Имеет ли право капитан судна покинуть место столкновения

Обновлено: 18.05.2024

Капитан работает на моломерном судне, принадлежащем судовладельцу (Юрлицо). Судно не оборудовано техническими средствами для передачи ССД. Какая ответственность капитана за несвоевременную передачу?

По информации Интерпола на борту шведского судна, вошедшего в прилежащую зону Российской Федерации в Балтийском море, находится гражданин Сирии Хусейн Али, занимающийся незаконным распространением наркотических средств. Судно следовало в порт назначения за пределами РФ. Российское бюро Интерпола обратилось к капитану судна с требованием выдачи Хусейна Али и предоставления возможности для приближения российского пограничного катера к шведскому судну для его задержания. Капитан судна ответил отказом.

В каких случаях Российская Федерация принимает меры, необходимые для ареста и задержания лиц, подозреваемых в совершении преступления, в прилежащей зоне РФ?

Насколько правомерными являются действия капитана судна?

Измениться ли решение вопроса, если судно находилось не в прилежащей зоне РФ, а следовало через территориальные воды РФ?

Отправил машину на речном судне в другой город, ключи и документы передал капитану судна. По точки следования в другой город, капитан и ключи и доки потерял. Как его привлечь к ответственности? Куда обратиться? Спасибо заранее.

В организации имеется всего одно служебно-разъездное судно с двигателем мощностью 110 кВт. Согласно свидетельства о минимальном составе экипажа самоходного транспортного судна внутреннего плавания на судне должен быть экипаж в количесте 2 - х единиц (капитан-механик и матрос (рулевой)-моторист).

Вопрос: обязательно ли вводить в организации должность капитана-наставника?

С уважением, Юрий Николаевич.

Жена ушла в рейс, на судне во время дня рождения капитана, к ней ворвался пьяный матрос, избил и пытался изнасиловать (возможно добился своего). Капитан тихо мирно не подал виду. Судно находится за границей. Что делать в таких случаях.

Капитана и жкипаж судна лишили премии, за утраченое имущество, капитан имеет договор о материальной ответственности, а экипаж не имеет, правомерно ли лишение премии?

Я нахожусь на судне. Может ли капитан судна заверить доверенность на право получения кнопки Эра-Глонас.

Кто может заверить согласие на выезд ребёнка за границу на судне, согласие нужно капитану, но капитан сам себе не может заверить?

Ответь пожал-та на вопрос. Работаю в судоходной компании. Капитан отказался меня видеть на судне. Правомерна ли это со стороны капитана?

Пользователь осуществляет промлов на арендованном судне с командой (т.е.капитан-работник арендодателя, является ли капитан судна должностным лицом пользователя.

При нахождении пассажирского водного судна в рейсе (документы все в порядке) капитан судна не остановился на требование мвд, попросил их подъехать к судну после высадки пассажиров.

Списался с судна в конце июля, на судне заплатили часть денег, остаток никак не могу выпросить. Питерская компания, судно было под российским флагом, договор был, но на руки не отдали. С судна капитан выдал депонентскую справку, сколько мне компания должна. Имеет ли юридическую силу эта депонентская справка, и как мне вернуть свои деньги?

Капитан рыболовного судна во время ведения промысла на Тятинском рейде Южно-Курильского пролива нарушил правила безопасности судовождения. В результате матрос Филозов оказался за бортом судна. Падение заметили не сразу, и матрос утонул.

Как следует квалифицировать действия капитана?

Я думаю здесь ст. 263 УК РФ и неуверена, что 293 УК РФ, помогите квалифицировать действия капитана.

Месяц назад я списался с подфлажного судна по семейным обстоятельствам. Зарплату нам привозили на судно и выдавал её капитан. Мне пообещали расчет когда судно зделает рейс. Когда они вернулись денег на судне не было, пообещали еще через рейс. Как мне добится выплоты и могу ли я расчитывать на компенсацию? Трудовой договор у меня на руках.

ООО принимает в состав участников 3-го участника и ставит на учет его судно (без документов) , которые оформляются впоследствии. 1 й период работы в ООО этот человек-капитан был директором этой компании, главный бухгалтер компании находился в хороших отношениях с капитаном и работает в этой компании по настоящее время. Через некоторое время капитана исключают незаконно из состава участников ООО. Каким образом возможно вернуть капитану его судно или деньги за судно, а именно 50000 долларов? 2 варианта решения.

Страховщиком и страхователем был заключен договор страхования судна, используемого в целях торгового мореплавания. В заявлении на страхование, страхователь указал: опыт работы капитана А – 8 лет, судовая команда – 6 человек. Судно потерпело аварию. Страхователь представил для выплаты страхового возмещения документы, в соответствии с которыми, в море вышло судно с иной, чем заявлено страхователем судовой командой: капитан Б со стажем 6 мес., количество членов экипажа 5 чел. подлежит ли выплате страховое возмещение,

Скажите, пожалуйста, имеет ли право капитан судна делать доверенность, которая бы имела все полномочия собственника, гражданской жене собственника данного жилья, который сейчас находиться на этом судне?

Запись в трудовой книжке гласит: принят на работу в должность капитана судна и по совместительству старшим механиком судна. Судно относится к категории служебно-разъезного. Имею ли я право на досрочную пенсию?

Мой муж работает врачом на рыболовецком судне и является там единственным специалистом этой области. С капитаном судна произошел конфликт, и теперь капитан ставит врача судна на три подвахты на завод. Сколько часов, вахт должен работать на заводе врач, являясь единственным специалистом на судне, если его рабочий день по договору 12 часов?

Я капитан морского судна экипаж 70 человек гражданского персонала, судно принадлежит министерству обороны РФ.

Работодателем - вышестоящим командиром, назначен нештатный финансист. Все прописано и в приказе и в трудовом договоре. В 2013 - 2014 гг. судно находилось в доковом ремонте. Нештатный финансист на судно прибывал периодически в основном работала в финансовом органе в самой части, а по табелю проходила по судну. Сейчас проводится прокурорская проверка и работники прокуратуры заявляют, что это мертвая душа, что делать?!

Важность документального оформления столкновения судов не может быть преувеличена, особенно оформление случаев столкновений с иностранными судами вне пределов советских территориальных вод, по всей вероятности, судебное разбирательство спора сторон о возмещении убытков будет проходить в иностранном суде (арбитраже) по правилам иностранного судебного (арбитражного) процесса с применением к требованиям сторон норм иностранного материального права. Документальное оформление случая столкновения судов заключается в совершении ряда действий, имеющих важное юридическое значение и направленных: 1) на сбор и закрепление доказательств, относящихся к вопросам ответственности за столкновение и размера причиненного столкновением взаимного вреда; 2) на обеспечение исполнения владельцем иностранного судна будущего судебного (арбитражного) решения или соглашения сторон о мирном урегулировании взаимных требований в связи со столкновением судов. Капитан судна — несомненно центральная фигура процесса оформления случая столкновения. Естественно, капитан должен знать обычный порядок документального оформления столкновений судов и понимать смысл действий, предпринимаемых им самим и его судовладельцем в ходе этого процесса. Порядок оформления столкновений судов выработан практикой. Он обычно заключается в совершении следующих действий: 1) заявлений морского протеста; 2) направлении капитану другого судна письма об ответственности; 3) осмотра повреждений судов и определения убытков от столкновения; 4) заключении соглашения о юрисдикции; 5) получении достаточного гарантийного обеспечения и, в случае необходимости, 6) задержания (ареста) иностранного судна. При оформлении столкновения следует иметь в виду, что не все перечисленные выше действия могут быть предприняты и доведены до поставленной цели усилиями одного капитана. В ходе процесса документального оформления случаев серьезных столкновений, затрагивающих иностранные интересы, капитану потребуется помощь и рекомендации береговых специалистов судовладельца и его юристов (адвокатов). Обычно крупные столкновения сразу же порождают много сложных вопросов, относящихся к юрисдикции, аресту судов, спасанию, общей аварии, загрязнению моря нефтью, ограничению ответственности судовладельцев и т. д., окончательное решение по которым принимается только в управлении пароходства (главном офисе судовладельца), а не капитаном судна.

Заявление морского протеста. Заявление морского протеста не является пустой формальностью. В некоторых странах без заявления капитаном морского протеста судовладелец не может начать судебный процесс против владельца другого судна о возмещении своих убытков. Порядок заявления морского протеста в советском порту установлен в ст. 288—291 КТМ. В иностранном порту морской протест заявляется капитаном советского судна консулу СССР в ближайшем порту этого государства или компетентным лицам иностранного государства в порядке, установленном этим государством. Так, например, в Англии принятие заявлений о морском протесте и составление актов о морском протесте осуществляется нотариусом, а в Бельгии морские протесты заявляются в коммерческий трибунал или мировому судье кантона. Заявление об ответственности другого судна. В практике торгового мореплавания при оформлении столкновений судов общепринято направление владельцам или капитану другого судна, с которым произошло столкновение, письменного заявления об ответственности за столкновение и за все расходы и убытки, могущие произойти вследствие столкновения. Заявление об ответственности должно быть кратким и конкретным по содержанию, без описания аспектов маневрирования. В большинстве случаев сразу же после столкновения невозможно с точностью установить причину столкновения и степень вины каждого судна в столкновении. Установление причины столкновения и степени вины каждого судна может занять длительный период времени. Независимо от того, при каких обстоятельствах произошло столкновение, направление заявления об ответственности владельцам или капитану иностранного судна, причастного к столкновению, необходимо во всех случаях столкновений советского судна с иностранным. Если капитан другого судна признает свою ответственность за столкновение, то от него должно быть получено письменное подтверждение признания ответственности, которое затем следует выслать в пароходство.

Организация осмотра и фиксирования повреждений обоих судов. Для определения убытков судовладельцев от столкновения принадлежащих им судов чрезвычайно важным является установление характера и размера повреждений, причиненных судам столкновением.В иностранном порту установление характера и размера повреждений причиненных советскому судну, производится с помощью компетентного сюрвейера. Его рекомендуется привлечь для этих целей через корреспондента клуба взаимного страхования или агента судна в этом порту. Осмотр повреждений советского судна сюрвейером, назначенным корреспондентом клуба взаимного страхования, должен производиться при участии представителей другого судна, владельцам которого должна быть предоставлена возможность осмотра повреждений советского судна. Действующего в интересах иностранного судна сюрвейера не следует ни в коем случае знакомить с записями судового журнала. Члены судового экипажа должны быть предупреждены о том, что им не следует давать какую- либо информацию о столкновении такому сюрвейеру. По результатам осмотра сюрвейер составляет акт сюрвейерского осмотра, в котором фиксируются полученные судном повреждения; даются рекомендации по проведению ремонтных работ для устранения аварийных повреждений; указывается длительность и стоимость ремонтных работ по ценам, действующим в порту осмотра судна. Рекомендуется, чтобы сюрвейер, производящий осмотр повреждений судна, подготовил отдельное заключение о скорости судов в момент столкновения и об угле столкновения. Его заключение о скорости судов и угле столкновения поможет в дальнейшем установить причину столкновения и степень вины судов. Для осмотра повреждений иностранного судна также необходимо привлекать компетентного сюрвейера, известного клубу взаимного страхования.

Заключение соглашения сторон о юрисдикции. При оформлении случаев столкновений судов необходимо решить вопрос о месте рас- смотрения требований о возмещении убытков (вопрос о юрисдикции). Проблема юрисдикции является одной из сложных юридических проблем, возникающих при столкновении судов, плавающих под флагами разных государств. Вопрос о юрисдикции в каждом отдельном случае должен решаться не капитаном, а самим судовладельцем, поскольку выбор наиболее удобного для него судна или арбитража зависит от многих факторов, которые могут быть известны только профессиональным морским юристам.

Обеспечение имущественных требований о возмещении убытков от столкновения судов. При оформлении случаев столкновений советских судов с иностранными необходимо проявлять заботу об обеспечении будущих требований пароходства. Выбор способа обеспечения и его условий решается самим судовладельцем. Предоставление обеспечения не является ни признанием ответственности за столкновение, ни отказом судовладельца от использования права на ограничение ответственности за причинение вреда.

Задержание и арест торговых судов. В практике могут возникнуть случаи, когда владельцы иностранного судна попытаются уклониться от предоставления обеспечения. В таких случаях приходится прибегать к задержанию или аресту судов. Арест судна — эффективная мера, понуждающая его владельца предоставить требуемое обеспечение имущественных требований, возникающих в связи со столкновением судов.

3. Щетинина А.И. Управление судном и его техническая эксплуатация.

4. Шарлай Г.Н. Управление морским судном.

5. SOLAS-74 , МКУБ – чек-лист.

Столкновение судов

Принимать все меры для предупреждения столкновений судов, проявлять постоянное чувство ответственности за доверенные ему человеческие жизни и материальные ценности, иметь и поддерживать на надлежащем уровне профессиональные навыки по расхождению судов — долг каждого судоводителя.

Ведь, к сожалению, практика показывает, что в современных реалиях судовладельцы и другие субъекты морского права зачастую оказываются неготовыми к таким происшествиям. В условиях ускорения научно-технического прогресса в сфере морского хозяйства требуется очень быстрое реагирование на такие случаи. Столкновение судов является одной из наиболее распространенных разновидностей аварийных происшествий на море. Принятие различных международных актов в этой сфере, в том числе Международных правил предупреждения столкновения судов 1972 г., Международной конвенции о спасении 1989 г., Международных правил компенсации убытков по делам о столкновении судов 1987 г., хотя и являлось важным шагом к большему урегулированию ситуации, не стало панацеей.

Понятие столкновения судна

Столкновение судна — это чрезвычайное аварийное морское происшествие с судном, выражающееся в ударе или соприкосновении с другим судном (судами) или другими объектами (сооружениями). Отношения по поводу столкновения судов регулируются в основном Международной конвенцией для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, подписанной в Брюсселе 23.09.1910 г.

Нормы этой Конвенции применяются, если в столкновении участвует хотя бы одно морское судно, причем не имеет значения характеристика пространства, в котором произошло столкновение, то есть столкновение может иметь место как в морских водах любой категории, так на внутренних водных путях. При этом столкновением считается любая ситуация, в которой убытки причинены одним судном другому судну, находящимся на нем лицам, грузу или другому имуществу, когда такие убытки вызваны неправильным виновным поведением судна, хотя физическое столкновение или навал одного судна на другое и не имели места. Для распространения правил упомянутой Конвенции на конкретную правовую ситуацию обязательным является отсутствие договорных отношений между понесшей ущерб стороной и причинителем вреда, за исключением договора морской перевозки пассажира, поскольку на отношения, возникающие из договоров этого вида, распространяются правила об обязательствах из деликтов.

Институт столкновения судна является комплексным правовым институтом морского права, который регулируется не только нормами частного права, содержащимися в этой Конвенции, но и нормами публичного права, в частности, МППСС (Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г. были введены Конвенцией о МППСС, подписанной 20.10.1972 г.). Столкновение — это аварийное соприкосновение двух или нескольких судов, если хотя бы одно из них находится на ходу в смысле толкования этого понятия МППСС. Столкновения иногда называют навалами, что противоречит логике этого факта. Хотя, непроходимой грани между столкновением и навалом нет. Навал характеризуется тем, что всегда имеет преднамеренный характер. Навал может быть как правомерным действием, так и неправомерным, а столкновение всегда рассматривается морским правом как деликт, т.е. противоправное деяние, элементом которого является вина.

К столкновению судна также можно приравнять случай, когда физического контакта не произошло, но ущерб другому судну или находящемуся на нем лицу, грузу или иному имуществу причинен. Например, в стесненных условиях одно судно резко меняет курс, и другое судно, для того чтобы избежать столкновения, предпринимает маневр и садится на мель, разрыв швартовов под влиянием волнения, вызванного прохождением другого судна в опасной близости и с повышенной скоростью мимо ошвартованного судна, посадка судна на мель при попытке уклониться от опасности, вызванной возгоранием нефти, разлившейся по вине другого судна, и т.д. и т.п.

РАЗЛИЧНЫЕ СИТУАЦИИ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ

ПРАВИЛО 13. ОБГОН (Overtaking)

Правило13 применяется, когда суда находятся на виду друг у друга. Определение "ОБГОН" дается в п. (b) этого правила и звучит так:

"Судно считается ОБГОНЯЮЩИМ другое судно, когда оно ПОДХОДИТ к нему с направления более 22,5 градусов позади траверза последнего. ".

Действия после столкновении судов.

Сразу после столкновения объявляется общесудовая тревога. Экипажу ставится задача по ликвидации последствий столкновения.

После столкновения капитан каждого из столкнувшихся судов обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и своих пассажиров, оказать помощь другому судну, экипажу и его пассажирам.

Капитан судна не имеет права удалиться от потерпевшего судна, не убедившись предварительно в том, что он может безопасно продолжать плавание. При этом он должен использовать все возможности для составления с капитаном потерпевшего судна акта о повреждениях, нанесенных при столкновении.

Для составления двустороннего акта капитаны столкнувшихся судов должны по взаимному согласию произвести совместный осмотр полученных при столкновении повреждений, выяснить все обстоятельства столкновения и определить ущерб, нанесенный каждому судну. В двустороннем акте последовательно отражаются все вопросы, предусмотренные КТМ, акты подписываются капитанами судов. При столкновении с иностранным судном двусторонний акт составляется на русском и иностранном языках с указанием, что оба текста идентичны. В конце акта необходимо изложить взаимные претензии сторон и другие данные, относящиеся к обстоятельствам столкновения и размерам нанесенного ущерба. Если другая сторона откажется подписать акт или выразит несогласие с каким-либо его пунктом, об этом указывается в акте, который подписывается одной стороной капитаном судна.

Рассмотрение споров о столкновении судна с иностранными, судами осуществляется только Морской арбитражной комиссией (МАК) в Москве.

Если иностранное судно после столкновения не остановилось, несмотря на поданные ему сигналы, или отказалось участвовать в составлении двустороннего акта, капитан судна должен донести об этом государству флага, судовладельцу и капитану ближайшего порта, также государству в чьих водах произошло столкновение и все свои действия подробно отразить в вахтенном журнале.

ПРИЧИНЫ ПОСАДКИ СУДНА НА МЕЛЬ

Среди навигационных аварий посадка на мель стоит на первом месте, как по количеству случаев, так и по убыткам от них. В мире каждые 10 дней в среднем происходит одна посадка на мель. Основными причинами посадки судна на мель являются:

• ошибки судоводителя – человеческий фактор 90%

• фосмажорные обстоятельства (метеоусловия) 5%

• касание неизвестных препятствий 3%

• недостаток средств навигационного обеспечения 1%

• выход из строя главного двигателя или рулевого устройства 1%

Районы, в которых наиболее часто происходят посадки на мель: подходы к портам, проливы, каналы, районы рейдовой разгрузки (особенно в Арктике). Наиболее частыми причинами являются:

• незнание местных правил;

• пренебрежение рекомендациями лоции;

• плавание по буям без определения места судна по берегу;

• неудовлетворительный контроль за местом судна;

• неудовлетворительное управление судном при маневрировании;

• использование не откорректированных карт и пособий;

• небрежность при опознании берега и средств навигационного обеспечения;

• пренебрежение требованиями хорошей морской практики при плавании в малоисследованных районах;

• не использование эхолота при плавании вблизи берегов, особенно в мелководных районах.

Наиболее типичные случаи посадки на мель по стихийным обстоятельствам:

• действие прижимного ветра (в сторону берега);

• действие внезапного порыва на судно, стоящее на якоре;

• дрейф судна вместе со льдом в сторону мели;

• судно, лишенное возможности управляться, под действием шторма;

• преднамеренная посадка на мель в штормовых условиях.

Действия экипажа в этом случае:

• объявить общесудовую тревогу;

• выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели;

• уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном;

• в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, немедленно застопорить главный двигатель;

• после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне.

Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели.

Действия экипажа судна после посадки судна на мель. Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее:

• сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2–4 часа;

• установить связь с судами, находящимися поблизости;

• принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами;

• произвести расчет приливоотливных явлений в месте посадки на мель;

• постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода;

• принять меры по заделке пробоины и откачке воды;

• составить планшет глубин;

• определить возможность самостоятельного снятия с мели или запросить помощь спасательной службы;

• при приближении шторма или в штормовую погоду принять меры по закреплению судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков.

1. В случае, если столкновение судов произошло случайно или вследствие непреодолимой силы либо невозможно установить причины столкновения судов, убытки несет тот, кто их потерпел.

2. Правило, установленное пунктом 1 настоящей статьи, применяется и в случае, если суда или одно из них находились в момент столкновения на якоре либо были закреплены иным способом.

Комментарий к Ст. 311 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. Комментируемая статья воспроизводит содержание ст. 2 Конвенции о столкновении 1910 г.

§ 2. Пункт 1 ст. 311 распространяется на отношения между владельцами столкнувшихся судов, а также на отношения между судовладельцем и третьими лицами, которым были причинены убытки на борту другого судна, участвующего в столкновении (грузовладельцами, пассажирами, членами судового экипажа и т.д.). Этот вывод следует из содержания ст. 313 КТМ РФ, предусматривающей совместную - солидарную либо долевую - ответственность судовладельцев перед третьими лицами лишь в случаях столкновений, вызванных виной всех столкнувшихся судов. При столкновении судов без вины совместная ответственность судовладельцев перед третьими лицами исключается вообще. В этом случае может наступать лишь раздельная ответственность каждого из судовладельцев перед третьими лицами, которым были причинены убытки на борту его судна. Однако эти отношения регулируются не главой XVII КТМ РФ, а другими нормами КТМ РФ либо нормами общего гражданского законодательства, например: за внедоговорный вред, причиненный имуществу членов экипажа - ст. 59 КТМ РФ, а за вред, причиненный смертью или повреждением здоровья пассажиров, - соответствующими статьями главы 59 ГК РФ.

§ 3. Поскольку любое столкновение судов без вины исключает ответственность судовладельца по правилам главы XVII КТМ РФ, то и при случайном столкновении, и при столкновении вследствие действия непреодолимой силы наступают одинаковые правовые последствия.

§ 4. В гражданском законодательстве определение понятия "непреодолимая сила" содержится в ст. 202 ГК РФ. Непреодолимая сила определяется как "чрезвычайное и непредотвратимое при данных условиях обстоятельство". Основную массу событий, относящихся к непреодолимой силе, составляют не поддающиеся воздействию человека стихийные (природные) явления (ураган, шквал, цунами, землетрясение и т.п.), но под понятие непреодолимой силы подпадают и чрезвычайные социальные явления, например военные действия.

В определении непреодолимой силы можно выделить три характеризующих ее признака: непредвиденность, чрезвычайность и непредотвратимость.

В этой связи заслуживает внимания оценка Госарбитражем при Совете Министров РСФСР ссылки пароходства на шторм как явление непреодолимой силы при наличии прогноза погоды (ветер 7 - 8 баллов). В решении Госарбитража по иску Дорожного ремонтно - строительного участка N 13 к Волго - Донскому речному пароходству о взыскании стоимости затонувшего при перевозке асфальта отмечалось, что при указанных выше обстоятельствах ссылка пароходства на шторм, как явление непреодолимой силы, не может быть принята во внимание (дело N 536/14 Госарбитража при Совете Министров РСФСР).

По другому делу, рассмотренному МАК, о взыскании убытков, причиненных теплоходам "Атласов" и "Камчатский комсомолец", комиссия указала, что несмотря на штормовое предупреждение, меры для обеспечения безопасной стоянки судов не были приняты. МАК пришла к выводу, что убытки явились следствием не обстоятельств непреодолимой силы, а виновных упущений капитанов судов (дело N 55/1969).

Таким образом, в обоих случаях предвидимость наступления шторма в силу полученного прогноза погоды лишила пароходства возможности освободиться от ответственности ссылкой на шторм как непреодолимую силу.

Вместе с тем признак "внешнего" происхождения непреодолимой силы необходимо рассматривать не изолированно, но в совокупности с двумя другими - чрезвычайностью и непредотвратимостью.

"Чрезвычайный" - означает необычный, из ряда вон выходящий случай (явление) и, следовательно, только весьма необычное обстоятельство можно отнести к явлениям непреодолимой силы.

Последним признаком непреодолимой силы является ее непредотвратимость для обязанного лица. При характеристике этого признака следует подчеркнуть, что он означает не только и не столько непредотвратимость самого явления непреодолимой силы, сколько ее последствий. Например, наступление новороссийской боры - ураганного ветра с гор - предотвратить невозможно, но, будучи уведомлены о ее наступлении метеослужбой и портовыми властями, капитаны судов, стоящих в порту, обязаны своевременно принять все необходимые меры к предотвращению ее последствий для своих судов (в частности, во избежание навалов на причалы и другие суда усилить крепления к причалу, сняться с места якорной стоянки, отойти на рейд и т.п.).

Обязанное лицо должно противостоять возможным отрицательным последствиям непреодолимой силы всеми зависящими от него средствами. В противном случае, правонарушитель, допустивший бездействие, не вправе ссылаться на эти обстоятельства как на непреодолимую силу и на него возлагается ответственность за причинение ущерба. Только при доказанности того, что обязанное лицо приняло все необходимые меры для недопущения вредных последствий непреодолимой силы, судебно - арбитражные органы освобождают его от ответственности, если такие последствия все же наступят.

§ 5. Невозможность установления причин столкновения - явление крайне редкое. Примером может служить дело из французской практики о столкновении либерийского и французского судов. Это столкновение произошло на реке Сене во время густого тумана, при нулевой видимости. Оба судна шли встречными курсами, наблюдая за обстановкой по радиолокаторам. Коммерческий суд Руана отверг предположение, что столкновение судов произошло из-за густого тумана, т.е. по форс - мажорным обстоятельствам, так как оба судна пользовались радиолокаторами. Вместе с тем он бездоказательно решил, что столкновение произошло на южной, неправильной для французского судна стороне фарватера, и возложил ответственность за столкновение на владельцев французского судна. Апелляционный суд Руана не согласился с таким предположением и указал, что для вывода о месте столкновения судов было необходимо предварительно установить точные курсы, которыми они шли, расстояние между ними и их скорости в определенные отрезки времени. Поскольку таких точных данный в деле не имелось и причины столкновения установить было невозможно, Апелляционный суд Руана признал, что при таком положении убытки должен нести тот, кто их потерпел, и отменил предыдущее решение (решение Апелляционного суда Руана от 8 июня 1962 г. // Le Droit maritime francais. 1962. N 168. Р. 733 - 740).

§ 6. Правило, содержащееся в ч. 1 ст. 311, подлежит применению независимо от того, находились ли в момент столкновения оба судна на ходу либо оба судна или хотя бы одно из них стояло на якоре, было ошвартовано к берегу или к другому судну (в свою очередь ошвартованному к берегу или к судну, стоящему на якоре), к бочке, свае или другому закрепленному предмету. Поэтому для решения вопроса об имущественной ответственности судовладельца безразлично, произошел ли навал одного судна на другое или имело место столкновение судов.

Беседовал Майк Бранденбург

Море, без сомнения, не является территорией, на которой не действуют законы. Даже если капитан Джек Воробей и все пираты Карибского моря, вместе взятые, считают иначе. В любом случае и в открытом море, и в прибрежных водах есть соответствующие законы и правила, зачастую отличающиеся от таковых на берегу. Мы попросили ответить нашего эксперта Хейко Выходила на несколько специфических вопросов.

Хейко Выходил: Нет. Законодательства всех стран Европы стран предусматривают ответственность за все правонарушения, совершенные своими гражданами за границей, в том числе в открытом море. Законы Российской Федерации тоже имеют такие нормы (подсудность российских граждан за преступления, совершенные за границами РФ, установлена статьей 12 УК РФ, а также статьями 32 и 152 УПК РФ. – Здесь и далее прим. ред. YR.).

Y: Могут ли офицеры полиции обыскивать яхту или войти на нее без спроса?

Х.В.: В Европе это возможно лишь при должным образом оформленном ордере на обыск или в случае очевидной необходимости (например, свидетели показали, что на вашей яхте укрылся преступник). Но и в этом случае они должны представиться. В общем, все как на берегу. Примерно такие же правила относительно частных яхт действуют и в других странах.

Y: Имеют ли яхтенные капитаны право на совершение обряда бракосочетания на яхте? Они ведь такие же капитаны, как и на больших судах!

Y: Имеет ли право капитан яхты запретить гостям и экипажу употребление алкоголя и табака на борту?

Y: Имеет ли право капитан запретить гостям и экипажу молитвы на борту?

Y: Может ли капитан яхты выловить из воды потерянный контейнер и присвоить все находящиеся в нем бриллианты?

Х.В.: Потерянные и полузатопленные контейнеры в общем случае не считаются бесхозными. Уже хотя бы потому, что их владелец расстался с имуществом не добровольно. Поэтому, исходя из юридической концепции права собственности на ту или иную вещь, капитан в ряде случаев имеет право на обнаруженное и спасенное им брошенное судно, ибо оно добровольно оставлено экипажем, но не имеет права на найденный контейнер, упавший или смытый с борта, поскольку с ним его владелец расстался не добровольно. Об этом стоит помнить в случае обнаружения контейнера с бриллиантами или каким-то еще особо ценным грузом.

Y: Значит, в случае обнаружения брошенной яхты в море…

Х.В.: Брошенная яхта принадлежит нашедшему ее. Однако только в том случае, если она действительно бесхозная. Иными словами, если ее законный владелец должным образом не сохранил свое право на владение ею.

Y: Если в аварийной ситуации я покидаю мою яхту, как мне сохранить право собственности на нее?

Х.В.: Владелец (капитан) должен соответствующим образом оповестить соответствующие органы всех прибрежных стран, что он сохраняет свое право собственности на данную яхту. В этом случае, правда, он должен будет оплатить ее спасение (в случае обнаружения), а также в ряде случаев быть готовым к ответственности за возможные повреждения других судов при столкновении с ней.

Y: Распространяются ли законы страны на яхту, которая ходит под флагом этой страны?

Y: Что будет, если я в открытом море покажу кому-то непристойный жест?

Х.В.: И на берегу, и в открытом море подобное поведение может привести вас к близкому знакомству с прокурором, если факт оскорбления будет подтвержден.

Y: Как насчет эмансипации на борту? Имеет ли право капитан следовать известному клише, что место женщины – на камбузе, а не у руля?

Х.В.: Да, вполне имеет право. Поскольку подобное распределение обязанностей не относится к правовой категории, а отношения между членами яхтенного экипажа не регулируются трудовым правом. Но если экипаж наемный, то такое поведение капитана может создать для него проблемы, ибо в данном случае возникают трудовые отношения, в которых вопросы дискриминации по половому принципу могут регулироваться трудовым правом той или иной страны.

С ребёнком нужно посещать контактные зоопарки в Москве где можно погладить разных зверей.

Y: Мою супругу очень интересует вопрос: если она что-то натворит, то имею ли я право протянуть ее под килем в качестве наказания?

Х.В.: Протянуть под килем любого человека – противозаконное действие, поскольку относится к категории пыток или неоправданно жестоких наказаний. Оно само повлечет за собой наказание. У капитана частной яхты нет законных прав налагать какие-либо взыскания или штрафы на гостей или членов экипажа (если он не является наемным).

Y: Должен ли капитан немедленно приостановить плавание и уйти в ближайший порт, если один из членов экипажа тяжело страдает морской болезнью?

Х.В.: Нет, морская болезнь не относится к опасным для жизни, хотя часто это выглядит именно так.

Y: А если все же состояние человека внушает опасения?

Y: И в худшем случае: имею ли я, как капитан, право установить факт смерти на борту?

Х.В.: Это можно сделать лишь в случае явных проявлений смерти, таких как проявление трупного окоченения, например.

Y: Могу ли я в этом случае захоронить человека в море?

Х.В.: Только в крайнем случае. Я бы порекомендовал положить тело умершего на спасательный плотик и отбуксировать его в гавань.

Y: Следует ли мне оказывать помощь терпящему бедствие судну, если у меня есть серьезные опасения, что в этом случае я и моя яхта сами попадем в сложную ситуацию?

Х.В.: Однозначно – ДА! Хотя бы в какой-то мере и, разумеется, в зависимости от собственных возможностей. К примеру, человек падает в воду. Ее температура +5°.Он начинает тонуть. Вряд ли есть смысл ожидать, скажем, от 60-летнего гипертоника успешной попытки спасти утопающего. Иное дело, если речь идет о тренированном боевом пловце, скажем. Понимаете? Кроме того, следует принимать во внимание и свои законные интересы. Даже при спасении людей капитану следует иметь в виду риск повреждения или гибели собственного судна. Ну и наконец, ни в коем случае не следует рисковать собственной жизнью.

Y: Что мне, как капитану, делать, если я спас потерпевших кораблекрушение людей, но при этом они не желают быть высаженными на территорию ближайшей страны?

Х.В.: Это очень деликатная ситуация. С одной стороны, из этических и правовых соображений (см. выше) вы обязаны оказать им помощь. С другой, им может быть отказано в праве высадки в том государстве, в котором они желают сойти на берег. Хуже всего то, что здесь еще возможны обвинения в торговле людьми или в их незаконном ввозе.

Кадровое агентство поможет вам найти работу в Ярославле и вакансии по вашей специальности.

Дежурный по таможенный службе на острове Корсика заметил в ночном небе сигнальные ракеты – какое-то судно терпело бедствие и взывало о помощи. Спасатели были на выезде – в эту штормовую ночь 1976 года у них было много работы. Тогда таможенники вышли в море сами и привели в порт яхту с обессиленными людьми. Однако спасенные яхтсмены повели себя странно: едва придя в себя, они попытались скрыться. Таможенники поспешили осмотреть спасенное судно и обнаружили 125 кг наркотиков. Разумеется, после этого они выступили в более свойственной им роли.

Y: Может ли капитан принудить члена экипажа покинуть яхту на берегу, а в море заставить его перейти на спасательный плот?

Х.В.: Да, у него есть такое право. В исключительных случаях он может заставить человека сделать это силой, даже избить его. А если никакими средствами, в том числе медикаментозными, не удается привести человека в чувство и его поведение может угрожать либо его собственной, либо еще чьей-то жизни, капитан может привязать его к мачте.

Х.В.: Вы имеет право потребовать от чужой яхты освободить место, если оно принадлежит вам.

Y: Если я вечером не застал начальника гавани (или харбор-мастера), а утром должен уйти очень рано, могу ли я не платить за ночь стоянки в случае, если нет автомата для оплаты?

Х.В.: Нет. Оплата за стоянку – в любом случае ваша обязанность.

Y: Имею ли я право попросить излишне шумных яхтсменов покинуть гавань?

Х.В.: Нет. На территории стран ЕС вы не имеете такого права. Хотя допускаю, что в других странах может быть иначе.

Y: Должен ли я позволить кому-то разделить со мной мое стояночное место, если все остальные места в гавани заняты?

Х.В.: Только в том случае, если это, на ваш взгляд, не влечет никакой опасности для вашей яхты.

Y: Существуют ли гавани-убежища, в которых я могу бесплатно укрыться и постоять в случае чересчур сильного ветра?

Х.В.: Это вопрос не правовой, хотя и важный. В случае опасности любая гавань может и должна рассматриваться как гавань-убежище.

Y: Могу ли я управлять спортивной парусной яхтой, имея в крови более 0,5 промилле алкоголя?

Х.В.: На территории практически всех стран ЕС – нет. Рулевой в этом случае рискует потерей своих яхтенных прав. В случае возникновения несчастного случая это является отягчающим обстоятельством и может повлечь за собой ограничение страховых выплат или даже полный отказ от них. Пьяному рулевому яхты на берегу также грозит в судебном порядке и потеря его автомобильных прав, однако в разных странах ЕС этот вопрос решается по-разному (в России употребление спиртного на борту судоводителем-любителем запрещено и в зависимости от решения мирового судьи может повлечь за собой как штраф, так и лишение прав, что случается чаще).

Y: Если я в ходе подъема якоря зацепил чужую якорную цепь, а владелец этой яхты недоступен, могу ли я подняться на борт его яхты и дать слабину чужому якорю, чтобы выбрать свой?

Х.В.: В общем случае – нет, так как, потравив чужой якорный конец, вы увеличите диаметр свободной циркуляции другой яхты, что может вызвать в ряде случаев ее повреждение.

Y: Могу ли я подняться на борт чужой яхты, если ее фалы чересчур сильно бьются о мачту, для того чтобы закрепить их?

Х.В.: В большинстве стран – да (но не в США, например), так как такое действие относится к хорошей морской практике.

Y: Вообще, в каких случаях можно смело подниматься на борт чужой яхты?

Х.В.: Чтобы предотвратить опасность, грозящую ей или другому судну. В первую очередь, разумеется, для спасения жизни или здоровья людей.

Y: Ну и наконец, если я открою новый остров, будет ли он принадлежать мне?

Читайте также: