Как перевозят уголь на судах
Обновлено: 03.05.2024
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ
(МКМПНГ)
ПРЕДИСЛОВИЕ
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС) с поправками посвящена различным аспектам безопасности на море и содержит в частях А и В главы VI и в части А-1 главы VII обязательные положения, регулирующие перевозку навалочных грузов и перевозку опасных грузов навалом, соответственно. Данные положения получили дальнейшее развитие в Международном кодексе морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ).
Подробные положения о противопожарной защите судов, перевозящих навалочные грузы, включены в правила 10 и 19 главы II-2 Конвенции СОЛАС. Обращается внимание на правило 11-2/19.4 Конвенции СОЛАС с поправками. Оно предусматривает соответствующий документ, который является доказательством соответствия конструкции и оборудования требованиям правила II-2/19 и который выдается судам, построенным 1 июля 2002 года или после этой даты, перевозящим опасные навалочные грузы, как они определены в правиле VII/7 Конвенции, за исключением грузов класса 6.2 и класса 7.
- грузовых судов валовой вместимостью 500 и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты, но до 1 июля 2002 года; или
- грузовых судов валовой вместимостью менее 500, построенных 1 февраля 1992 года или после этой даты, но до 1 июля 2002 года,
применяются требования правил II-2/54 Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками, внесенными резолюциями MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.13(57), MSC.22(59), MSC.24(60), MSC.27(61), MSC.31(63) и MSC.57(67) (см. правило II-2/1.2 Конвенции СОЛАС).
Для грузовых судов валовой вместимостью менее 500, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты и до 1 февраля 1992 года, договаривающимся сторонам рекомендуется применять эти положения к этим грузовым судам, насколько это возможно.
Проблемы, связанные с перевозкой навалочных грузов, были признаны делегатами Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1960 года, но в то время было невозможно выработать подробные требования, за исключением требований, касающихся перевозки зерна. Конференция, однако, рекомендовала в пункте 55 Приложения D к Конвенции, чтобы под эгидой Международной морской организации (ИМО) был разработан приемлемый в международном масштабе кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов. Эта работа была предпринята Подкомитетом по контейнерам и грузам Организации, и со времени первого издания в 1965 году Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов (Кодекс НГ) было выпущено несколько изданий этого Кодекса. Подкомитет в дальнейшем был расширен путем включения опасных грузов и сейчас называется Подкомитет по опасным грузам, твердым грузам и контейнерам (Подкомитет DSC).
Основные опасности, связанные с перевозкой навалочных грузов, - это опасности, относящиеся к повреждениям корпуса судна в результате неправильного распределения груза, к потере или снижению остойчивости во время рейса и к химическим реакциям грузов. Поэтому основная цель настоящего Кодекса заключается в том, чтобы упростить безопасное размещение и перевозку навалочных грузов путем предоставления информации об опасностях, связанных с перевозкой определенных типов навалочных грузов, и инструкций по процедурам, которые должны быть приняты, когда рассматривается перевозка навалочных грузов. Требования по перевозке зерна приводятся в Международном кодексе по безопасной перевозке зерна насыпью (Международный кодекс по перевозке зерна 1991 года).
Кодекс претерпел много изменений как в структуре, так и в содержании, которые вызваны необходимостью идти в ногу с развитием и расширением отрасли. Комитет по безопасности на море (КБМ) уполномочен Ассамблеей Организации принимать поправки к Кодексу, что делает возможным для ИМО быстро реагировать на изменения в сфере транспорта.
РАЗДЕЛ 1
1.1 Вступительное замечание
1.1.1 Следует отметить, что существуют другие международные и национальные правила и что положения настоящего Кодекса могут признаваться этими правилами полностью или частично. Дополнительно портовым властям и другим органам и организациям следует признавать Кодекс и они могут использовать его в качестве основы для своих правил по хранению и обработке в пределах районов погрузки и выгрузки.
1.2 Грузы, перечисленные в настоящем Кодексе
1.2.1 Информация о типичных грузах, перевозимых в настоящее время навалом, а также об их свойствах и методах обработки приводится в описях отдельных грузов. Однако эти описи не являются исчерпывающими, и свойства, приписываемые этим грузам, приводятся лишь для руководства. Следовательно, перед погрузкой существенно важно получить свежую актуальную информацию от грузоотправителя о физических и химических свойствах грузов, предъявленных к перевозке. Грузоотправитель должен предоставить соответствующую информацию о грузе, подлежащем перевозке (см. раздел 4.2).
1.2.2 Если навалочный груз особо указан в дополнении 1 к настоящему Кодексу (индивидуальные описи навалочных грузов), его перевозка должна осуществляться в соответствии с положениями его описи в дополнение к положениям разделов 1-10 и 11.1.1 настоящего Кодекса. Капитан должен рассмотреть вопрос о консультации с портовыми властями в портах погрузки и выгрузки, если это необходимо, относительно возможных существующих требований, применимых к конкретной перевозке.
1.3 Грузы, не перечисленные в настоящем Кодексе
1.3.1 Если для перевозки навалом предлагается груз, не перечисленный в дополнении 1 к настоящему Кодексу, грузоотправитель должен до погрузки предоставить компетентному органу в порту погрузки информацию о свойствах и характеристиках груза в соответствии с разделом 4 настоящего Кодекса. На основании полученной информации компетентный орган проведет оценку приемлемости груза для его безопасной перевозки.
1.3.1.1 Если оценка показывает, что навалочный груз, предлагаемый к перевозке, может представлять опасность, относящуюся к группе А или В, как они определены в 1.7 настоящего Кодекса, следует получить консультацию у компетентных властей в порту разгрузки и у государства флага. Эти три компетентных органа установят предварительные подходящие условия для перевозки такого груза.
1.3.1.2 Если оценка показывает, что навалочный груз, предлагаемый к перевозке, не представляет никакой конкретной опасности для перевозки, перевозка этого груза должна быть разрешена. О таком разрешении будут проинформированы компетентные власти в порту разгрузки и государства флага.
1.3.2 Компетентный орган в порту погрузки должен предоставить капитану свидетельство, в котором указываются характеристики груза и требуемые условия по перевозке и обработке настоящего груза. Компетентный орган в порту погрузки также в течение одного года после выдачи свидетельства должен предоставить в Организацию заявление о включении настоящего навалочного груза в дополнение 1 к настоящему Кодексу. Формат такого заявления приводится в подразделе 1.3.3.
1.3.3 Формат по свойствам грузов, не перечисленных в настоящем Кодексе, и по условиям перевозки
Перевозки угля являются востребованным видом перевозки, в силу широкого применения данного вещества в промышленности и в быту. Сразу оговоримся, что в статье рассматриваются требования к перевозке угля в промышленных масштабах, или для производственных целей. Если вы везете на дачу пару мешков угля для шашлыков, то никакие требования ДОПОГ на эту перевозку не распространяются. А вот как правильно перевозить большие количества угля и его видов -возникает много вопросов как у перевозчиков, так и у инспекторов контролирующих органов.
Основной вопрос при подготовке к перевозке угля: является ли он опасным грузом или нет? Должна ли перевозка угля соответствовать требованиям ДОПОГ? Если должна, то это накладывает дополнительные требования к транспортному средству, к маркировке, к водителю и т.д., в общем, влечет дополнительные расходы. Но, если не выполнить требования ДОПОГ, то затраты могут быть существенно больше, когда инспектор наложит штраф за перевозку, не соответствующую требованиям.
Содержание
Активированный уголь производится в основном по ГОСТ 6217-74 из древесного угля пиролизом при температурах около 500 о С, путем дробления и последующей обработки водяным паром уже при температурах выше 800 о С. После проведения данных процедур в угле образуется множество микропор различного размера, которые способны абсорбировать значительное количество веществ.
В соответствии с пунктом 5.3 ГОСТ 6217-74 для перевозки активированного угля действуют правила перевозки для используемого вида транспорта, то есть для автомобильного это ДОПОГ.
Применяемый в медицинских целях активированный уголь хоть и обозначается номером UN 1362, но, как правило, перевозится в освобожденных количествах (до 30 граммов на внутреннюю упаковку и до 1 кг на внешнюю). К такой перевозке не предъявляют никаких особых требований, кроме маркировки упаковки, ограничения количества упаковок 1000 шт. и указания об этом в транспортной накладной.
А вот используемый в ликеро -водочном производстве, активированный уголь марки БАУ-А или уголь для наполнения ацетиленовых баллонов (марка БАУ-Ац), для очистки парового конденсата (марка ДАК), для адсорбции из водных сред (марка БАУ-МФ), производятся только в промышленных масштабах и должны перевозиться в соответствии с полным перечнем требований ДОПОГ для UN 1362.
Древесный уголь широко применяется не только для мангалов: его используют в производстве кристаллического кремния, цветных металлов, сероуглерода, ферросплавов, карбюризатора, для производства активированного угля.
То, что древесный уголь, как правило, является опасным грузом, для многих производителей и перевозчиков становится неприятным сюрпризом только при проверке на дороге.
Для того чтобы определить, является ли уголь опасным грузом или нет, проводят испытания. Согласно подпункта с) пункта 2.2.42.1.5 ДОПОГ. За основу критерия отнесения веществ к классу 4.2 взята температура самовозгорания именно древесного угля. Казалось бы, уголь хранится в мешках в домах и магазинах, и никакого самовозгорания не наблюдается!
Все дело в критической массе. Если взять кубический образец древесного угля со стороной 3 м и довести его до температуры 50 о С, то он самовоспламенится. Так как образцы объемом 27м 3 в лабораторной практике неудобны, были разработаны иные методы, изложенные в пункте 33.3 Руководства ООН по испытаниям и критериям. Например, если тот же древесный уголь измельчить и плотно заполнить им кубическую емкость со стороной 10 см, а затем поместить на сутки в печь, в которой поддерживается постоянная температура 140 о С, то он самопроизвольно нагреется до 200 о С.
Соответствие образца описанному критерию достаточно для назначения древесному углю UN 1361 группу упаковки III.
Если партия была испытана и не соответствует описанному критерию, то данный образец не является опасным грузом.
При любом исходе испытаний лабораторией должен быть выдан на руки соответствующий документ, как правило -протокол испытаний.
Отдельно стоит вопрос с маркировкой упаковок угля. Как уже говорилось выше, если вы купили пару мешков угля и везете их на дачу, то никаких требований к вам не предъявляется, независимо от маркировки мешков! А вот если вы, как юридическое лицо, тот же уголь доставляете в магазин (частник не имеет права это делать), то могут возникнуть значительные проблемы. Главное требование – на упаковке должен быть размещен знак опасности и номер ООН, и оно не выполняется!
Нетрудно продемонстрировать, насколько запущена ситуация. По запросу в поисковой системе отобразились мешки с древесным углем, не маркированные знаками опасности.
Причем, такая проблема наблюдается не только в России. На зарубежных сайтах картина аналогичная.
При детальном поиске иногда маркировка в виде знака опасности и номера ООН, всё же встречается. Однако, от штрафа на дороге это никак не спасет, так как по форме или содержанию данная маркировка не соответствует требованиям ДОПОГ.
Например, хоть данный знак по форме и содержанию соответствует установленному ДОПОГ образцу, длина боковой стороны знака не превышает 1,5 см при минимальных размерах 10 см. А номер ООН просто отсутствует.
Сейчас за данное нарушение наказывают очень редко, но анализ статистики штрафов при перевозке угля показывает, что их постоянно становиться все больше и больше.
Животный уголь, в основном, производится из костей животных, крови и губок. Несмотря на низкий выход углерода – порядка 7%, он является ценным продуктом с уникальными свойствами. Поглотительная способность кровяного угля в 4 раза превышает костный и в 40 раз древесный уголь.
Животный уголь применяется в медицине, пищевой и легкой промышленности.
Все требования по перевозке, применяемые к древесному углю, применяются и к углю животного происхождения.
До сих пор не утихают споры, что такое каменный уголь (антрацит, кокс), можно ли его назвать продуктом растительного происхождения или же это минерал. Это безусловно интересный вопрос, но не для тех, кто занимается перевозкой и маркировкой каменного угля согласно ДОПОГ.
Не измельченные до порошкообразного состояния каменный уголь, кокс и антрацит, отвечающие классификационным критериям класса 4.2 группы упаковки III не попадают под действие ДОПОГ.
В отличие от угля древесного, каменный уголь может соответствовать группе упаковки II, III, или вообще быть не опасным. Для его перевозки обязательно должны быть проведены испытания.
Сначала нагревается кубический образец со стороной 10 см до температуры 140 о С и выдерживания при ней в течение 24 часов. Если образец самопроизвольно нагревается до температуры 200 о С или самовоспламеняется, то он считается способным к самовозгоранию. Затем образец уменьшают до размера 2,5 см и вновь проводят испытания. Если образец самопроизвольно нагревается до температуры 200 о С или самовоспламеняется, то назначается группа упаковки II.
Разница в некоторых требованиях для разных групп упаковки приведена в табл.
UN 1361 группа упаковки III
При контроле на дороге UN 1361, в случае если указана II группа упаковки и соответствующие требования соблюдены, вопросов не возникает. А вот если в документах указана III группа, или не указано, что перевозится опасный груз, то инспектор, даже при соответствии требованиям ДОПОГ, имеет основание возбудить административное расследование. В ходе расследования инспектор имеет право запросить документы, подтверждающие проведение испытаний для выбора III группы упаковки или подтверждающие, что данный груз не является опасным. Также, инспектор может взять образец для проведения лабораторных исследований.
Таким образом, сажа должна быть классифицирована как UN 3190 S4 II/III САМОНАГРЕВАЮЩЕЕСЯ ВЕЩЕСТВО ТВЕРДОЕ НЕОРГАНИЧЕСКОЕ, Н.У.К. При этом, в первоначальный период сажа склонна не только к самонагреванию, но и обладает пирофорными свойствами. А значит, должна перевозиться как UN 3200 ПИРОФОРНОЕ ВЕЩЕСТВО ТВЕРДОЕ НЕОРГАНИЧЕСКОЕ, Н.У.К.
При этом, в п. 7.5.10 и п. 6.8.2.1.27 ДОПОГ, отдельно приводятся дополнительные требования к цистернам для перевозки угля и сажи UN 1361 ГУ II. Учитывая, что в промышленных масштабах из животного или растительного сырья сажу не добывают, указывать требования о перевозках в цистернах не имеет смысла. А вот объемы производства сажи газовой составляют 13 млн тонн, в том числе в РФ – 800 тыс. тонн ежегодно. При этом, требование п. 6.8.2.1.27 в неизменном виде переходит из ДОПОГ-2001. В мае 2003 г. была последняя правка п. 7.5.10, согласно которой требуется заземлять цистерны до наполнения или опорожнения сажей UN 1361 ГУ II. В обосновании предложения указана опасность воспламенения сажи от электростатического заряда, и не обозначено происхождение сажи. По всей видимости, при введении требований п. 7.5.10 и п. 6.8.2.1.27 подразумевалась сажа газовая. Таким образом, данный вопрос остается до конца неотрегулированным.
Исходя из вышесказанного, наиболее правильно сажу газовую (или произведенную из иного сырья кроме растительного и животного) следует перевозить под UN 3190, однако с соблюдением требований п. 7.5.10 и п. 6.8.2.1.27 ДОПОГ к UN 1361 ГУ II.
На сайте Опасник размещен ряд сервисов для идентификации опасных грузов. Один из них позволяет определить номер ООН и группу упаковки угля или сажи. Выбирается вид груза и, если требуются, указываются дополнительные критерии.
Читайте также: