Какие виды грузовых марок существуют на судах

Обновлено: 16.05.2024

Наливное судно. Выражение "наливное судно" включает все пароходы, специально построенные для перевозки жидких грузов наливом.

Правило ХСII.
Марки на бортах судна.

Марки да бортах судна должны быть нанесены как указано на рисунке в правиле IV.

Дополнительные условия назначения увеличенной грузовой осадки.

Правило ХСIII.
Конструкция судна.

Крепость судна должна быть достаточной для увеличенной осадки, соответствующей назначенному надводному борту.

Судно должно иметь бак длиной не менее 7% длины судна и высотой не менее стандартной высоты.

Правило ХСV.
Машинные шахты.

Отверстия для доступа в машинные шахты, находящиеся на палубе надводного борта, должны иметь стальные двери. Шахты должны быть защищены закрытым ютом или средней надстройкой, по крайней мере, стандартной высоты, или рубкой эквивалентной высоты и крепости. Переборки на концах этих надстроек должны иметь размеры частей, требуемые для носовых переборок средней надстройки. Все входы в сооружения на палубе надводного борта должны быть оборудованы прочными устройствами для закрывания, а порог над палубой должен быть высотой не менее 457 мм.

Открытые машинные шахты на палубе надстройки должны быть солидной конструкции, все отверстия в них должны быть оборудованы остальными устройствами для закрывания, постоянно прикрепленными к шахте, и которые могли бы закрываться и задраиваться с обеих сторон; пороги этих отверстий над палубой должны быть высотой не менее 386 мм. Котельные шахты должны возвышаться над палубой надстройки настолько, насколько это будет разумно и осуществимо, и должны иметь прочные стальные крышки, постоянно прикрепленные к своему месту.

Правило ХСVI.
Переходные мостики.

Постоянный переходный мостик надлежащей конструкции, достаточно прочный на открытых участках, должен быть поставлен вдоль судна на уровне палубы надстройки между ютом и средней надстройкой, а если экипаж размещается и в носу, то и между средней надстройкой и баком; может быть предусмотрено эквивалентное устройство, заменяющее мостик например, коридор под палубой.

Правило ХСVII.
Защита экипажа, доступ в машинное отделение.

Должен быть обеспечен во всякое время безопасный и отвечающий своему назначению доступ с мест на уровне переходного мостика в помещения экипажа, в машинное отделение и во все остальные служебные помещения. Это требование не распространяется на помповое отделение, доступное с палубы надводного борта, если вход в него имеет устройство I класса для закрывания.

Все люки на палубе надводного борта и на палубе расширительных ящиков должны закрываться водонепроницаемо, прочными стальными крышками.

Вентиляторы помещений, расположенных под палубой надводного борта, должны быть достаточно солидно защищены надстройками или укреплены другим эквивалентным способом.

Правило С.
Устройства для удаления воды с палубы.

Суда с фальшбортом должны иметь открытое леерное оборудование, по крайней мере, на половине длины открытой части палубы, или должно быть предусмотрено другое действительное устройство для удаления воды с палубы. Верхняя кромка ширстрека должна быть понижена настолько, насколько это будет осуществимо; предпочтительно иметь ее на уровне верхней кромки стрингерного угольника.

Если надстройки соединяются с ящиками, то открытое леерное устройство должно быть поставлено по всей длине открытой части палубы надводного борта.

Чертежи с указанием предполагаемых оборудований и расположения устройств должны быть представлены учреждению, уполномоченному назначать грузовую марку на одобрение.

Правило СII.
Исчисление надводного борта.

Если учреждение, уполномоченное назначать грузовую марку, убедится в том, что все изложенные выше требования выполнены, то летний надводный борт может быть исчислен по специальной таблице для наливных судов; все поправки, за исключением тех, которые касаются только полнопалубных судов без надстроек, раздельных надстроек, избытка седловатости, плавания в Северной Атлантике в зимнее время должны быть взяты согласно части III правил.

Правило СIII.
Вычеты на раздельные надстройки.

Если расчетная длина надстройки менее 1,0 L, то вычеты в процентах от тех, которые предназначаются для надстроек длиной в 1,0 м, берутся по следующей таблице:

Правило СIV.
Вычеты на избыток седловатости.

Если седловатость более стандартной, то поправка на избыток седловатости (см. правило LVII, части III, грузовые марки для пароходов) вычитается из надводного борта для всех наливных судов. Правило LIХ, части III , не применяется, за исключением того, что максимальный вычет на избыток седловатости устанавливается в 38 мм для судов длиной в 30,5 м, а для судов большей длины увеличивается из расчета 38 мм на каждые 30,5 м увеличения длины судна.

Правило СV.
Зимний для Северной Атлантики надводный борт.

Минимальный надводный борт для плавания через Северную Атлантику, севернее 36-й параллели, в течение зимних месяцев является зимним надводным бортом плюс поправка из расчета 25 мм на каждые 30,5 м длины судна.

Правило СVI.
Таблица надводного борта для наливных судов.

L м	Надводный борт мм	L м	Надводный борт мм
57,91 60,96 64,01 67,06 70,10 73,15 76,20 79,25 82,30 85,34 88,39 91 ,44 94,49 97,54 100,58 103,63 106,68 109,73 112,78 115,82 118,87	546 587 627 668 711 754 800 846 894 942 993 1 044 1 095 1 145 1 196 1 250 1 303 1 359 1 415 1 471 1 529	121,92 124,97 128,02 131,06 134,11 137,16 140,21 143,26 146,30 149,35 152,40 155,45 158,50 161,54 164,59 167,64 170,69 173,74 176,78 179,83 182,88	1 587 1 648 1 712 1 773 1 841 1 907 1 973 2 037 2 100 2 161 2 222 2 281 2 339 2 395 2 451 2 504 2 558 2 609 2 657 2 705 2 753

Назначение надводного борта судам длиной более 182,88 м предоставляется усмотрению администрации.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

(с изменениями на 1 января 2016 года)

Предисловие

Впервые межгосударственные договоренности в отношении установления минимального надводного борта для торговых судов, совершающих международные рейсы, были достигнуты на Конференции 1966 года. Она состоялась в Лондоне по инициативе Международной морской организации - ИМО (тогда Международная морская консультативная организация - ИМКО) и на ней были представлены правительства 54 стран, наблюдатели от 8 стран, ООН и другие организации. Конференция приняла на основе проекта, подготовленного ИМО, Международную конвенцию о грузовой марке 1966 года (КГМ-66).

В 1988 году состоялась международная конференция, созванная с целью введения в Конвенцию гармонизированной системы освидетельствования судов и оформления свидетельств и внесения других поправок технического характера, ранее одобренных в форме резолюций Ассамблеи ИМО. Конференция Протоколом 1988 года с двумя приложениями внесла в Конвенцию поправки к статьям Конвенции и к правилам в Приложениях к ней. Таким образом, положения КГМ-66 применяются, за исключением статьи 29 Конвенции "Поправки", с обязательным учетом изменений и дополнений, изложенных в Протоколе 1988 года, включая его Приложения А и В. Приложение А вошло в статьи Конвенции, как они изменены Протоколом; а Приложение В - в правила Конвенции, как они изменены Протоколом.

На своей 77 сессии (28 мая - 6 июня 2003 года) Комитет по безопасности на море ИМО резолюцией MSC.143(77) пересмотрел полностью Приложение В, а также внес поправки в другие части Конвенции.

Настоящее издание содержит заключительные Акты вышеупомянутых конференций, статьи Протокола 1988 года (статьи I-IX) и текст Международной конвенции о грузовой марке, измененной Протоколом (КГМ-66/88), как она была пересмотрена в 2003 году.

Дата вступления в силу пересмотренной КГМ-66/88 - 1 января 2005 года.

Международная конвенция о грузовой марке 1966 года, измененная протоколом 1988 года к ней

ЖЕЛАЯ установить единые принципы и правила, касающиеся предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы, что способствовало бы усилению охраны человеческой жизни и имущества на море;

СЧИТАЯ, что лучшим способом для достижения этой цели является заключение Конвенции;

СОГЛАСИЛИСЬ о следующем.

Статья 1

Общие обязательства по Конвенции

1 Договаривающиеся правительства обязуются осуществлять положения настоящей Конвенции и Приложений к ней, которые составляют неотъемлемую часть настоящей Конвенции. Всякая ссылка на настоящую Конвенцию означает одновременно ссылку на эти Приложения.

2 Договаривающиеся Правительства примут все меры, которые могут быть необходимы для осуществления настоящей Конвенции.

Статья 2

Для целей настоящей Конвенции, если иное специально не оговорено:

1 Правила означают правила, приложенные к настоящей Конвенции.

2 Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно совершает плавание.

3 Одобрено означает одобрено Администрацией.

4 Международный рейс означает морской рейс из страны, на которую распространяется настоящая Конвенция, в порт, расположенный за пределами этой страны, или наоборот. В этом смысле любая территория, за внешние сношения которой несет ответственность Договаривающееся правительство или для которой Организация Объединенных Наций является управляющей властью, рассматривается в качестве отдельной страны.

5 Рыболовное судно означает судно, используемое для промысла рыбы, китов, тюленей, моржей или других живых ресурсов моря.

6 Новое судно означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки в день либо после дня вступления в силу настоящей Конвенции для каждого Договаривающегося правительства.

7 Существующее судно означает судно, которое не является новым судном.

8 Длина означает длину, равную 96% полной длины по ватерлинии, проходящей на высоте, равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длину от передней кромки форштевня до оси баллера руля взятую по той же ватерлинии, смотря по тому, что больше. В случае, когда контур форштевня имеет вогнутую форму выше ватерлинии, проходящей на высоте, равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, то как носовой перпендикуляр полной длины, так и соответствующая передняя кромка форштевня должны приниматься от точки, являющейся вертикальной проекцией на эту ватерлинию крайней кормовой точки контура форштевня (выше этой ватерлинии). На судах, спроектированных с наклоном киля, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии.

9 Ежегодная дата означает день и месяц каждого года, которые будут соответствовать дате истечения срока действия соответствующего свидетельства.

Статья 3

1 Судно, к которому применяется настоящая Конвенция, не может выйти в море в международный рейс после вступления в силу настоящей Конвенции, если оно не было освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки в соответствии с положениями настоящей Конвенции.

2 Ничто в настоящей Конвенции не препятствует Администрации назначать больший надводный борт, чем минимальный надводный борт, определенный в соответствии с Приложением I.

Статья 4

1 Настоящая Конвенция применяется:

2 Настоящая Конвенция применяется к судам, совершающим международные рейсы.

3 Правила, содержащиеся в Приложении I, если специально не оговорено иное, применяются к новым судам.

4 Существующие суда, которые не отвечают полностью требованиям правил, содержащихся в Приложении I, или какой-либо их части, должны отвечать по меньшей мере тем соответствующим требованиям, которые Администрация применяла к судам, совершающим международные рейсы, до вступления в силу настоящей Конвенции; от таких судов ни в коем случае не требуется увеличения их надводного борта. Существующие суда должны отвечать всем требованиям настоящей Конвенции, чтобы получить любое уменьшение высоты надводного борта по сравнению с той, которая им была установлена ранее.

5 Правила, содержащиеся в Приложении II, применяются к новым и существующим судам, на которые распространяется настоящая Конвенция.

Статья 5

1 Настоящая Конвенция не применяется:

a) к военным кораблям,

b) к новым судам длиной менее 24 м,

c) к существующим судам валовой вместимостью менее 150 рег.т,

d) к прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческими перевозками, и

e) к рыболовным судам.

2 Ничто в настоящей Конвенции не применяется к судам, совершающим плавание исключительно:

a) по Великим Озерам Северной Америки и по реке Св. Лаврентия в пределах, ограниченных на востоке прямой линией, проведенной от мыса Розье до мыса Вест-Пойнт на острове Антикости, и далее прямой линией, проведенной от острова Антикости в северном направлении по меридиану 63° западной долготы,

b) в Каспийском море,

c) по рекам Ла-Плата, Парана и Уругвай в пределах, ограниченных на востоке прямой линией, проведенной между Пунта Раза (мыс Сан Антонио), Аргентина, и Пунта дель Эсте, Уругвай.

Статья 6

1 Суда, когда они совершают международные рейсы между близлежащими портами двух или более государств, могут быть освобождены Администрацией от выполнения требований настоящей Конвенции пока они совершают такие рейсы, если правительства государств в которых расположены такие порты, признают, что благодаря безопасному характеру или условиям таких рейсов между упомянутыми портами применение положений настоящей Конвенции к судам, совершающим подобные рейсы, является неразумным или излишним.

2 Администрация может освободить судно, имеющее новые конструктивные особенности, от выполнения любого положения настоящей Конвенции, применение которого могло бы серьезно затруднить исследования в области упомянутых особенностей и их применение на судах, совершающих международные рейсы. Такое судно должно, однако, отвечать требованиям безопасности, которые, по мнению Администрации, являются достаточными для осуществления перевозок, для которых судно предназначено, и обеспечивают его полную безопасность, а также приемлемы для правительств государств, которые будет посещать судно.

3 Администрация, разрешающая изъятие согласно пунктам 1 и 2 настоящей статьи, сообщает Международной морской организации (ниже именуемой Организацией) данные о таком изъятии и его причины, которые Организация рассылает другим Договаривающимся правительствам для сведения.

4 Судно, не совершающее, как правило, международных рейсов, но которому при исключительных обстоятельствах потребуется совершить единичный международный рейс, может быть освобождено Администрацией от выполнения любого из требований настоящей Конвенции, при условии что оно отвечает требованиям безопасности, которые, по мнению Администрации, являются достаточными для выполнения судном упомянутого рейса.

Статья 7

Случаи непреодолимой силы

1 Выполнение положений настоящей Конвенции на судне, не подпадающем под действие этих положений в момент его выхода в любой рейс, не требуется в случае любого его отклонения от своего намеченного рейса в силу наступления непогоды или любого другого случая непреодолимой силы.

2 Применяя положения настоящей Конвенции, Договаривающиеся правительства должны надлежащим образом учитывать любое отклонение или задержку судна, вызванные наступлением непогоды или любым другим случаем непреодолимой силы.

Статья 8

1 Администрация может разрешить применять на судне оборудование, материалы, средства и приборы или предпринять мероприятия иные, чем требуются настоящей Конвенцией, если она удовлетворится путем их испытания или другим образом, что такое оборудование, материал, средства и приборы или мероприятия являются не менее эффективными, чем требуемые Конвенцией.

2 Администрация, которая разрешает применение оборудования, материала, средств и приборов, а также мероприятия, отличные от предусмотренных настоящей Конвенцией, направляет Организации для рассылки Договаривающимся правительствам данные об этом вместе с отчетом о проведенных испытаниях.

Статья 9

Разрешения для экспериментальных целей

1 Ничто в настоящей Конвенции не препятствует Администрации разрешать особые мероприятия для экспериментальных целей в отношении судна, к которому применяется настоящая Конвенция.

2 Администрация, разрешающая такие мероприятия, сообщает данные о них Организации для рассылки Договаривающимся правительствам.

Статья 10

Ремонт, переоборудование и модернизация

1 Судно, которое подвергается ремонту, переоборудованию и модернизации и на котором в связи с этим устанавливается оборудование, должно после этого отвечать, по меньшей мере, требованиям, ранее применявшимся к этому судну. При этом требования к существующему судну не должны, как правило, отличаться от требований к новому судну в большей степени, чем это имело место до ремонта.

2 Ремонт, переоборудование и модернизация судна существенного характера и устанавливаемое на нем оборудование должны отвечать требованиям для новых судов в той степени, в какой Администрация считает это разумным и целесообразным.

Статья 11

1 Судно, на которое распространяется настоящая Конвенция, должно отвечать требованиям, применяемым к этому судну в зонах и районах, описанных в Приложении II.

2 Порт, расположенный на границе двух зон или районов, считается находящимся в пределах той зоны или района, откуда судно прибывает или куда оно направляется.

Статья 12

Положение грузовой марки

1 За исключением случаев, предусмотренных в пунктах 2 и 3 данной статьи, грузовые марки на бортах судна, соответствующие сезону года и зоне или району, в котором судно может оказаться, не должны быть погружены на протяжении всего времени, когда судно выходит в море, находится в плавании и приходит в порт.

2 Когда судно находится в пресной воде с плотностью единица, соответствующая грузовая марка может быть погружена на величину поправки на пресную воду, указанную в Международном свидетельстве о грузовой марке. В тех случаях, когда плотность воды отличается от единицы, поправка должна быть пропорциональна разнице между 1,025 и действительной плотностью.

3 Когда судно отправляется из порта, расположенного на реке или во внутренних водах, допускается его большая загрузка соответственно весу топлива и всех других материалов, используемых судном между портом отправления и морем.

Статья 13

Освидетельствования и нанесение грузовых марок

Освидетельствования и нанесение грузовых марок в осуществление положений настоящей Конвенции и предоставление изъятий производятся должностными лицами Администрации. Однако Администрация может поручить проведение освидетельствований и нанесения грузовых марок либо назначенным для этой цели инспекторам, либо признанным ею организациям. В каждом случае соответствующая Администрация полностью гарантирует полноту и тщательность освидетельствований и нанесения грузовых марок.

Застоялся-засиделся-залежался немного.
Ручки-лапки гибкость-резвость утратили.
Вот, расписываю-разрабатываю ручки.
Поэтому пока пост немного не в темы.

Иногда спрашивают, что означает та, или иная маркировка на борту судна.
Не просто на борту, а на корпусе.
Чтобы не отвечать и пояснять в отдельности, решил запилить пост, где сразу всё и растолкую.
Всю эту тайную бортопись, и, что из неё можно узнать.
Какой смысл несут в себе все эти слова, буковки и цифирки.
Для чего нужна вся эта информация на борту, и кому она пригодится.

И начнём с кормы.
(Умирает старый, заслуженный капитан.
Вся карьера без единой аварии. Швартовки - шик-блеск, как посадки у лётчиков, почерк. Но перед каждой швартовкой он доставал из кармана сложенную бумажку, разворачивал, и внимательно читал, что там написано, шевеля губами.
И вот, когда он умер, первым делом бросились искать эту бумажку - что? Что там написано такого магического?
Нашли. Развернули. Читают.
"Перед, это нос. Зад, это корма")
И снова напоминаю - речь идёт о торговом флоте. Хотя маркировки у рыбаков, специальных судов практически идентичны.

Корма у современных судов чаще всего транцевая.
То есть плоская обрезанная.
Крейсерские кормы, с плавными обводами, закруглённые, остались в прошлом.
Хорошо это, или плохо, не об этом речь. Просто знайте, что плоская корма, это корма транцевого типа.

Что на ней пишут-рисуют?
Фото кликабельны.

Название судна.
Порт приписки.
Номер IMO.

Имя судна пишут обычно латиницей. Но никто вам не запрещает писать это имя и на национальном языке.
Хотите написать на русском? Пожалуйста, пишите.Только необходимо помнить, что не все знают русский язык. И вот для этого - просьба, только просьба - по возможности, продублируйте имя и латиницей.
(Есть такое правило в смешанных экипажах. Если вы разговариваете с коллегой, оба русскоязычные, на русском языке, и к вам подошёл ещё один человек из вашего экипажа, но не русскоязычный, пусть будет грек, то надо перейти на язык, который будет понятен всем. В нынешней ситуации, рабочий язык на флоте - английский. Плохо ли, хорошо ли вы говорите на английском, это уже не важно. Это просто вежливость, и хороши тон. Соблюдается на всегда, конечно же.)
Вот пример хорошего тона.

Греки, кстати, такой фишкой особо не заморачиваются. Пишут по своему, по гречески. И не часто дублируют на корме.Но дублировка латиницей присутствует всё равно.Обычно дублировка пишется на именной доске, которая расположена на мостике.

Но и тут есть исключение. Не обязательна и эта доска, если судно работает только в каботаже, исключительно в своих территориальных водах. Япония вам в пример. Всё на иероглифах.

И ещё. Иногда случаются курьёзы, из разряда - горе от ума.
Как написать название судна "Залив Америка" латиницей?
Написали - "Zaliv Amerika".
Тут же прискакали знатоки, и указали, что Америка пишется так - America.
Ну, да, так и есть. Но только, если указывать континент в качестве названия.
А если писать сложившееся географическое название - Залив Америка - то так и будет - Amerika.
И на всех картах, даже американских, Залив Америка (Gulf of Amerika) так и пишется - Amerika.
Поэтому, если вы вдруг заметили какое-то несоответствие в названии, не стремитесь тут же восстанавливать справедливость. А осторожно распозведайте, а мож. так и надо?

Порт приписки.
Или домашний порт.
Это названия порта регистрации судна.
До повсеместного применения "удобных" флагов, а следовательно и портов регистрации судна, можно было с большой точностью назвать национальность судна.
("Удобный" флаг, или флаг открытой регистрации.
Не хочется платить налоги? Не хочется платить всякие взносы за работников? Не хочется . (нужное подставить). Велкам под "удобный" флаг. Эти государства не заморачиваются вашими взаимоотношениями с экипажами и прочей законностью. Платите немного денег, и всё.
Можно плевать на национальное законодательство, можно плевать на. Всё это было. Сейчас с этим намного строже. В нескольких строках не уместишь, надо писать отдельный пост.)
Так, вот - порт приписки ничего не значит, вернее, не узнаешь национальность судна. Здесь только знание геральдики современных компаний, только по марке на фальштрубе можно определить истинную национальность и хозяина судна. И, то, как говорится.
На заглавной фото - что видим? Приписка - Лимассол, Кипр. Что на трубе? Чёрная. "Дацин", Сингапур.
А истинный хозяин - Роснефть. А ещё точнее, человек, чьё имя называть нельзя.
Пароходы научились прятать так, что откопать настоящую принадлежность только под силу гениям сыска.
И помнить, что есть судовладелец, что есть оператор, что есть техменеджмент.
Специально поясняю для некоторых "знатоков" - Ни название судна (даже на русском языке), ни постройка под наблюдением национального классификационного общества ( в данном случае - Регистр РФ), ни нахождение на борту русского экипажа, даже приписка судна - это не повод назвать судно "национальным" достоянием. Копать надо глубже, и немного не в том направлении.

Номер IMO.
Номер это уникален. Он присваивается судну однажды, и на всю его жизнь.
Судно может поменять много имён, много портов приписки, но номер IMO не меняется.
Поэтому, когда рассказывают, что де в Сингопе (Сингапур по нашему), например, легко можно поменять регистрацию, этот рассказ ничего, кроме лёгкой улыбки не вызывает. Типа, пригнал любой пароход, да и поменял.
Ну, да. можно. Наверное. Желающие посидеть в сингапурской тюрьме могут начинать. Там клёво. Сингапур же, мля. Бананово-лимонный.
И дополню.
Номер IMO не только на корме. Он также нарисован в машинном отделении. Иногда на лобовине надстройки.
Под надписью No Smoking номер IMO.

Немного аналогий. Номер IMO, это как VIN автомобиля. С одной разницей. VIN перебить можно. IMO - нет. Судно можно захватить, переписать имя, но использовать его можно только в своём районе. Первый же загранрейс будет и последним.

Поехали вдоль борта дальше.
Марка заглубления.
А это вот цифирки такие. Бывают арабские, бывают римские.

Они есть на корме, на миделе( серединной части корпуса) и на носу судна.
Отсчёт идёт в метрической и(или) имперской системе. Или, что понятнее, в сантиметрах или дюймах.
Показывают максимальное значения заглубления судна, при котором оно ещё может как-то ходить.
Но на самом деле, до максимальных значений грузить пароход никто( в здравом уме) не будет.
(Если пароход нагрузить больше на левый или правый борт, оно перекосится. Это называется - крен.
А вот если пароход нагрузить больше на корму или на нос, и соответсвенно, выше будет корма или нос, это называется дифферент. Обычно диффрент положительный, это когда корма сидит в оде больше, чем нос. Это объяснятется тем, что в корме больше тяжёлых элементов. Но бывает и так, что есть и отрицательный дифферент, нагрузили, к примеру, танкер на нос больше, чем требуется. Но там совсем минимальные значения. Ибо если нагрузить совсем больше, тем больше пиздец вашему пароходу. У вас обнажается винто-рулевая группа, судно начинает рыскать, управляемость резко снижается, да и вообще, есть риск перелома корпуса. Но если судно всё таки имеет небольшой перегруз в нос, это называется - судно идёт "свиньёй".
Заглубление на нос также сказывается и на мореходности судна. Иногда это заглубление получается просто в режиме нормальной эксплуатации.
Для примера. Вам надо перевезти 150 000 тонн нефти из Находки в Лонг-Бич(США). При загрузке, всё нормально, ровный киль. Но каждый день ваш танкер расходует 100 тонн топлива, а бункерные танкки все в корме. И через две недели корма становится легче на 1400 тонн, следовательно, нос погружается в вод больше.И вот здесь и спасают танк водного балласта. Вы просто принимаете в эти танки, в кормовые секции те самые 1400 тонн воды, и снова даёте судну ровный киль.
Всё это упрощённые примеры, не надо воспринимать это как настоящее руководство.

Для чего ещё нужна марка заглубления?
Для упрощённых расчётов, сколько груза принято на борт.
Совсем уж грубо - на сколько сантиметров судно огрузится в воду при приянтии определённого количества груза. Танкер типа "Самотлор" уходил в воду на один сантиметр пр принятии на борт 30 тонн бензина. Дальше можете посчитать сами, какова будет осадка судна, если знаете, что на Магадан возили по 14 000 тонн бензина.

Тевтонские кресты.
Это не кресты)
Это символы, означающие, что на судне есть подруливающие устройства.
Есть на корме. Есть на носу. И не по одной штуке.

Азиподы.
Дело новое, и появилась необходимость в маркировке.
Маркировка азиподов выглядит так.

Но пока ещё полностью не определились, как будет выглядеть маркировка выдвижных азиподов.

Дальше едем вдоль борта.
Мидель.
То, есть, самая серёдка парохода.

Могу добавить только то, что на могиле Плимсоля, на его памятнике, нанесена точно такая же марка, как и на бортах всех судов в мире.

Сэмюль Плимсоль. Друг моряка.
Хотя слово friend можно перевести, как "друг", но значение совсем не "друг".А больше.

Красно-белая вертикальная полоска.
А это стилизация лоцманского флага.
Это место приёма-сдачи лоцмана. И лоцманские катера подходят именно под эту маркировку.
Там тоже есть свои требования, по высоте, по освещённости, но. зачем вам это? Просто знайте, тут принимают-сдают лоцмана. Ну, и других членов экипажа, если вдруг потребовалось/
Вот под парадным трапом эта маркировка.

В районе грузовых манифолдов на танкерах (манифолды, это концевики грузовых магистралей), на борту может быть нанесена схема этих самых магистралей, с расшифровкой.
Я про это, кажется, уже писал, но напомню.
VR или VL, это vapour line. Приём/отдача газа из груза, который нельзя выпускать в атомсферу. Также для работы СИГа (Систем Инертного Газа. Инетрным газом заполняют грузовые танки танкеров для понижения значений кислорода в атосфере грузовых танков. Противопожарная система.)
HFO (Heave Fuel Oil) - хвостовик для приёма тяжёлого топлива, мазута.Топлива для самого судна.
DO (Diesel Oil) - дизтопливо для судна. Обычно для дизель-генераторов и СИГа.
CL (Сargo Line) - собственно грузовые магистрали. От 1-2-3 на танкерах класса VLCC (ооочень больших) до 30-40 на танкерах химовозах ( там иногда очень маленький объём перевозимого груза, но смешивать нельзя ни с чем вообще. Поэтому грузовой танк имеет свою собственную магистраль).

Нос судна.
Всё то же.
Название.
Марки углубления.
И такая вот маркировка бульба.
Иногда пишут длину бульбы в метрах, чтобы особо ретивые буксиры под нос не влазили.
Снова тевтонские кресты. Про них вы уже знаете.

Также на борту могут быть нанесены зоны аварийного выреза.
Это значит, что здесь можно спокойно работать газорезкой, ничего опасного по ту сторону нет.

Иногда есть разметка корпуса вообще.
От форпика, до ахтерпика.
Размечены границы грузовых и балластных танков.
Размечены границы коффердамов ( это узкий отсек для разделения помещений на судне, в основном для предотвращения смешивания и просачивания газов из смежных цистерн) ), помпового и машинного отделения.

Ну, а надпись TUG , это те места куда можно тыкаться носом буксиру. Здесь усиленные шпангоуты.

Читайте также: