Нормы обработки судов в морских рыбных портах и портовых пунктах
Обновлено: 19.05.2024
При выборе места для строительства порта необходимо учесть некоторые рекомендации:
1. Для устройства портов удобны бухты, лиманы, устья крупных рек.
2. Желательно, чтобы порт был защищен от ветрового воздействия естественным рельефом как со стороны суши, так и со стороны моря.
3. Вогнутый берег следует предпочесть выпуклому.
4. Мыс представляет собой наименее удобное место для строительства порта, так как примыкающее к нему водное пространство открыто для морского волнения.
5. Крутой возвышенный берег неудобен для образования портовой территории и подъездных путей.
6. Наиболее удобным для размещения всех портовых береговых устройств и прокладки подъездных путей являются низкие берега.
7. Необходимо учесть течения и качество грунта, то есть факторы, которые могут влиять на заносимость акватории и способствовать отложению заносов.
8. На отмелые побережья требуется большой объем дноуглубительных работ и отмечается значительное передвижение наносов и размыв береговой полосы.
9. При строительстве на приглубом побережье преимуществом является наличие значительных подходных глубин, что снижает объем дноуглубительных работ.
По очертанию и рельефу побережья на ситуационном плане видно, что это бухта.
Бухта – это небольшой залив, глубоко вдающийся в материк, в результате чего создается относительно замещенная от волнения водная поверхность.
Грунт который используется в качестве основания для портового сооружения является песчаным. Песчаные – содержат менее 50% частиц размером более 2 мм, сыпучие в сухом виде, не обладают свойствами пластичности. Вследствие малых глубин в приурезовой зоне порты на песчаных побережьях, как правило, имеют вынесенные далеко в море оградительные сооружения и подходные каналы. Строительство портов в этих условиях связано со значительным объемом землечерпательных работ. Отдельные бассейны нередко целиком образуются путем врезки их в целину берега. Оградительные сооружения возводятся на сравнительно небольших глубинах и отличаются поэтому простотой конструкции и малой стоимостью. Эксплуатация портов на песчаных побережьях обычно связана с большим объемом ремонтных земляных работ по удалению наносов из подходных каналов. В некоторых случаях при неудачном трассировании каналов они настолько сильно заносятся, что оказывается целесообразным устройство новых каналов. Наиболее часто встречающаяся система оградительных сооружений в портах на песчаных побережьях — два сходящихся мола, на километры выдвинутые от уреза воды в сторону моря.
Природные явления оказывают заметное влияние на проектирование, строительство и эксплуатацию порта. Волновой режим имеет существенное значение при строительстве и эксплуатации портов. В условиях открытого берега значительная доля затрат по строительству порта приходиться на внешние оградительные сооружения. Поэтому расположение портов в бухтах, имеющих естественную защиту от волнения, при прочих условиях предпочтительнее.
Причальный фронт морского порта
Причалы в портах делятся на береговые и рейдовые. Причальная линия, вдоль которой располагаются береговые причалы, может иметь различную форму, очертание которой выбирают в зависимости от местных условий.
В современном портостроении используют следующие начертания береговых причальных линий:
· Фронтальное, вдоль береговой черты по прямой или ломаной линии;
· Пирсовое, когда причалы расположены под прямым или некоторым углом к берегу;
· Ковшовые, когда причалы расположены на ломаной линии в форме ступеней.
Конфигурация причального фронта может приобретать смешанный вид, например, пирсово-ковшовый, фронтально-пирсовый и т.д. Возможно, также использование смешанных форм начертания причальной линии.
При выборе рационального расположения причальной линии необходимо учитывать физико-географические условия, специализацию порта; условия связи порта с прилегающими районами, железнодорожными и автомобильными магистралями; водные подходы к причальному фронту, виды грузов и схемы механизации их переработки, перспективы развития порта. При проектировании необходимо учитывать оптимальные и неблагоприятные условия осуществления перечисленных форм причальных линий.
Конфигурация причальной линии проектируемого порта представляет собой смешанный вид.
Назначения этого причала:
1 Перевалка широкой номенклатуры генеральных и навалочных грузов крытого и открытого хранения и лесных грузов при универсальных крановых схемах механизации.
2 Перевалка навалочных грузов при помощи специализированных комплексов, основанных на использовании конвейерных установок.
3 Перевалка лесных грузов при специализированных схемах механизации (с использованием мостовых перегружателей, мостокабельных кранов.
4 Выполнение пассажирских операций.
1Расположение участка (района) на открытом морском побережье с искусственно огражденной акваторией, в естественно защищенной бухте или заливе.
2 Пологий рельеф в районе сравнительно широких долин.
3 Наличие вдольбереговых течений и движения наносов.
4 Наличие льдообразования, особенно в условиях северных рек.
5 Достаточная ширина территории.
1 Необходимость создания искусственных оградительных сооружений большой протяженности.
2 Гористый или холмистый рельеф местности с крутым надводным береговым уступом.
Определение количества причалов в порту
Грузовые причалы
Количество грузовых причалов в порту определяется для каждого рода перерабатываемого груза по приведенной ниже методике.
Годовая пропускная способность причала определяется по формуле:
Пропускная способность причала в месяц определяется по формуле:
где 30 – число дней в месяце;
Рсут – суточная пропускная способность причала, т;
Кзан – коэффициент занятости причала обработкой судов в течении месяца;
Кмет – коэффициент использования бюджета рабочего времени причала по метеологическим причинам в месяц наибольшей работы.
Коэффициент занятости причала обработкой судов в течении месяца рекомендуется принимать равным для технологических перегрузочных комплексов:
Универсального назначения – 0,6 – 0,7;
Специализированных, предназначенных для обработки судов-контейнеровозов с горизонтальной и вертикальной погрузкой – 0,4 – 0,5;
Специализированных, предназначенных для сырой нефти и нефтепродуктов – 0,45 – 0,50.
Суточная пропускная способность причала определяется по формуле:
где 24 – количество часов работы порта в сутки, ч;
Дч – чистая грузоподьемность судна при загрузке данным грузом, т;
αз – коэффициент использования читой грузоподъемности судна;
для угля, руды, леса αз = 1,
для остальных грузов αз = 0,8;
tгр – время занятости причала под производственными стоянками судна, ч.
Время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке судна находиться:
где Мс-ч – судочасовая норма обработки судна, т/судоч.
Расчетный грузооборот морского грузового фронта (причалов) в месяц наибольшей работы рассчитывается по формуле:
где Qгод – годовой грузооборот порта, т;
Кмес – коэффициент месячной неравномерности поступления груза в порт;
n – число месяцев навигации.
Количество грузовых причалов в порту определяются для каждого заданного перерабатываемого груза по формуле:
Полученные в результате расчетов дробного значения Nпр округляется до ближайшего большего целого. При этом следует по возможности избегать округления на величину более 0,5. С этой целью должна быть рассмотрена возможность передачи части грузооборота на другие причалы. Рассмотрим судо-часовые нормы (порт относится ко второй категории – А) в таблице 9.
Таблица 4 – Судо-часовые нормы
Судно | Группа судна | Группа груза | Судо-часовая норма (с-ч) |
Охотское море (пресервы) | |||
Камчатские горы (рыба солена в бочках) | |||
Герои панфиловцы(оборудование) | |||
ШестидесятилетиеСССР (контейнеры) |
Для пресервов потребуется 2 причала, для рыбы соленой – 5 причалов, для оборудования – 5 причалов, для контейнеров – 1 причал.
Вспомогательный причал
Вспомогательные причалы, рассматриваемые в этом разделе, предназначаются для производственных стоянок судов транспортного флота, связанных с операциями, выполнение которых у грузовых причалов не допускается или не целесообразно, а так же для отстоя этих судов, возникающего в процессе эксплуатации.
Вспомогательные причалы следует предусматривать как береговые, так и рейдовые. Береговые вспомогательные причалы предназначаются преимущественно для производственных стоянок, а рейдовые – для отстоя судов.
Вспомогательные причалы предназначаются для: влажной зачистки, мойки и сушки трюмов; устройства специалистов, временных переборок (шифтингов) и т.п.; специального крепления и раскрепления тяжеловесных и крупногабаритных грузов, требующих длительного времени и не совместимых с грузовыми работами; навигационного ремонта и технического обслуживания судов (в части, не совмещаемой со временем грузовых операций); подготовка к заводскому ремонту; бункеровки судов (в случаях, когда она не может быть совмещена с грузовыми операциями); фумигации (при выполнении ее методами, не допускающими совмещения с грузовыми операциями); отстоя судов в ожидании начала обработки или отхода по расписанию, а так же по метеологическим или другим причинам.
В проектируемом порту можно вспомогательные причалы использовать для отстоя судов портового флота.
На вспомогательных береговых причалах следует предусматривать устройства для подачи на суда грузов материально-технического снабжения, электроэнергии, пресной воды, для подключения к береговой телефонной сети, выполнения навигационного ремонта и технического обслуживания судов, а так же других операций. Целесообразно оборудовать вспомогательные причалы системой трубопроводов и другими устройствами для бункеровки судов жидким топливом и маслами без использования плавбункеровщиков.
Потребность порта в береговых вспомогательных причалов определяется по формуле:
где mi – норма (в расчете на один причал) потребности в береговых вспомогательных причалах для грузовых судов, обслуживаемых группой основных причалов i – специализации;
Nпрi – расчетное количество грузовых причалов в группе i – специализации.
Читайте также: