Лизинг морских судов особенности

Обновлено: 04.05.2024

В стремлении к развитию гражданского флота отечественное судостроение закономерно задается вопросом: если не государство или коммерческий заказчик, то кто обеспечит финансовую поддержку строительства судна? Обратившись к схеме и специфике размещения заказов на постройку рыбопромысловых судов, экономист, эксперт аналитического агентства "Бизнес Порт" Тимофей Терещенко рассказал Sudostroenie.info об актуальном и эффективном инструментарии, который поможет верфям сдавать, а будущим судовладельцам — получить судно в срок.

Сегодня в России есть все предпосылки, чтобы совершить рывок в гражданском судостроении. В этом сегменте уровень компетенций специалистов высок, а труд рабочих дешевле, чем у мировых конкурентов. Кроме того, зарубежные верфи испытывают большие сложности с получением заказов на строительство новых судов и вынуждены сокращать производство.

Нормативные основания

Особое внимание развитию гражданского направления уделяют и власти страны. Так, 10 сентября 2016 года было принято поручение Президента РФ (Пр-1741), предусматривающее принятие мер по обеспечению долгосрочной государственной поддержки строительства в России гражданских судов. Речь идет о продлении срока действия программы поддержки судостроения в части предоставления субсидий российским транспортным компаниям. Выделенные средства позволят перевозчикам восполнить затраты на уплату процентов по кредитам на приобретение судов и уплату лизинговых платежей. Здесь же — предоставление субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен сданных на утилизацию. Еще одно президентское поручение (Пр-2489) от 19 декабря 2016 года адресовано Правительству РФ по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса. Предполагается, что к инвесторам-производителям рыбной и иной продукции из уловов водных биоресурсов будут предъявлены требования, которые будут зависеть от наличия у них судов рыбопромыслового флота. Наконец, в скором времени Правительство намерено издать постановление о выдаче квот на вылов рыбы компаниям, если те будут размещать заказы на строительство специализированных судов на российских верфях.

Интересы судостроителей

Судостроительный завод, напротив, заинтересован в максимальном авансировании процесса строительства судна, в ритмичном и своевременном финансировании. Только это условие позволит контрагентам следовать графику работ и поставок, и, как следствие, обеспечит соблюдение сроков сдачи готового заказа. Стоит отметить, что до 80% себестоимости строительства рыболовецкого судна приходится на поставки импортных оборудования и комплектующих, при отсутствии аналогов российского производства. При этом сроки их изготовления значительны, а требования иностранных производителей к авансированию поставок высоки.

Ожидания верфей и заказчиков

Разница во взглядах сторон на процесс финансирования строительства судна представлена на рисунке ниже. В качестве расчетного примера принята усредненная стоимость строительства рыболовецкого судна 50 млн. евро со сроком строительства 2 года с момента выплаты первого аванса. В качестве модели расчетов приняты следующие исходные условия: размер первого аванса заказчика 15% от стоимости строительства, сумма кредита, привлекаемого заказчиком 85% от стоимости строительства, ставка кредита 3,5% годовых в евро, погашение кредита аннуитетными платежами в течение 10 лет. Диаграмма позволяет увидеть, что ожидания верфи и потенциального покупателя не пересекаются, а значит, сделка между сторонами невозможна.

Лизинг как инструмент финансирования

Экспорт и импорт оборудования в условиях санкций

Сторонам сделки стоит учесть, что в любой стране пребывания иностранного поставщика оборудования и комплектующих существуют государственные программы поддержки национального экспорта. В том числе действуют программы субсидирования процентных ставок по кредитам, привлекаемым производителями или покупателями для обеспечения поставок на экспорт. Стоимость заимствований на мировых рынках падает год от года. Следовательно, эффективные ставки по лизингу судов для рыболовецких компаний, могут оказаться достаточно низки (экспертная оценка – не выше 4% годовых в евро или не выше 5,5% в долларах США), чтобы сделать приобретение судна в лизинг еще более эффективным экономически. И действующие санкции США и Евросоюза здесь не помеха, ведь закупщиками импортных оборудования и комплектующих могут выступить сами рыболовецкие компании, в отношении которых санкции не действуют.

Лизинг в судостроении будет расти. Об этом говорят и цифры, и представители лизинговых компаний. Доля нового бизнеса лизинга речных и морских судов за последние три года увеличилась в 4,5 раза. По сравнению с прошлым годом объем вырос на 57% и достиг 99 млрд рублей за 9 месяцев 2019 года.

О перспективах отрасли, опыте, клиентах и планах журналу рассказал Максим Калинкин, первый заместитель генерального директора Газпромбанк Лизинг.

– С совершенно разным. В нашем портфеле есть кейсы по финансированию строительства пассажирского флота и грузового, в том числе работающего в направлении Северного морского пути.

– Если только в общих чертах, поскольку мы связаны определенными условиями договоров и корпоративной этикой. В начале 2019 года Газпромбанк Лизинг реализовал сложную по структуре сделку с участием западного партнера в размере 13 млрд рублей. Заключили также контракт на финансирование приобретения сухогрузов-навалочников для эксплуатации в Арктическом регионе.

В свою очередь, мы инициируем изменения в нормативно-правовые акты, чтобы у клиентов была возможность использовать лизинговое финансирование и все его преимущества.

– У нас в работе достаточно много различных, в том числе нестандартных проектов. Например, недавно встречались с потенциальными клиентами, которые планируют строить электросуда для эксплуатации в туристических целях в водной артерии нашей Северной столицы.

Отдельным направлением в Газпромбанк Лизинг представлено решение для субъектов РФ и компаний с долей участия государства в рамках госзакупок по ФЗ № 44-ФЗ и 223-ФЗ соответственно. Мы уже отработали методику финансирования таких проектов, механизм согласования с федеральным центром и прочие процедуры. Поэтому для тех регионов, у которых обеспечение водных маршрутов – это социальная задача, наше предложение будет актуальным. Мы готовы реализовать процесс финансирования для субъектов РФ в пределах одного месяца с момента выявления спроса.

– Все зависит от типа флота. Если речь идет о круизных судах, то это самый длинный срок окупаемости, под который созданы отдельные программы со специальными ставками. В случае же грузового флота срок окупаемости в 10-12 лет – более чем достаточный. К тому же существует инструмент, который совершенно понятен и клиенту, и нам, – возвратный лизинг.

– Да, конечно. Инструмент возвратного лизинга применяется в случае, если у клиента есть в активе, допустим, одно-два судна и строительство дополнительной единицы флота уже будет проблематично. Поэтому мы можем выкупить у него одно судно и передать обратно, но уже на условиях лизинга. Полученные от лизинговой компании средства клиент направляет на пополнение оборотного капитала, на развитие, в том числе на строительство нового судна. Так выглядит схема возвратного лизинга.

– Вы правильно обозначаете. Лизинг – это инструмент финансирования, и главный вопрос, который сразу возникает, – а насколько он выгоднее кредита? Для клиентов группы Газпромбанка бесспорным преимуществом при структурировании сделки является тот факт, что ставка по лизингу и кредиту одинакова. Компании просто выбирают нужный инструмент финансирования проектов исходя из потребностей бизнеса.

Также лизинг позволяет применять государственную поддержку, осуществляемую Минпромторгом России. В частности, по постановлению № 383 лизингополучатель может получать субсидию на возмещение собственных расходов в размере 2/3 расчетного индикатора (~4,3%). Таким образом у владельца судна появляется возможность снизить стоимость реализуемого проекта.

Кроме того, действует программа утилизационного гранта, по которой лизингополучателю субсидируется до 15% от стоимости постройки нового судна при сдаче старого в утилизацию.

– Лизинг морского и речного транспорта – рынок с высокой конкуренцией. Мы это прекрасно понимаем. Тем не менее массовое обновление флота, которое, безусловно, наступит в силу износа флота, потребует больших инвестиций. Газпромбанк Лизинг обладает всеми необходимыми компетенциями, наработками, как я уже сказал, в том числе в работе с западными партнерами, чтобы максимально эффективно закрыть потребности судовладельцев. Мы готовы финансировать, разрабатывать проекты для клиентов, искать оптимальное решение с учетом особенностей, в том числе сезонного характера.

Большие изменения происходят и на ведущих российских судостроительных заводах, что во многом связано с общемировым судостроительным бумом.

Крупный контракт на строительство танкеров-химовозов дедвейтом около 18 тыс. тонн для иностранного заказчика начал выполнять Амурский судостроительный завод.

Значительный объем работ по строительству судовых корпусов, нефтеналивных барж и металлоконструкций выполняют судостроительные заводы Астраханского региона, хотя их потенциал явно недоиспользован.

Констатируя изложенные выше положительные тенденции, можно, тем не менее, отметить, что практически все они связаны с заказами новых судов либо иностранными компаниями, либо крупными российскими судоходными компаниями, способными обеспечить строительное и долгосрочное (т.н. послепоставочное) финансирование.

В то же время средние и небольшие судоходные компании (а к таким можно отнести большинство российских компаний), при острой необходимости замены судов или увеличения их количества в связи с реально существующей для их работы грузовой базы, продолжают испытывать при заказе судов те же сложности и проблемы, что и 5-10 лет назад.

Эти проблемы, хорошо известные российскому судоходному и судостроительному сообществу, в концентрированном виде можно изложить следующим образом:

При этом российские банки (кроме Сбербанка и Внешторгбанка) даже при выполнении указанных требований не способны предоставить кредиты более чем на 5 лет, что в совокупности с относительно высокой стоимостью этих кредитов не обеспечивает окупаемость судов.

Сравнивая перечисленные возможности большинства российских судоходных компаний с условиями судостроительных заводов и требованиями российских банков можно констатировать, что проблемы, связанные с обновлением и пополнением флота для таких компаний, могут остаться неразрешимыми еще многие годы.

Особенности использования лизинговых схем при заказе новых судов

В современной российской экономике лизинг получил еще недостаточное развитие. По лизинговым схемам приобретаются от 9 до 15% основных средств, в то время, как производственные фонды изношены на 60-80%. Во многом это связано с тем, что сущность и преимущества лизинга, как инструмента инвестиционной деятельности, участниками рынка понимаются и используются неоднозначно.

С одной стороны, большинство состоявшихся российских лизинговых компаний (как самостоятельных, так и компаний при банках) на основании опыта осуществления конкретных лизинговых сделок выработали примерно схожие подходы к технологии их осуществления, особенно с точки зрения правоприменительной практики существующего лизингового и налогового законодательств.

С другой стороны, их потенциальные клиенты – лизингополучатели, особенно из числа относящихся к специфическим отраслям рынка, таким как морской и речной транспорт, часто достаточно туманно представляют себе те выгоды, которые может дать им применение лизинговых схем строительства и эксплуатации судов.

Судовладельцы, привыкшие оперировать в своем бизнесе понятными для них и их клиентов правовыми и финансово-экономическими категориями (бербоут-чартер, тайм-чартер, фрахтовые ставки и др.), часто воспринимают лизинг судов как обычную аренду. В этой связи целесообразно упомянуть основные отличия лизинга от аренды:

В обобщенном экономико-правовом смысле лизинг представляет собой способ финансирования инвестиций с использованием аренды для извлечения налоговых и иных выгод.

Реальные преимущества лизинга перед альтернативными способами приобретения судоходными компаниями новых судов (собственные средства или банковский кредит) достаточно хорошо известны.

В числе этих преимуществ можно отметить следующие:

К сожалению, за годы развития лизинга в России практически не было полноценной лизинговой сделки для нового транспортного или другого судна, когда, говоря языком федерального Закона о лизинге, лизинговая компания за счет привлеченных или собственных средств организовала бы строительство судна на определенном заводе по выбранному или заказанному судоходной компанией проекту и далее предоставила бы ей это судно во временное владение до выплаты полного объема лизинговых платежей и передачи его в собственность.

До настоящего времени взаимоотношения российских судовладельцев и лизинговых компаний в части лизинга новых судов ограничиваются несколькими примерами фактического приобретения последними у одного из судостроительных заводов практически освоенных в производстве и строящихся для рынка портовых буксиров и покупкой на вторичном рынке подержанных небольших транспортных и рыбопромысловых судов с последующей сдачей их в лизинг. Эти отдельные, хотя и положительные, примеры, тем не менее, нельзя признать действующей системой.

В то же время в высказываниях руководителей российской промышленности и транспортной отрасли, в решениях различных форумов судоходного и судостроительного сообщества, а также в публикациях специалистов все чаще звучит мысль о необходимости создания специализированной лизинговой (судовладельческой) компании, поддерживаемой государством, способной организовать и осуществить реальные финансово-экономические механизмы и схемы полноценного использования лизинга для обновления определенной части российского флота и обеспечения стабильной загрузки хотя бы части отечественных судостроительных заводов.

Отраслевая лизинговая компания - эффективный путь внедрения лизинговых схем

Организация строительства новых судов на российских заводах в рамках договоров лизинга с российскими судоходными компаниями (в т.ч. государственными).
Организация строительства новых судов на российских заводах в рамках договоров бербоут-чартера с иностранными судоходными компаниями.
Заказ новых судов на зарубежных заводах в рамках договора лизинга с российскими судоходными компаниями (в случае невозможности размещения заказа в России).

Вместе с тем, введение Закона никак не отразится на решении проблем организации финансирования строительства судов для средних и малых компаний, не говоря уже о тех, чьи суда работают на перевозках по внутренним водным путям или в каботаже и под действие Закона не попадают. Именно поэтому заказ новых судов через отраслевую лизинговую компанию представляется для них как один из наиболее реальных.

Именно эти преимущества, а также весьма ограниченные финансовые возможности компаний, работающих в этом секторе рынка, позволяют говорить, что предлагаемый проект может быть востребован в течение ближайших 5-7 лет.

Читайте также: