Кто первым в мире использовал ядерную энергию для судов торгового флота какие это были суда

Обновлено: 27.04.2024

Основание торгового флота в царской России было заложено царем Петром I вместе с военным флотом. До выхода России на берега Балтийского моря большая часть торговли с европейскими странами осуществлялась через порт Архангельск на Белом море и преимущественно на торговых кораблях иностранных судовладельцев.

Однако, после утверждения России на берегах Балтийского моря и появления в устье реки Невы столичного града С.-Петербург, основной объем торговли стал осуществляться через его порт.

Торговое мореплавание развивалось в Российской империи весьма медленно и торговые корабли под российским флагом перевозили незначительное количество грузов внешней торговли страны. К 1768 г суда под российским флагом перевозили 1,8 % грузов внешней торговли Российской империи. К 1853 году их доля увеличилась до 14,2 %, однако затем понизилась и вплоть до 1912 г в среднем составляла 7,4%. В последний год перед Первой мировой войной она составила 8,5%.

В плоть до 1917 г в составе торгового флота число парусных судов превосходило число пароходов, однако их общий тоннаж был меньше, чем общий тоннаж паровых судов.

На графике видно, что число торговых пароходов увеличивалось не равномерно, бывали годы, когда их число убывало. На графике роста общего тоннажа последовательный рост более очевиден.

Торговый флот Российской империи по сравнению с торговыми флотами морских держав был более чем скромным и в 1887 году он состоял из 212 пароходов, общей валовой вместимостью 153329 брутто регистровых тонн (б. р. т.) и занимал восьмое место по количеству пароходов и девятое место по их суммарной валовой вместимости. Для сравнения, у занимавшей первое место в мире, владычицы морей Британской империи, в составе торгового флота находились 5792 парохода, общей валовой вместимостью 6 595 871 б. р. т., у Германской империи, которая занимала второе место по числу пароходов и третье по тоннажу было 579 торговых пароходов, общей валовой вместимостью 654814 б. р. т.

Очевидно, что по сравнению с торговым флотом Британии, торговый плот Российской империи представлял жалкое зрелище, и от торгового флота Германии он отстал просто безнадежно.

На кануне гибели монархии в 1917 году торговый флот Российской империи, без учета флота на Каспийском море, по числу пароходов занимал 8 место, а по их суммарной валовой вместимости 11 место. Он состоял из 753 пароходов общей валовой вместимостью 875146 б. р. т. По тоннажу он незначительно опережал торговые флоты Греции, Голландии и Испании. Для сравнения торговый флот Британской империи насчитывал 10030 пароходов общей валовой вместимостью 20 463881 б. р. т.; торговый флот США — 1904 парохода, общей валовой вместимостью 5116215 б. р. т.; Германии – 1708 пароходов, общей валовой вместимостью 3890542 б. р. т. Японии — 1151 пароход, общей валовой вместимостью 1847453 б. р. т.; флот Швеции — 1037 пароходов, общей валовой вместимостью 926650 б. р. т.; Италии – 694 парохода, общей валовой вместимостью 1685720 б. р. т.

В российском торговом флоте средний тоннаж парохода составлял 1162,21 б. р. т. Для сравнения, в британском – 2040,27 б. р. т.; США 2687,09 б. р. т.; итальянском – 2428,99 б. р. т.; японском — 1605,09 б. р. т.; греческом- 1986,27 б. р. т.; китайском – 1223,01 б. р. т.; австро-венгерском – 2314,55 б. р. т.; германском – 2277,84 б. р. т. необходимо отметить, что с двумя последними странами Российская империя находилась в состоянии войны с 1914 года.

Торговый флот Советского Союза от 1919 до 1941 года

На лесовозах II, III и IV серии установили паровые машины тройного расширения, мощностью около 950 и. л. с. На пароходах всех 4-х серий было установлено по два цилиндрических двухтопочных котла с пароперегревателями, работающими на угле. Рабочее давление пара в котлах 13 атмосфер, площадь нагрева 2 х 120 м².

Проектирование всех первых лесовозов выполнили ленинградские корабелы под руководством инженера-кораблестроителя Павла Густавовича Гойнкиса.

В период первых пятилеток промышленность Советского Союза развивалась высокими темпами и для удовлетворения потребности в морских перевозках грузов требовалось большое количество грузовых судов, которые отечественные судостроительные заводы не могли построить в короткие сроки, поэтому большое количество судов приобреталось заграницей, среди них были как подержанные пароходы, так и построенные по заказу Советского Союза.

Большинство грузовых судов построенных для Советского Союза предназначались для перевозки леса, однако они могли перевозить и зерно и другие насыпные и генеральные грузы.

Строительство большого числа новых торговых судов разных типов на отечественных судостроительных заводах, а также покупка большого числа торговых судов различных типов позволили Советскому Союзу за 15 лет построить сравнительно большой торговый флот, который в 1940 г насчитывал 699 пароходов, паротурбоходов и теплоходов, общей валовой вместимостью 1305959 б. р. т. Хотя общее число торговых судов было меньше, чем в 1917 году, их общая валовая вместимость была на 405 тысяч б. р. т. или на половину больше. Среди стран, имеющих морской торговый флот, по числу торговых судов и их общей валовой вместимости Советский Союз занимал 13 место, при этом, как по числу судов, так и по общей валовой вместимости, он значительно уступал первым 12 странам.

Это были трудные пятнадцать лет, в течение которых произошло становление молодого Советского торгового флота.

Торговый флот Советского Союза от 1948 до 1991 года

Это самый благодатный период в истории российского торгового флота, за все историческое время существования государства Российского.

Кроме судов полученных по ленд-лизу, Советский Союз получил довольно большое число торговых судов по репарации от разгромленной Германии и Финляндии.

Подготовка к послевоенному строительству гражданских судов началась еще в годы Великой Отечественной Войны. В январе 1944 г, по заданию Коммунистической Партии Советского Союза, Всесоюзное инженерно-техническое общество судостроения совместно с представителями основных заинтересованных наркоматов, провело совещание по типизации морских и речных транспортных судов. К постройке было предложено 18 стандартных морских транспортных судов, дедвейтом от 300 до 14200 тонн.

В 1948 г торговый флот Советского Союза насчитывал 952 судна, общей валовой вместимостью 2156987 б. р. т. По числу судов он занимал 9 место, а по их общей валовой вместимости 7 место среди стран, имеющих морской торговый флот.

Строительство судов велось планомерно с учетом потребности развивающейся советской промышленности в морских перевозках. Суда строились различных размеров и различного тоннажа с учетом специфики перевозимого ими груза. Для удешевления стоимости строительства, суда строились сериями, иногда очень большими сериями до 60 штук различных модификаций.

Суда строились как на отечественных судостроительных заводах, так и на заводах социалистических и капиталистических стран.

В 1967 г торговый флот Советского Союза насчитывал 2238 судна, общей валовой вместимостью 10617418 б. р. т. По числу судов и по их общей валовой вместимости флот поднялся на 6 место среди стран, имеющих морской торговый флот.

С середины 50-х годов и до 1991 г для нужд советского торгового флота были построены тысячи различных судов. В торговом флоте находились в эксплуатации суда всех типов и назначений, что позволяло осуществлять перевозки всех видов грузов на отечественных судах. Если в 1925 году доля внешнеторговых грузов СССР, перевезенных на торговых судах под Советским флагом составляла около 2,5%, то в 1990 г она составляла около 53%, при этом следует принимать во внимание, что руководство Советского Союза никогда не ставило целью перевозить своим флотом весь объем грузов, перевозимых морем, разумеется, за исключением каботажных, они на 100% перевозились на судах отечественного торгового флота.

Об этом периоде мы публикуем отдельные статьи, посвященные отдельным типам или сериям судов, потому что в одной статье их все даже упомянуть не представляется возможны, количество судов в 7377 единиц говорит само за себя. К великому сожалению, после развала великой страны, наступил длительный период гибели торгового флота Российской Федерации, который продолжается на протяжении 28 лет.

Торговый флот Российской Федерации от 1992 до 2019 года

Это самый трагический период за всю историю существования торгового флота в Российском государстве.

В 1992 г торговый флот Российской Федерации насчитывал 2622 судна, общей валовой вместимостью 16132427 б. р. т.

За 28 лет реформ, а вернее сказать раздербанивания и хищнического разворовывания народной собственности ворьем разных мастей, некогда могучий торговый флот Советской морской державы практически прекратил существование.

Не смотря на то, что цифры показывают наличие в торговом флоте страны более чем 1000 торговых судов, фактически морских грузовых судов среди них осталось чуть более 100 единиц. Остальные, это суда река-море плавания, рыболовные суда и суда технического флота – ледоколы, земснаряды и другие.

В настоящее время Россия полностью утратила транспортную безопасность и полностью зависит от иностранных перевозчиков, более того, торговый флот страны не в состоянии полностью обеспечить перевозку каботажных грузов, особенно тяжеловесных.

Большая часть морских сухогрузных судов имеет возраст свыше 20 лет, выработало свой моторесурс и морально устарели, кроме того, после 2022 года их нельзя будет эксплуатировать так как они не соответствуют требованиям балластной конвенции, а модернизация большинства из них нецелесообразно из-за финансовых соображений.

Таким образом за последние 18 лет для торгового флота на отечественных верфях не было построено ни одного морского сухогрузного судна и о планах строительства нет никакой информации.

Главным результатом хищнического и воровского растаскивания народного достояния, которое создавалось на протяжении почти 70 лет трудом миллионов советских людей, стало то, что наша страна лишилась морского торгового флота и для всех здравомыслящих людей и специалистов водного транспорта стало очевидно, что в Российской Федерации, так же как до Великой Октябрьской Социалистической Революции 1917 года, развитие торгового флота возможно только при его финансировании и протекционизме правительства страны. Именно поэтому в последние годы строительство всех грузовых судов на отечественных верфях осуществляется по заказу Государственной Транспортной Лизинговой Компании, принадлежащей министерству транспорта РФ. Однако, это, как мы уже упомянули, только суда смешанного река-море плавания.

На последнем графике наблюдается рост суммарного тоннажа торгового флота РФ и будем надеяться, что этот рост сохранится и на российских судостроительных заводах снова начнут строить грузовые суда и наша страна снова обретет транспортную независимость.

Бомбардировка Хиросимы и Нагасаки открыла новую эру в истории человечества. Атомную. Оказалось, что убить огромное количество людей можно легко и непринужденно, с минимальными усилиями. Военная машина двух сверхдержав вздрогнула и немедленно, даже с удовольствием шагнула в этот новый страшный мир. Теперь-то казалось, что ядерным может быть все.

Содержание

Догнать и перегнать американцев

Задача сложная. Разведке стало известно о разработке атомной подлодки в США — значит, нужно сделать если не быстрее их, то лучше. Перегудов, которому к тому времени перевалило за 50, согласился курировать проект.

Вместе с командой конструкторов и академиков он днями и ночами не выходил из конструкторского бюро. Предстояло решить огромное количество проблем, с которым до сих пор не приходилось сталкиваться. Как поведет себя атомный реактор под водой? Как на работе системы отразятся качка и сложные маневры? В конце концов, как вообще должна выглядеть атомная подлодка?

Разумеется, все делалось в авральном порядке. Немаловажен и тот факт, что ответственным за строительство атомной подлодки было назначено Министерство среднего машиностроения, подавляющее большинство сотрудников которого вообще ни разу не видели моря. Многое приходилось переделывать буквально на ходу.

Взять хотя бы вооружение. Изначально в ведомстве решили, что судно надо вооружить огромной водородной торпедой длиной 28 метров и диаметром 1,5 метра. Предполагалось, что подлодка добирается до места назначения, выпускает эту торпеду и быстренько ретируется. Лишь когда за дело взялись специалисты, оказалось, что при выстреле атомоход встанет на попа, его будет невероятно сложно выровнять, но даже если это удастся, то на поверхность поднимется гигантский воздушный пузырь, который выдаст месторасположение судна врагу.

По сотне предельных доз облучения каждому

Один из важнейших вопросов на атомной подлодке — безопасность экипажа. Здоровье матросов фактически оберегал лишь тонкий слой металла, разделявший два контура: первый непосредственно охлаждал ядерный реактор, а второй считался чистым и отвечал за вращение паром турбин.

Парогенераторы постоянно протекали, появлялись радиоактивные аэрозоли, буквально отравлявшие воздух вокруг. Дозиметры, по воспоминаниям очевидцев, немедленно начинали зашкаливать. При этом тогда считалось, что здоровью крепкого мужчины не угрожает даже сотня предельно допустимых доз облучения.

Особенно несладко приходилось матросам, которые служили в пятом и шестом отсеках, примыкавших к реактору. Им доставалось больше всех. В какой-то момент командование решило разделить радиационную опасность поровну на весь экипаж.

— Когда предельно допустимая доза облучения превышалась в энергетических отсеках в сто раз, мы по всей лодке открывали переборки в другие отсеки и перемешивали радиоактивный воздух.

Ситуация усугублялась бесконечными доработками, усовершенствованиями и просто починками. Из-за многочисленных переварок труб вода из первого контура оказалась на три-четыре порядка более радиоактивной, чем на подлодках следующего поколения. Поэтому испарение даже одной вытекшей капли приводило к резкому всплеску радиоактивности практически во всех отсеках судна.

Дырявая посудина на Северном полюсе

Первую советскую атомную подлодку спустили на воду весной 1957 года в обстановке строжайшей секретности. Корпус облепили фанерными конструкциями, сверху накинули парусину — поди пойми, что за зверь там таится.

Копеечная запчасть ценой в 39 жизней

Было около двух часов ночи 8 сентября 1967 года, до базы оставалось меньше двух тысяч миль. Внезапно раздался сигнал тревоги. На центральный пульт поступил аварийный сигнал. Вахтенный щелкнул тумблером, но в ответ услышал только крики людей и страшный шум (как впоследствии выяснилось — бушующего пламени).

Никто толком не понял, что произошло. В мгновение ока первый и второй отсеки выгорели дотла вместе с 39 членами экипажа. Лишь позже в ходе расследования оказалось, что виной всему — маленькая уплотнительная прокладка на одном из узлов гидравлической системы. Она должна быть сделана из меди, но в ходе одного из бесчисленных ремонтов кто-то вместо нее поставил шайбу из паронита, совершенно не приспособленную к перепадам давления.

Прокладка со временем прохудилась, горючая жидкость начала протекать, скопились легко воспламеняющиеся пары. Небольшая искра — и первый отсек вспыхнул. Через открытую переборку пламя ворвалось во второй. Когда члены экипажа, дежурившие в третьем отсеке, попытались разведать ситуацию и приоткрыли дверь, то тоже начали терять сознание от угарного газа.

Благо переборку успели захлопнуть. Также во время воспламенения кто-то из матросов закрыл люк, ведущий в торпедный отсек. В противном случае вся подлодка была бы уничтожена.

В конце концов атомоход всплыл. Запустили дизель-генераторы и в течение нескольких часов провентилировали не затронутые огнем отсеки. На базу возвращались самостоятельно в течение четырех суток в надводном положении с наглухо загерметизированными первым и вторым отсеками.

На пути в музей

За инцидентом последовали разборки. Сначала специально сформированная комиссия назвала членов экипажа героями. Потом их же обвинили в пожаре — в одном из помещений нашли зажигалку.

Атомохода ( русский : атомный ледокол ) является атомоход , специально построенный для использования в водах , покрытых льдом . Единственная страна, строящая атомные ледоколы, - это Россия . Атомные ледоколы были построены Советским Союзом, а затем и Россией, в первую очередь, для помощи судоходству по Северному морскому пути по замерзшим арктическим водным путям к северу от Сибири . [1] Атомные ледоколы намного мощнее своих дизельных.-силовые аналоги, и хотя ядерная силовая установка стоит дорого в установке и обслуживании, требования к очень тяжелому топливу и ограничения по дальности, усугубленные сложностью дозаправки в арктическом регионе, могут сделать дизельные суда в целом менее практичными и экономичными для выполнения этих ледокольных задач .

В течение зимы , лед вдоль Северного морского пути изменяется по толщине от 1,2 до 2,0 м (3,9 до 6,5 футов). Толщина льда в центральных частях Северного Ледовитого океана составляет в среднем 2,5 метра (8,2 фута). Атомные ледоколы могут преодолевать этот лед со скоростью до 10 узлов (19 км / ч, 12 миль / ч). В свободных ото льда водах максимальная скорость атомных ледоколов достигает 21 узла (39 км / ч, 24 миль / ч).

Содержание

Название класса	В сервисе	Номер проекта	Тип	Корабли	Луч
Арктика	1975 – настоящее время	10520	Ледокол	6	30 м
Таймыр	1989 – настоящее время	10580	Ледокол	2	29,2 м
Ледокол проекта 22220	2020 (планируется)	22220	Ледокол	3	34 кв.м.

Название судна	В сервисе	Номер проекта	Тип	Учебный класс	Комментарии
Ленин	1959–1989	92 млн	Ледокол	-	Корабль-музей
Арктика	1975–2008	1052-1	Ледокол	Арктика	Ожидает списания с 2018 года.
Сибирь	1977–1992	1052-2	Ледокол	Арктика	Ожидает списания с 2012 года.
Россия	1985–2013	10521-1	Ледокол	Арктика	Ожидает списания с 2016 года.
Севморпуть	1988 – настоящее время	10081	Грузовое судно	-	Имеет ледокольный лук.
Таймыр	1989 – настоящее время	10580-1	Ледокол	Таймыр
Советский Союз	1990–2014 гг.	10521-2	Ледокол	Арктика	Ожидает списания с 2017 года.
Вайгач	1990 – настоящее время	10580-2	Ледокол	Таймыр
Ямал	1993 – настоящее время	10521-3	Ледокол	Арктика
50 лет Победы	2007 – настоящее время	10521	Ледокол	Арктика	Построен как Урал , закончен в 2007 году.
Арктика	2020 – настоящее время	22220	Ледокол	Проект 22220
Сибирь	2021 г. (планируется)	22220	Ледокол	Проект 22220
Урал	2022 г. (планируется)	22220	Ледокол	Проект 22220

Технические характеристики: [ необходима ссылка ]

Длина: от 148 м до 159 м (примерно 136 м по ватерлинии)
Ширина: 30 м (28 м по ватерлинии)
Осадка: примерно 11,08 м.
Высота (от киля до мачты): примерно 55 м
Водоизмещение: от 23000 до 25000 тонн.
Максимальная скорость: от 18 до 22 узлов
Крейсерская скорость: примерно от 18 до 20 узлов
Экипаж: от 138 до 200 человек
Пассажиры: около 100
Реакторы: 2 ОК-900А по 171 МВт каждый
Силовая установка: 3 гребных винта общей мощностью около 75000 л.с.
Максимальная толщина льда: от 2 до 2,8 м.
Автономность: 7,5 месяцев в море, 4 года между дозаправками.

На некоторых кораблях есть один или два вертолета и несколько лодок Zodiac . Радио и спутниковые системы могут включать в себя функции навигации, телефона , факса и электронной почты . [ необходима цитата ]

На большинстве атомных ледоколов на российской службе сегодня есть бассейн , сауна , кинотеатр и спортзал . [ необходима цитата ] В ресторанах на борту есть бар и помещения для выступлений с живой музыкой. В некоторых также есть библиотека, и по крайней мере в одном есть волейбольная площадка. [ необходима цитата ]

Таймыр и ее родственное судно Vaygach были построены на новой верфи в Хельсинки в Финляндии компанией Wärtsilä . Ядерные реакторы были установлены на Ленинградском Балтийском судостроительном заводе в Советском Союзе после доставки из Финляндии. [6]

Технические характеристики: [ необходима ссылка ]

Длина: 150,2 м ( Таймыр ), 151,8 м ( Вайгач )
Ширина: 29.2 м
Осадка: 8.0 м
Высота: от киля до главной палубы 15,2 м, от главной палубы до мостика - 8 этажей.
Водоизмещение: 20000 т.
Скорость: 18,5 узлов
Экипаж: от 120 до 138 человек
Реакторы: Один реактор КЛТ-40М мощностью 135 МВт.
Силовая установка: 3 гребных винта общей мощностью 52000 л.с.

Носовая обшивка корпуса имеет толщину примерно 32 мм. [ необходима цитата ]

Этот раздел необходимо обновить . Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. ( Июнь 2015 г. )

Всего на борту ледоколов, атомного контейнеровоза , а также на судах обслуживания и хранения, находящихся в гавани Атомфлота , работает около 2000 человек . Экипажи гражданских атомных судов проходят специальную подготовку в Макаровском училище в Санкт-Петербурге, Россия. [ необходима цитата ]

Ледоколы обычно стараются двигаться по маршрутам с наименьшим возможным количеством льда, чтобы быстрее продвигаться вперед и не допускать попадания в ловушку льда, слишком толстого, чтобы его можно было сломать. В 1970-х и 1980-х годах самолеты наземного базирования могли наблюдать и наносить на карту лед, чтобы помочь с прокладкой курса. Со временем большая часть этой работы была взята на себя системами спутникового наблюдения, иногда с помощью вертолетов, перевозимых ледоколами. [ необходима цитата ]

История кораблестроения, от появления первых плотов и лодок, выдолбленных из целого деревянного ствола, до современных красавцев-лайнеров и ракетных кораблей, уходит своими корнями в глубокую древность. Она столь же многогранна и насчитывает столько же веков, как и сама история человечества.

Главным стимулом возникновения мореплавания, равно как и связанного с ним кораблестроения, явилось развитие торговли между народами, разделенными морскими и океанскими просторами. Первые корабли передвигались с помощью весел, лишь изредка используя в качестве вспомогательного движителя парус; затем, приблизительно в X – XI веках, наряду с гребными судами появились чисто парусные суда. Своего расцвета морская торговля достигла в эпоху Великих географических открытий, когда были открыты новые материки и острова. Одновременно возросло значение главных морских путей, связывавших основные центры торговли со вновь созданными, и возникла проблема контроля над этими путями.

Именно появившееся разделение кораблей на одно- и многодечные и произвело самую настоящую революцию в кораблестроении. Естественно, трёх-дечный корабль мог выставить против однодечного противника пушек в три раза больше. Убедительный аргумент. Но и размеры такого корабля заметно превышали размеры обычного однодечного, т.к. высоту надводного борта нельзя было увеличивать произвольно без уменьшения остойчивости. Следовательно, росла ширина. Чтобы из-за этого не уменьшалась скорость, приходилось увеличивать длину судна. Для обслуживания большего числа пушек требовался больший экипаж. Соответственно росли помещения для команды и припасов. Вырастало водоизмещение. И т.д. и т.п. Сами того не подозревая, корабелы 17 века, придумавшие батарейные палубы, втянулись в утомительнейшую борьбу между огневой мощью, которую хотелось всячески увеличить, с одной стороны, и размерами и водоизмещением самого корабля, которые нельзя было увеличивать бесконечно и которые всегда хотелось уменьшить в целях экономии средств и материалов, с другой стороны.

Англичане первыми стали делить свои корабли на ранги в зависимости от водоизмещения и числа батарейных палуб. Разделить линейные суда по другим признакам попросту не представлялось возможным, слишком уж разными их создавали корабелы, а кораблестроения, как науки, тогда ещё просто не существовало. Так судно 1-го ранга имело водоизмещение 5000 тонн и три палубы со 110 орудиями, а более лёгкое 3500-тонное судно 2-го ранга несло 80 пушек на двух батарейных палубах. Позже английская система ранжирования кораблей практически без изменений перекочевала в остальные европейские флоты.

Англичане первыми сформулировали некоторые ключевые требования к постройке судов:

длина корабля по килю (длина по ватерлинии была на несколько метров больше вследствие подъема носовой части) должна равняться трем ширинам, а ширина трем осадкам, считая последнюю не более 5 м;
тяжелые надстройки хотя и способствуют красоте корабля, но, как перегружающие его и ухудшающие маневренность, должны быть сокращены;
на крупных кораблях следует иметь 3 палубы, из которых нижняя должна быть на 0,6 м выше ватерлинии, чтобы нижняя батарея пушек могла действовать при волнении на море;
палубы должны быть непрерывными и не прерываться каютными переборками, чтобы не уменьшить этим крепости корабля.

И спустя сотни лет, когда стоимость линейных кораблей возросла в сотни и тысячи раз, позволить себе обладание такими величественными монстрами могли позволить себе только очень немногие страны. И вступление в этот элитный клуб держав, претендующих на морское господство, оплачивалась десятками тонн золота налогоплательщиков.

Читайте также: