Что такое воздушные суда транспортной категории

Обновлено: 14.05.2024

В авиационных правилах Федеральных ( О ) правила , предписываемые Федеральное управление гражданской авиации (FAA) , регулирующие все авиационные деятельности в Соединенных Штатах . Правила являются частью Раздела 14 Свода федеральных правил (CFR). Регулируются самые разные виды деятельности, такие как проектирование и техническое обслуживание самолетов , типичные полеты авиакомпаний, обучение пилотов, полеты на воздушном шаре , летательные аппараты легче воздуха , высота искусственных конструкций, заградительное освещение и маркировка, запуски модельных ракет, операции с моделями самолетов , беспилотные авиационные системы (БАС) и запуск воздушных змеев. Правила разработаны для обеспечения безопасности полетов , защиты пилотов, бортпроводников, пассажиров и населения от ненужного риска.

СОДЕРЖАНИЕ

FAR против 14 CFR

14 CFR Обзор

Раздел 14 CFR - Аэронавтика и космос - одно из пятидесяти разделов, входящих в Свод федеральных правил США (CFR). Раздел 14 - это основной свод правил и положений (иногда называемых административным правом ), изданный Министерством транспорта и Федеральным авиационным управлением , федеральными агентствами США в отношении аэронавтики и космоса . Этот заголовок доступен в цифровой и печатной форме, и на него можно ссылаться в Интернете с помощью Электронного кодекса федеральных правил (e-CFR).

Текущая структура

Оглавление, отраженное в электронном CFR, обновленном 20 декабря 2018 г., выглядит следующим образом:

Объем	Глава	Запчасти	Регулирующий орган
1	я	1-59	Федеральное управление гражданской авиации , Министерство транспорта США
2	я	60-109	Федеральное управление гражданской авиации, Министерство транспорта США
3	я	110–199	Федеральное управление гражданской авиации, Министерство транспорта США
4	II	200–399	ОТДЕЛЕНИЕ СЕКРЕТАРЯ, ОТДЕЛ ТРАНСПОРТА (АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВО)
4	III	400-1199	Управление коммерческого космического транспорта , ФЕДЕРАЛЬНОЕ АВИАЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ, УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТА
5	V	1200–1299	Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства
5	VI	1300-1399	Совет по стабилизации воздушного транспорта

Организация

Заголовки CFR организованы в разделы, называемые частями из-за их организации в CFR. Каждая часть посвящена определенному виду деятельности. Например, 14 CFR Part 141 содержит правила для школ обучения пилотов. Разделы, наиболее актуальные для пилотов самолетов и специалистов по техническому обслуживанию авиации, перечислены ниже. Многие из FAR предназначены для регулирования сертификации пилотов, школ или самолетов, а не эксплуатации самолетов. После того, как конструкция самолета сертифицирована с использованием некоторых частей этих правил, она сертифицируется независимо от того, изменятся ли правила в будущем. По этой причине более новые самолеты сертифицируются с использованием более новых версий FAR, и во многих аспектах могут считаться более безопасными конструкциями.

Интересующие правила

FAR разделены на десятки тысяч отдельных разделов, многие из которых используют большое количество исследователей в любой день. Ниже перечислены некоторые из правил, особенно интересных для неспециалистов, имеющих отношение к текущим политическим вопросам или представляющих исторический интерес.

Часть 1

Многие другие FAR зависят от определений, которые можно найти в Части 1.1.

Часть 21

Эта часть предписывает:

(1) Порядок выдачи и изменения:

(i) одобрения конструкции;
(ii) Разрешения на производство;
(iii) сертификаты летной годности;
(iv) утверждения летной годности;

Часть 23

Часть 23 содержит стандарты летной годности, необходимые для выдачи и изменения сертификатов типа для самолетов этих категорий:

Большая часть Федеральных авиационных правил, включая Часть 23, вступила в силу 1 февраля 1965 года. До этой даты стандарты летной годности самолетов нормальной, служебной и акробатической категорий были обнародованы в части 3 Гражданских воздушных правил США. Многие известные типы легких самолетов, такие как Cessna 150 и Piper Cherokee , сертифицированы по этим старым стандартам, хотя их производство продолжалось и после 1965 года.

Часть 25.

Эта часть содержит стандарты летной годности самолетов транспортной категории . Boeing 737 и более поздних типов, а также Airbus A300 серии, хорошо известные типы самолетов , которые были сертифицированы в соответствии со стандартами , установленными в FAR Часть категории самолетов 25. Транспорт либо:

Самолеты с 10 и более креслами или максимальной взлетной массой (MTOW) более 12 500 фунтов (5670 кг); или
Самолеты с воздушным винтом, вместимостью более 19 кресел или взлетной массой более 19 000 фунтов (8618 кг).

Эта часть разделена на шесть частей, чтобы определить критерии проектирования для каждой из

Генерал
B - Полет
C - Структура
D - Дизайн и конструкция
E - Силовая установка
F - Оборудование

Например, в части 25, подразделе D есть заголовки разделов для

Общий
Панели управления
Системы контроля
Шасси
Поплавки и корпуса
Персонал и размещение грузов
Положения на случай чрезвычайной ситуации
Вентиляция и отопление
Герметизация
Противопожарная защита
Разное

Большая часть Федеральных авиационных правил, включая часть 25, вступила в силу 1 февраля 1965 года. До этой даты стандарты летной годности самолетов транспортной категории были обнародованы в части 4b Гражданских воздушных правил США, которая действовала к ноябрю 1945 года. Начиная с 27 августа 1957 года, Специальные правила гражданской авиации (SR) 422 стали основой для сертификации первых транспортных самолетов с турбинным двигателем, таких как Boeing 707, Lockheed Electra и Fairchild 27. SR 422A вступил в силу 2 июля. 1958 г., и был заменен SR 422B с 29 августа 1959 г. Только несколько самолетов были сертифицированы по SR 422A, такие как Gulfstream I и CL-44. Самолеты транспортной категории с турбинными двигателями первого поколения, такие как DC-8, DC-9 и B-727, изначально были сертифицированы в соответствии с SR 422B. SR 422B был перекодифицирован с небольшими изменениями в 14 CFR, часть 25, который вступил в силу в феврале 1965 года.

Часть 27.

В этой части содержатся нормы летной годности винтокрылых аппаратов нормальной категории. Винтокрылый аппарат до 7000 фунтов Максимальный взлетный вес и 9 или менее пассажиров сертифицированы в этой части.

Примерами винтокрылых машин, сертифицированных в этой части, являются Robinson R44, Schweizer 300 и Bell 429 .

Часть 29.

Эта часть содержит нормативы летной годности винтокрылых машин транспортной категории . Винтокрылые летательные аппараты с максимальной взлетной массой более 7000 фунтов (3200 кг) и 10 или более пассажирами имеют сертификат типа в этой части. Винтокрылый аппарат с максимальной взлетной массой более 20 000 фунтов (9 100 кг) должен быть сертифицирован в соответствии с дополнительными стандартами категории A, определенными в этой части.

Часть 91.

Часть 91 определяет оператора части 91 . Это правила, которые определяют эксплуатацию небольших некоммерческих самолетов в Соединенных Штатах , однако многие другие страны подчиняются этим правилам. Эти правила устанавливают такие условия, как погодные условия, при которых может эксплуатироваться самолет.

Раздел 91.3 (b)

Этот регламент гласит, что командир воздушного судна является стороной, непосредственно ответственной за эксплуатируемое воздушное судно, и является окончательной властью в отношении него.

Кроме того, это правило гласит, что в аварийной ситуации, требующей немедленных действий, командир воздушного судна может отклониться от любого правила, содержащегося в Части 91, в той степени, в которой это требуется для обработки аварийной ситуации.

Временные ограничения на полеты

Соответствующие разделы FAR (14 CFR, разделы 91.137, 91.138, 91.139, 91.141, 91.143, 91.145, 99.7) описывают временные ограничения на полеты ( TFR ). СКР - это географически ограниченное краткосрочное ограничение воздушного пространства, обычно в Соединенных Штатах . Временные ограничения на полеты часто касаются крупных спортивных мероприятий, зон стихийных бедствий, авиашоу, космических запусков и президентских перемещений. До терактов 11 сентября 2001 г. большинство СКР действовали в интересах безопасности полетов самолетов с небольшими временными ограничениями для президентских передвижений. Начиная с 11 сентября, СКР обычно использовались для ограничения воздушного пространства на 30 морских миль вокруг президента с зоной запрета полетов в радиусе 10 морских миль (18,5 км) для нерегулярных полетов. Они также доступны другим известным фигурам, таким как кандидаты в президенты и вице-президенты (хотя не все делают это, как сенатор Джон Керри , который не просил СКР во время выборов 2004 года ).

СКР крайне непопулярны среди пилотов в секторе авиации общего назначения . Президентские СКР имеют диаметр почти 70 миль и часто закрывают не только аэропорт, который использует Air Force One, но и близлежащие аэропорты. Другие, в том числе Управление транспортной безопасности , утверждают, что они необходимы для национальной безопасности.

Ответственность за проверку запросов на СКР и последующее их удовлетворение или отклонение лежит на Управлении безопасности системных операций FAA.

Сбой двусторонней радиосвязи

Раздел 91.185 Федеральных авиационных ограничений касается потери радиосвязи во время полета . Если потеря радиосвязи должна была произойти в условиях ПВП или если условия ПВП возникли после потери связи с землей и другими воздушными судами, пилот воздушного судна должен продолжить полет по ПВП и приземлиться как можно скорее. Если, однако, отказ происходит в условиях IFR и / или условия VFR не наступают, пилот должен продолжить движение при следующих условиях:

Маршрут - Пилот будет следовать:

Маршрут, назначенный при последнем контакте с УВД перед потерей связи, или, в случае направления радиолокатора , продолжить движение прямо к радиолокационной контрольной точке, указанной в разрешении вектора;
При отсутствии назначенного маршрута пилот будет следовать по маршруту, рекомендованному УВД;
При отсутствии назначенного или рекомендованного УВД маршрута пилот будет следовать по маршруту, указанному в плане полета.

Высота - пилот продолжит движение на самой высокой из следующих высот или эшелонов полета:

Высота, присвоенная при последнем контакте с УВД перед потерей связи;
Минимальная высота для полетов по ППП;
Высоту, рекомендованную УВД, следует ожидать в дальнейшем разрешении.

Частные, пригородные и коммерческие перевозки

Для всех пилотов существует важное различие в частях, касающихся классов полета. Эти части не различают тип самолета, а скорее вид деятельности, выполняемой с ним. Правила для пригородной и коммерческой авиации намного более жесткие, чем для авиации общего назначения, и требуется специальная подготовка. Следовательно, полеты часто называют операциями Части XX , чтобы указать, какой из различных наборов правил применяется в конкретном случае. Кроме того, летные школы часто обозначают себя как Part 61 или Part 141, чтобы различать разные уровни подготовки и разные учебные программы, которые они могут предложить студентам.

Часть 61 - это сертификация для всех пилотов, летных инструкторов и наземных инструкторов.

Часть 63 - это сертификация для членов летного экипажа, кроме пилотов; такие как бортинженеры и штурманы.

Часть 65 - это сертификация для пилотов, кроме членов летного экипажа; такие как операторы вышки управления воздушным движением, диспетчеры самолетов, механики, ремонтники и парашютисты.

Часть 91 - общие правила эксплуатации для всех самолетов. В рамках этой части выполняются полеты авиации общего назначения. Часть 91, подраздел (K) предписывает операционные правила для программ долевого владения.

Часть 107 (FAA sUAS Part 107) определяет правила полетов в соответствии с правилом малых беспилотных летательных аппаратов или малых беспилотных летательных аппаратов в Национальной системе воздушного пространства (NAS). Малые беспилотные авиационные системы (sUAS) - это те, которые весят менее 55 фунтов.

Часть 117 определяет ограничения полета и рабочего времени, а также требования к отдыху для членов летного экипажа.

Часть 121 - регулярный авиаперевозчик (авиалайнеры).

Часть 133 - это операции с внешней нагрузкой (вертолет).

Часть 141 - это более структурированный метод обучения пилотов, основанный на программе FAA и других стандартах.

Обслуживание

Часть 21 - это процедуры сертификации продуктов и запчастей.

Часть 39 - это директивы по летной годности.

Часть 43 - это техническое обслуживание, профилактика, восстановление и переделка.

Часть 145 содержит правила, которым должна следовать сертифицированная ремонтная станция, а также любое лицо, имеющее или обязанное иметь сертификат ремонтной станции, выданный в соответствии с этой частью.

Устав

Часть 380 применяется к воздушным перевозкам пассажиров государственных чартерных перевозок при межгосударственных или зарубежных авиаперевозках; независимо от того, предоставляется ли он сертифицированным пассажирским или иностранным авиаперевозчиком или оператором воздушного такси, который непосредственно участвует в эксплуатации воздушных судов; или операторов публичных чартеров

В зависимости от количественных показателей статистических данных о совершенных и предотвращенных актах незаконного вмешательства для объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта выделяют следующие категории:

Значение категории ОТИ	Количество совершенных и/или предотвращенных АНВ на территории Российской Федерации, в том числе в отношении категорируемых объектов транспортной инфраструктуры
Первая	Два и более совершенных и/или предотвращенных АНВ
Вторая	Один совершенный и/или предотвращенный АНВ
Третья	Два совершенных и/или предотвращенных АНВ
Четвертая	Один совершенный и/или предотвращенный АНВ
Пятая	Не зафиксировано совершенных и/или предотвращенных АНВ

Для транспортных средств воздушного транспорта:

Значение категории ТС	Количество совершенных и/или предотвращенных АНВ на территории Российской Федерации, в том числе в отношении категорируемых транспортных средств
Первая	Два и более совершенных и/или предотвращенных АНВ
Вторая	Один совершенный и/или предотвращенный АНВ
Третья	Один совершенный и/или предотвращенный АНВ
Четвертая	Не зафиксировано совершенных и/или предотвращенных АНВ

В зависимости от количественных показателей о возможных погибших или получивших вред здоровью людей, объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта присваиваются следующие категории:

Категория	Первая		Вторая		Третья		Четвертая		Пятая
ОТИ/ТС	ОТИ	ТС	ОТИ	ТС	ОТИ	ТС	ОТИ	ТС	ОТИ
Возможное количество погибших или получивших вред здоровью людей, чел.	более 2000	более 210	от 500 до 2000	от 120 до 210	от 100 до 500	от 40 до 120	от 40 до 100	до 40	до 40

В зависимости от количественных показателей о возможном материальном ущербе объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам воздушного транспорта присваиваются следующие категории:

Государственные воздушные суда – это воздушные суда, принадлежащие и эксплуатируемые государственными органами. Такое достаточно объемное определение основывается на праве собственности. Следовательно, не только воздушные суда, используемые на военной, полицейской или таможенной службах, но и воздушные суда, принадлежащие и эксплуатируемые государственными органами в коммерческих целях, должны рассматриваться как государственные воздушные суда. Хотя рамки такого определения могут быть слишком широкими, оно отличается ясностью и прозрачностью.

Другой подход предусматривает квалификацию воздушных судов, главным образом, на основе их целевого назначения. Если воздушное судно используется в гражданских целях, оно считается гражданским воздушным судном; если для государственных нужд – государственным воздушным судном. Воздушное судно используется для государственных целей, когда оно эксплуатируется государственными структурами и выполняет исключительно государственно-служебные функции или обязанности. Это определение будет включать в себя самолеты и вертолеты, используемые для осуществления военной, полицейской, таможенной, пограничной, поисково-спасательной, пожарной, почтовой и многих других служб.

Развитие международно-правовых норм.

Конвенция о регулировании воздушных передвижений, подписанная в Париже 13 октября 1919 года, (Парижская конвенция) была первой кодификацией воздушного права. В статье 30 Парижской конвенции проводилось разграничение между частными и государственными воздушными судами. В соответствии с этим положением государственными считались:

военные воздушные суда; и
воздушные суда, используемые исключительно для осуществления какой-либо государственной службы, как то: почтовой, таможенной, полицейской.

В статье 31 Парижской конвенции приводилось определение военно-воздушного судна как воздушного судна, состоящего под командованием лица, находящегося на военной службе. В Конвенции содержались специальные ограничения для военных, таможенных и полицейских самолетов, вместе с тем признавалось существование других категорий государственных воздушных судов, к которым применялись общие положения конвенции.

Правовая ситуация существенно изменилась с принятием 7 декабря 1944 года Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция). В отличие от Парижской конвенции Чикагская конвенция, в соответствии с ее статьей 3, п. a, не применяется к государственным воздушным судам. Статья 3, п. b Чикагской конвенции заявляет, что воздушные суда, используемые на военной, таможенной или полицейской службах, рассматриваются в качестве государственных воздушных судов. К сожалению, в Чикагской конвенции не содержится определения государственных воздушных судов, таким образом, сфера действия статьи 3 остается неопределенной.

Кроме того, опираясь на положения Чикагской конвенции, воздушные суда, используемые на военных, таможенных или полицейских службах, были исключены из сферы действия Женевской конвенции о международном признании прав на воздушные суда (1948), Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (1963), Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (1970) и Монреальской конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (1971). Эти конвенции не применяются в отношении указанных категорий воздушных судов, однако распространяются на прочие государственные воздушные суда.

Современное правовое положение.

Международное воздушное право предусматривает, что государства обладают суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией, включая территориальное море. Следовательно, никакие летательные аппараты, будь то гражданские или государственные, не могут пересекать границу и производить полет над территорией другого государства без предварительно полученного разрешения. Чикагская конвенция подтверждает данную обычно-правовую норму, но ее режим устанавливает определенные привилегии на влет или транзитный полет для гражданских воздушных судов, включая принадлежащие или контролируемые государством. Что касается военных, таможенных и полицейских самолетов, ст. 3, п. c Чикагской конвенции определяет, что они могут совершать полет над территорией другого государства, только получив специальное разрешение и соблюдая его условия.

Государственные воздушные суда, которые согласно Чикагской конвенции приравниваются к частным, подпадают под действие статьи 3-бис данной конвенции. Следовательно, государства должны воздерживаться от применения силы против таких самолетов в полете, даже если они летят без разрешения в воздушном пространстве над его территорией или отклоняются от назначенных маршрутов.

В мирное время военные, таможенные и полицейские воздушные суда, нарушающие иностранное воздушное пространство, могут быть перехвачены и идентифицированы, выдворены, сопровождены и принуждены к посадке на указанном аэродроме. Как правило, они не могут быть атакованы, хотя допускается производить предупредительный огонь, если данные летательные аппараты нарушают установленный порядок. Что касается военно-воздушных судов, они могут подвергаться нападению, но только в том случае, когда есть основания полагать, что нарушитель имеет недружественные намерения. В период войны будут применяться законы военного времени. Если военный самолет пересекает нейтральное воздушное пространство, он может быть перехвачен и принужден к посадке, после чего экипаж и воздушное судно будут интернированы.

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года (см. также Международное морское право), государственные воздушные суда, согласно ст. 87, п. 1 и ст. 58, п. 1 указанной конвенции, могут свободно пересекать открытое море и исключительную экономическую зону и при определенных условиях пользоваться правом пролета через международные проливы и воздушные коридоры над архипелажными водами.

В соответствии со статьями 39 и 54 Конвенции ООН по морскому праву государственные воздушные суда, пролетающие над международными проливами и архипелажными морскими коридорами, должны, как правило, соблюдать Правила полетов, установленные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), и действовать с должным учетом безопасности полетов. Кроме того, государства-участники Чикагской конвенции согласились в статье 3, п. d уделять должное внимание безопасности навигации гражданских воздушных судов при установлении правил для своих государственных воздушных судов.

На государственные воздушные суда распространяются определенные иммунитеты. Статья 32 Парижской конвенции констатирует, что военно-воздушные суда, получившие разрешение на полет в иностранном воздушном пространстве, пользуются теми же привилегиями и иммунитетами, которые обычно предоставляются иностранным военным кораблям. В частности, военно-воздушные суда, находящиеся в аэропорту, не подпадают под юрисдикцию территориального государства, не могут быть задержаны и конфискованы региональными властями, а местные должностные лица не могут подниматься на борт воздушного судна без согласия его командира. Однако, военные самолеты и вертолеты должны соблюдать требования местных служб безопасности, правила воздушного движения, фискальные и санитарные нормы, либо незамедлительно покинуть суверенное воздушное пространство. Кроме того, получив соответствующие указания, они обязаны немедленно удалиться из запрещенного района.

Территориальное государство не имеет юрисдикции в отношении экипажа за деяния, совершенные на борту или в связи с обслуживанием летательного аппарата. Военные воздушные суда, несанкционированно попавшие в иностранное воздушное пространство, даже в случае бедствия или форс-мажорных обстоятельств, не пользуются данными иммунитетами. Следовательно, военный самолет или вертолет может быть конфискован, а экипаж подвергнут мерам наказания.

Вопрос о том, пользуются ли другие государственные воздушные суда какими-либо иммунитетами и привилегиями, остается неясным.

Развитие международно-правовых норм.

военные воздушные суда; и
воздушные суда, используемые исключительно для осуществления какой-либо государственной службы, как то: почтовой, таможенной, полицейской.

Современное правовое положение.

Читайте также: