швартовке, со схемой швартовки и порядком действий при швартовных операциях. Экипажи занимают места по объектам швартовки согласно швартовного расписания. Знакомятся с состоянием погоды и моря в районе швартовных операций и ближайшим прогнозом. При выборе варианта швартовки учитывают силу и направление ветра, высоту и направление распространения волн, величину и направление течения, состояние видимости, в какое время суток — темное или светлое предстоит швартовка. Придают обоим судам креп 1—2° в сторону, противоположную борту швартовки, убирают и заваливают внутрь все выступающие за борт со стороны швартовки детали.
Швартовка к судну, лежащему в дрейфе, выполняется обычно при благоприятных условиях погоды и волнении моря не более 3 баллов. Морская практика знает случаи критических ситуаций, когда для спасения людей производилась швартовка на короткое время к аварийному судну в условиях жестокого шторма. Однако риск нанести при этом своему судну серьезные повреждения, особенно винто-рулевой группе, и оказаться также в аварийном состоянии очень велик.
В тихую погоду для судов с правым шагом винта швартовку легче выполнять левым бортом. Минимальной скоростью подходят под углом 15—20° к борту лежащего в дрейфе судна так, чтобы погасить инерцию в момент нахождения у места швартовки. Когда траверзное расстояние в носовой части уменьшится примерно до 20—30 м, отрабатывают задним ходом, останавливают движение и подают выброску. Одновременно с прекращением поступательного движения под действием боковых сил гребного винта корма идет влево, суда занимают параллельное положение. Подают носовые, затем кормовые продольные концы с помощью которых регулируют скорость сближения носа и кормы и шпринги. Подают и крепят дополнительные дублирующие швартовы.
В случае швартовки правым бортом курс располагают чтобы подойти на расстоянии 20—30 м параллельно лежащему в дрейфе судну. Перед отработкой задним ходом для гашения инерции судну дают толчок влево чтобы компенсировать движение судна вправо. Подают одновременно с носа продольный и шпинг, а с кормы короткий продольный. Кормовые концы подают на весу, чтобы иметь возможность работать гребным винтом. В случае необходимости придерживают движение кормы швартовным концом. Затем подают кормовой шпринг и дополнительные швартовы.
Швартовку можно выполнять не только на параллельных курсах, но и на контркурсах носом к корме другого судна. Такая швартовка может быть вызвана конструктивными особенностями, например в случае кормового расположения надстроек у обоих судов — чтобы избежать их повреждения при качке, или же связана с удобством обеспечения перегрузочных работ.
Для отхода от судна, лежащего в дрейфе, отдают все швартовные концы, оставляя один кормовой шпринг. Поджимают корму, слегка отводят нос своего судна от борта, затем отдают шпринг и дают ход вперед.
Если швартовку выполняют при ветре, то вначале определяют направление и скорость дрейфа обоих судов. При этом необходимо учитывать, что дрейф судна, не имеющего хода, несколько больше, чем у такого же судна на ходу. Для швартовки подходят на траверзное расстояние около кабельтова и останавливаются параллельно лежащему в дрейфе судну, чтобы под действием дрейфа суда сближались. На расстоянии, достаточном для подачи выброски, начинают подавать швартовные концы. С помощью швартовов регулируют положение судов так, чтобы касание произошло параллельными бортами.
Отход выполняют разворотом на ветер. Отдают все швартовы, кроме носового и кормового шпрингов.Когда суда выйдут на линию ветра, а суда стремительно разносит друг от друга - отдают шпринги и дают ход вперед. Отход движением назад опасен, так как на заднем ходу отходящее судно плохо слушается руля и может навалить носовой частью на судно, лежащее в дрейфе.
Швартовка на ходу - наиболее безопасный способ швартовки в море, может выполняться при волнении моря до 5—6 баллов. Этот способ швартовки обладает большими преимуществами по сравнению со швартовкой к судну, лежащему в дрейфе, наиболее важными из которых являются постоянная управляемость обоих судов и возможность уравнять до нуля относительную скорость.
Швартовка судов может быть выполнена и на курсе по волне – в том случае, когда швартовка на ветер невозможна. В этом случае продольная качка более плавная с большими периодами, воздействие ветра и волн слабее. Однако следует учитывать, что на попуткой волне суда хуже слушаются руля, удерживать их на заданном курсе значительно труднее, вероятность навалов и повреждений корпусов увеличивается, а отшвартовка значительно труднее.
Швартовка к судну, стоящему на якоре - наиболее сложный и опасный вид швартовных операций. Выполняется всегда с кормы против ветра и течения. Швартовка может быть затруднена рысканьем стоящего на якоре судна на 40-50 градусов. Поэтому прежде чем приступить к швартовным операциям, изучают период рыскания ,оценивают величину амплитуды и определяют крайние курсы рыскания.
 |
К спокойно стоящему на якоре судну, имея на своем судне ВФШ правого шага, удобнее подходить левым бортом под углом 20—30 градусов. Скорость судна выдерживают минимальную. Заняв положение в 15—20 м по траверзу от стоящего на якоре судна, гасят инерцию работой машины на задний ход и подают с носа выброску. Под действием боковых сил гребного винта корма должна пойти влево, и суда займут параллельное положение. Подают носовые и кормовые продольные и шпринги, поджимают суда друг к другу и крепят швартовы.
Если судно на якоре рыскает под действием ветра или течения, то подходят против ветра или течения так, чтобы остановиться в позиции, близкой к внешней границе амплитуды рыскающего судна и по возможности параллельно его корпусу. В момент очередного сближения подают швартовы, регулируют ими параллельность соприкосновения обоих судов. Для улучшения управляемости при подходе и швартовке к судну иногда используют свой якорь наружного борта.
Однако прежде чем им воспользоваться,
необходимо выяснить, как положена и на какое расстояние простирается якорная цепь судна, к которому предстоит швартовка. В случае, если положение якорной цепи неясно, якорем при швартовке пользоваться нельзя. При подходе к судну отдают якорь одной смычкой на грунт и протаскивают его по дну. Затем, после окончания швартовки, якорь берут снова в клюз.
При предполагаемой длительной совместной стоянке судов, особенно на открытом рейде, подверженном воздействию сильных ветров и течений, швартующееся судно может использовать свой наружный якорь для повышения безопасности стоянки. В этом случае подходят в точку, расположенную на расстоянии, равном приблизительно длине корпуса впереди стоящего на якоре судна, располагая курсы под углом 60—70° в наружную от его ДП сторону. Отдают якорь наружного борта и, потравливая якорную цепь, с разворотом спускаются к судну на якоре. В момент наибольшего сближения подают, oбжимают и крепят швартовы.
Отходят от судна, стоящего на якоре,(за исключением экстренныхслучаев) движением вперед. Если был отдан якорь, то вначале подбирают слабину якорной цепи. Затем потравливают и отдают швартовы, удерживаясь на носовом продольном. Потравливают и отдают носовой продольный, выбирают якорную цепь и, двигаясь вперед, отходят от судна. Если судно было ошвартовано без якоря, то отдают все швартовы, кроме носового продольного и носового и кормового шпрингов. Когда суда выйдут в крайнюю точку рыскания – отдают шпринги, затем продольный и дают ход вперед маневрируя с помощью небольших перекладок руля.
Постановка судна на бакштов. Обычно применяется в открытом море для передачи воды или жидкого топлива. Такой бесконтактный способ позволяет выполнять перегрузочные операции в условиях штормовой погоды или крупной зыби при волнении моря до 4-5 баллов.
Ведущее судно- танкер, передающий топливо или воду, следует самым малым ходом против волны и зыби. Ведомое судно заходит в кильватер ведущему и постепенно сближается на расстояние, достаточное для того, чтобы принять выброску или перебросить линь с помощью линеметательного аппарата. В момент подачи выброски или линя ведомому судну безопаснее находиться не строго по корме ведущего, а удерживая форштевень на 20—30 м в сторону па таком же примерно расстоянии позади от его кормы.
Выброску или линь подают с ведущего судна. Если из-за плохой погоды трудно передать проводник с помощью выброски или линеметателыюго аппарата, то его передают с помощью буйка, выпускаемого на лине длиной около 150 м с кормы ведущего судна. Затем, с помощью проводника передают на ведущее судно два швартовных тpoca и проводник для шланга. Швартовные тросы огонами набрасывают на кормовые битенги или кнехты и подают на ведомое судно шланги для снабжения топливом или водой. На ведомом судне швартовные тросы обтягивают до нужной длины и крепят на кнехтах.
Длина шланга, вытравливаемого за борт, в зависимости от состояния погоды и волнения моря, составляет 150—200 м. Он прикреплен к гибкому стальному тросу, превышающему шланг по длине на 50—60 м. Буксирный трос короче шланга примерно на 15—20 м. Его длина также зависит от состояния моря и регулируется таким образом, чтобы орбитальное движение обоих судов на волнении не вызывало сильных рывков. Для контроля за дистанцией на ходу с ведущего судна могут выпускать на лине приметный дистанционный буй, который ведомое судно удерживает на траверзе своего навигационного мостика.
Постановку на бакштов можно также выполнять, удерживая судно курсом по волне. В таком положении качка судна становится более плавной, сила относительного ветра, удары волн о корпус и его заливаемость ослабевают. Однако следуя по волне, судно хуже слушается руля, его тяжелее удерживать на курсе. В зависимости от положения на гребне или на подошве попутной волны скорость судна может меняться, что затрудняет подход для передачи швартовов и шлангов и удержание требуемой дистанции во время совместного плавания. После крепления буксирных тросов и шлангов ведомое судно может остановить машину или подрабатывать самым малым ходом, но скорость его должна быть меньше скорости ведущего. С завершением перегрузочных операций, после уборки шлангов ведомое судно несколько увеличивает ход, уменьшая расстояние между судами. С кормы ведущего сбрасывают ослабевшие буксирные тросы и увеличивают ход, а ведомое отрабатывает полным назад чтобы полностью погасить инерцию.
Постановка на бакштов к судну, лежащему в дрейфе или стоящему на якоре, может выполняться аналогичным способом.
Взаимодействие траверзным способомприменяется в основном военными кораблями для передачи грузов при параллельном движении судов в открытом море. Для грузовых операций или удержания шлангов используются специальные леерные устройства, выстрелы или грузовые краны. Одно из судов (ведущее) следует постоянным курсом и скоростью против волны или по волне. Другое судно (ведомое) подходит к нему с кормы вначале на траверзное расстояние около кабельтова, затем уравнивает скорость и постепенно уменьшает расстояние до заданного. С помощью линеметательного аппарата передают линь, затем леерное устройство с люлькой для передачи грузов и людей или шланги для снабжения топливом и водой. Во время грузовых операций расстояние между судами сохраняется в зависимости от средств передачи грузов от 20 до 70 м. Суда относительно друг друга ничем не удерживаются и сохраняют установленное расстояние только маневрированием ведомого судна. Позиция на ведомом судне контролируется с помощью пеленгования приметных частей ведущего судна и посредством контрольного дистанционного линя, протягиваемого между судами.
Читайте также: