Какие особенности военных судов должны учитывать судоводители в части предотвращения столкновений

Обновлено: 08.05.2024

К использованию САРП должны допускаться только судоводители, отвечающие за ходовую вахту, прошедшие специальную подготовку и имеющие соответствующие удостоверения.

Судоводители должны уметь производить проверки, указывающие на нормальную работу САРП, определять и знать поправки и погрешности навигационной информации (формуляра и векторов), помня, что чрезмерное доверие к информации САРП - опасно, особенно при расхождении крупнотоннажных судов на пересекающихся курсах под острыми курсовыми углами, когда погрешности САРП достигают максимальных значений.

Автоматическая радиолокационная прокладка при расхождении судов с использованием САРП должна иметь целью решение трех основных задач:

1. Своевременного определения опасности столкновения с приближающимся судном в соответствии с требованиями правила 7 МППСС-72;

2. Своевременного выбора мер (действий) для предупреждения
столкновения судов или вида маневра в соответствии с требованиями
правила 8, а также правил 13 (обгон), 14, 15, 17 (а), (и), 18 (а), когда суда
находятся на виду друг у друга, и правила 19 МППСС-72 при плавании
судов при ограниченной видимости; .

3. Определения момента начала маневра для предупреждения столкновения судов в соответствии с требованиями правила 16 для судна, уступающего дорогу, и правила 17 (о) МППСС-72 для судна, которому уступают дорогу.

Для решения перечисленных задач и обеспечения безопасного расхождения судов предварительная автоматическая радиолокационная прокладка должна включать следующие операции:

1. Автоматическое и визуальное обнаружение движущихся объектов-целей в зоне, окружающей судно.

2. Автоматическое и ручное взятие на автосопровождение отметки объекта, что достигается в момент пересечения отметкой охранного кольца, устанавливаемого судоводителем на выбранной дальности (больше 10 м.м.). При ручном захвате на автосопровождение маркер совмещается с центром отметки и рядом с маркером появляется символ (знак) сопровождения. При автосопровождении происходит непрерывное изменение пеленга и дистанции приближающегося судна;

3. Автоматическое определение параметров движения (скорости и курса) приближающегося и своего судов и выработка векторов перемещения через одну минуту после начала сопровождения;

4. Автоматическое определение параметров расхождения судов - дистанции Д_кр и времени t_кр, кратчайшего сближения (через 2-3 мин после начала сопровождения) и получение цифрового формуляра цели, включающего относительные координаты судна-цели (пеленг, дистанция), его курс, скорость, дистанцию кратчайшего сближения и время кратчайшего сближения судов.

5. Определение характера расхождения при условии сохранения скоростей и курсов обоими судами (по носу или корме пройдет наше судно у приближающегося судна), что достигается прогнозом движения судов (увеличением длины ЛОД) на время, не меньше, чем величина t_кр, и независимо от него наблюдениями за изменениями пеленгов на приближающееся судно. Определение характера расхождения производится только в относительном режиме работы САРП (режим ЛОД).

Если ЛОД пересекает отметку (линию) курса и пеленг заметно изменяется в сторону носа судна, то приближающееся пройдет по носу; если ЛОД не пересекает отметку (линию) курса и пеленг заметно изменяется в сторону кормы, то встречное судно пройдет по корме; если ЛОД проходит по центру экрана или вблизи его, и пеленг не изменяется или изменяется незначительно, то существует угроза столкновения судов.

Располагая достоверной информацией о направлении заметного изменения пеленгов, о положении ЛОД в отношении центра экрана (отметки нашего судна) и отметки курса судна, о величинах Д_кр и t_кр, судоводитель принимает решение об отсутствии или наличии опасности столкновения, руководствуясь правилом 7 МППСС-72. Следует отметить, что правило 7 (а) при определении наличия опасности столкновения требует, прежде всего, учитывать характер изменения или постоянство пеленгов. В открытом море безопасным можно считать расхождение, если САРП показывает Д_кр больше или равно 2 м.м, в местах с интенсивным движением судов - при Д_кр больше или равно 1 м.м, если пеленги заметно изменяются.

Если опасность столкновения судов не существует, то на этом предварительная автоматическая радиолокационная прокладка заканчивается, и режим работы САРП рекомендуется перевести с ЛОД на ЛИД, так как необходимый контроль за поведением приближающегося судна по положению векторов его истинного движения более точен и эффективен. Необходимо учитывать, что приближающееся судно может не иметь САРП и даже РЛС и скорость обработки навигационной информации у него может быть недостаточной для правильной оценки ситуации расхождения. В этом случае ускоренная радиолокационная прокладка может быть произведена в течение не более 1 мин, если по радиотелефону от приближающегося судна будет получена информация о пеленге (ИП), дистанции (Д), его скорости (V) и курсе (ИК). После чего, отложив от центра маневренного планшета, как показано на рис. 13, Д_кр = 0,5 м.м. Следует учитывать и возможность потери управляемости судна во время расхождения из-за отказов рулевого устройства, обесточивания или отказов в энергетической установке. В практике судовождения имеется ряд аварий, указывающих на то, что в перечисленных случаях при расхождении на Д_кр = 0,5 м.м. крупнотоннажным судам предотвратить столкновение не удалось, и последствия столкновения были очень тяжелыми. Судоводителям рекомендуется избегать расхождения Д_кр = 0,5 м.м.

В соответствии с требованиями правила 8 (б) для предупреждения столкновения должен быть выбран один из следующих маневров: маневр курсом (отворот на несколько десятков градусов) или маневр скоростью подтормаживание (уменьшение скорости до самого малого хода), пассивное торможение (остановка главного двигателя), активное торможение. Наиболее целесообразным, эффективным и распространенным видом маневра при расхождении является маневр курсом. Маневр скоростью рекомендуется применять в тех случаях, когда маневр курсом по той или иной причине применить невозможно из-за наличия навигационной опасности, помех от других судов, при следовании крупнотоннажного судна в море по глубоководному фарватеру, и в других случаях. При этом маневр подтормаживания применяется только в тех случаях, когда в процессе расхождения требуется сохранение управляемости судна, например, из-за действия бортового ветра или сноса от течения. Маневр пассивного торможения применяется, когда перечисленные факторы отсутствуют, но при работе двигателя на задний ход судно имеет значительное уклонение от линии курса (3-4 кб), что при данных условиях недопустимо, например, из-за угрозы посадки на мель. В остальных случаях должно быть применено активное торможение, с работой двигателя на полный задний ход. Начало выбранного маневра скоростью крупнотоннажных судов должно производиться по безопасной дистанции, определяемой по трехмерному графику, аналогичному рис. 10-12. Выбору маневра предшествует установка на индикаторе САРП времени запаздывания маневра t_зап, необходимого для подготовки к выполнению маневра. При выборе направления поворота при маневре курсом рекомендуется отдавать предпочтение повороту под корму судна, которому уступают дорогу.

Определение величины угла поворота производится во многих САРП в результате автоматической прокладки маневра, обеспечивающего заданную судоводителем Д_кр. Время запаздывания маневра принимается равным 1-6 мин. После осуществления выбранного маневра курсом следует осуществить новую автоматическую радиолокационную прокладку, чтобы убедиться в адекватности проигрываемого и реального маневров (седьмая операция).

Заканчивается автоматическая прокладка восьмой операцией - исполнительной автоматической радиолокационной прокладкой траектории движения судна, которому уступают дорогу, с целью контроля его движения. При этом САРП должен быть включен в режиме ЛИД. Аналогично производится и контроль за движением других судов, угроза столкновения, с которыми ранее не существовала.

Если для крупнотоннажного судна, которому уступают дорогу, становится очевидным, что столкновения нельзя избежать только действиями уступающего дорогу судна, то оно должно в соответствии с правилом 17 (a) (ii) и (Ь) начать маневр отворота с перекладкой руля на борт в сторону, противоположную грозящей опасности, на дистанции между судами не менее 1,5 мили.

Безопасность международного судоходства регламентируют следующие правовые акты: Конвенция об открытом море 1958 г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72); Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протокол к ней 1978 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Конвенция о грузовой марке 1966 г.; национальные правила и законы прибрежных государств.

Конвенция об открытом море 1958 г. обязывает каждое государство принимать для обеспечения безопасности в море меры, касающиеся: пользования сигналами поддержания связи и предупреждения столкновения; комплектования и условий труда экипажей судов; конструкции, оснащения судов и их мореходных качеств.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (далее—Конвенция 1982 г.) подтверждает требования к государствам, предписанные Конвенцией об открытом море 1958 г., и развивает их, обязывая государства предпринимать все необходимые меры для обеспечения того, чтобы соблюдались следующие условия:

— каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно быть проинспектировано квалифицированным государственным инспектором и иметь на борту такие карты, мореходные издания, навигационное оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания судна;

— каждое судно должно возглавляться капитаном, должны быть офицеры соответствующей квалификации (в области судовождения, навигации, связи, судовых машин и оборудования), а экипаж по квалификации и численности должен соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна;

— капитан и в необходимой степени экипаж должны быть полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охрана жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и обязаны соблюдать такие правила.

Предпринимая такие меры, каждое государство обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и делать все необходимое для обеспечения их соблюдения.

Конвенция 1982 г. предписывает также, чтобы государства проводили расследования каждой морской аварии или навигационного инцидента, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, а также к серьезному ущербу судам

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72) с приложенными к ней одноименными международным правилами занимает одно из главных мест в системе правовых актов в деле международной регламентации безопасности судоходства, ибо большая часть всех инцидентов в море связана со столкновением судов, происшедших в результате нарушений правил плавания.

В МППСС-72 содержатся правила, касающиеся выбора безопасной скорости, маневрирования, огней, звукосигнальных устройств, сигналов бедствия и др.

В 1974 г. в Лондоне на конференции, созванной ИМО, была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, заменившая собой Международную конвенцию 1960 г.

В Конвенции 1974 г. большое внимание уделено вопросам конструкции судов, характеристике необходимых спасательных средств, перевозке зерна и опасных грузов, противопожарной безопасности судна, требованиям, касающимся машинных установок и электрооборудования судов.

Страны, подписавшие Конвенцию 1974 г., должны собирать метеорологические данные, организовывать их изучение, распространение и обмен, вести ледовую разведку, а также изучение и наблюдение ледовых условий в Северной Атлантике.

Конвенция предусматривает оснащение судов специальным навигационным оборудованием. Так, все суда валовой вместимостью 1600 т и более должны иметь радиолокационную станцию, радиопеленгатор, гиро- и магнитный компасы. Все новые суда вместимостью 500 т и более при выполнении международных рейсов должны иметь эхолот, а все новые суда валовой вместимостью 1600 т и более должны иметь радиопеленгатор, работающий на радиотелефонной частоте бедствия. На судах должны иметься откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней. Извещения мореплавателям, таблицы приливов и другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, а суда с радиотелеграфной или радиотелефонной установкой должны иметь Международный свод сигналов.

Несмотря на то, что Конвенция 1974 г. не распространяется (кроме случаев, специально оговоренных в ней) на военные корабли, а также рыболовные суда и грузовые суда валовой вместимостью менее 500 т, основные ее положения практически применяются государствами всего мира в отношении всех судов и кораблей.

Международный свод сигналов 1965 г. касается в основном обеспечения безопасности на море, особенно в связи с возникающими языковыми трудностями общения. Он включает правила, регулирующие подачу сигналов. Главное предназначение Свода состоит в использовании его при авариях, оказании помощи и спасании человеческой жизни на море. Он используется для передачи всеми средствами, включая радиотелефонию и радиотелеграфию. Свод воплощает принцип, в силу которого каждый сигнал приобретает законченное смысловое значение, то есть запрещается составление сигнала по словам

Конвенция о грузовой марке 1966 г. применяется ко всем судам, совершающим заграничные рейсы, за исключением судов вместимостью менее 150 т, военных кораблей, рыбопромысловых судов, прогулочных яхт и судов, не перевозящих ни грузов, ни пассажиров. Каждое судно, подпадающее под действие Конвенции 1966 г., обязательно осматривается должностными лицами соответствующих организаций государства регистрации для проверки соответствия требуемым правилам и нанесения грузовой марки, после чего судну выдается международное свидетельство о грузовой марке.

В портах стран — участниц Конвенции на всех судах, подпадающих под ее действие, властями прибрежного государства проверяются: наличие действительного свидетельства, правильность загрузки судна, а также различные технические данные судна, позволяющие судить о его соответствии положениям о безопасности. Если судно не удовлетворяет всем положениям о безопасности, ему может быть запрещен выход в море, о чем уведомляется консул государства флага или государства регистрации.

Соглашение относительно морских сигналов и Регламент 1930 г. предусматривают сигналы для охраняемых плавучих маяков, находящихся вне своих обычных постов (например, в момент транспортировки или когда они сорваны с якоря).

Помимо международных конвенций и соглашений безопасность мореплавания обеспечивается национальными законами и правилами плавания, издаваемыми компетентными органами прибрежных государств в пределах своих функций. В основном они касаются запретных и опасных для плавания районов, фарватеров, рекомендованных курсов, систем разделения движения, огней, знаков, сигналов и правил.

Конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. содержат общие положения, регулирующие вопросы ответственности, возникающей при столкновении судов.

В соответствии с этими Конвенциями в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента в открытом море уголовное или дисциплинарное преследование против капитана или другого лица, служащего на корабле, не может быть возбуждено иначе,
как перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является.

В области дисциплинарной ответственности государство, которое выдало диплом судоводителя, свидетельство о квалификации или разрешение на выход в море, является единственно правомочным отобрать эти документы даже в том случае, если их владелец не является гражданином государства, их выдавшего.

Ни арест, ни задержание судна не могут быть произведены даже в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства флага.

Конвенция 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов и Протокол к ней 1967г. регулируют вопросы ответственности за ущерб, причиненный при столкновении судам, находящимся на них лицам и имуществу.

Конвенция распространяется на все случаи столкновения невоенных судов независимо от того, в каких водах (морских или иных) произошло столкновение; ее постановления применяются и в тех случаях, когда столкновения судов фактически не произошло, но ущерб был причинен одним судном другому вследствие невыполнения или несоблюдения правил судоходства (например, в случаях когда для избегания столкновения встречное судно совершило маневр, в результате которого село на мель).

Конвенция содержит следующие основные положения:

— если столкновение произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы, а также если есть сомнения относительно причин столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило действует и в том случае, если суда (или одно из них) находились в момент столкновения на якоре;

— если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из судов, убытки возмещаются той стороной, по вине которой произошло столкновение;

— если в столкновении виновны все столкнувшиеся суда, ответственность каждого из них определяется соразмерно степени вины. При равнозначности степени вины или если степень соразмерности вины определить невозможно, ответственность между судами распределяется в равных долях. Степень вины определяется судом или арбитражем в зависимости от конкретных обстоятельств;

- столкновение, происшедшее из-за неправильных действий лоцмана, не освобождает судно от ответственности.

Читайте также: